Reencuentro con Minerva

La noche del 23 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop, procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecería unos días para avituallarse y proveerse de su mayor activo, sus submarinos.

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El buque DSSV Pressure Drop atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Esta no era la primera vez que este buque visitaba el puerto de la Ciudad Condal, semanas atrás recaló en el puerto para desembarcar a su submarino explorador y a los automáticos de reconocimiento. No muy lejos de la capital catalana, en San Cugat del Valles, la compañía constructora de los submarinos, Triton Submarines, tiene una filial que a su vez es corresponsable del diseño y construcción de los mismos, y en la factoría de San Cugat fueron puestos a prueba y sometidos a mantenimiento todos los sumergibles del DSSV Pressure Drop.

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Estiba del minisubmarino DSV Limitng Factor a bordo de su buque nodriza (Antoni Casinos Va)
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Dos de los exploradores automáticos, el Flere y el Closp, en tierra listos para ser embarcados (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop es un buque oceanográfico abanderado por la compañía Caladan Oceanic y el buque sirve de base para el minisubmarino DSV Limiting Factor, submarino con el que el explorador Victor Vescovo batió todos los records de descenso a las fosas más profundas de mares y océanos del mundo y ahora pretendía seguir batiendo récords. A su partida de Barcelona el 27 de enero pondría rumbo a la costa francesa frente a la base naval de Tolón, ahí tenía una misión muy especial: descender hasta la posición del malogrado submarino Minerve y rendirles un pequeño homenaje a su tripulación.

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Salida del DSSV Pressure Drop el 27 de enero con rumbo a Tolón (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop

Este singular buque fue construido para la marina de guerra norteamericana con el nombre de USNS Indomitable dentro de la clase Stalwart de buques oceanograficos. Su principal cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command. Terminado su servicio en la marina fue adquirido por el NOAA quienes modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica con el nombre de NOAAS McArthur II hasta el año 2014.

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De un modo u otro este barco siempre ha estado ligado a la mar y a su medio submarino (imagen de Jordi Montoro)

Tras su retirada el buque permaneció inactivo hasta que el explorador Victor Vescovo se fijó en él y fue adquirido a través de la compañía privada Caladan Oceanic. Mientras las obras de adaptación al buque comenzaban, Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018: explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a sus tres sondas ROV capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad. Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y un peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 HP. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas. Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

Sus submarinos

El minisubmarino DSV Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes. Su cota máxima de inmersión en pruebas es de 14.000 metros.

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

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El minisubmarino DSV Limiting Factor (Antoni Casinos Va)

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

También embarcan a otros tres minisubmarinos no tripulados que fueron bautizados con los nombres de Closp, Flere y Skatt, estas tres sondas sirven para realizar inmersiones de reconocimiento, así como para guiar y filmar las evoluciones del DSV Limiting Factor bajo el agua.

A la búsqueda del Minerve

1968 fue un año aciago para la profesión de submarinista, el 27 de enero se perdía el submarino francés Minerve (S-647) con toda su tripulación, en marzo el soviético K-129, en mayo el norteamericano USS Scorpion (SSN-589), en septiembre el submarino israelí Dakar (ex HMS Totem P-352) y a punto estuvo de sucederle lo mismo al soviético K-27 con problemas en sus reactores nucleares.

El Minerve cruzando el canal de Tarento (colección de Gérard Gastaud vía Netmarine.net)

Quizás el más sentido fue el caso del Minerve, por su proximidad y por que la Armada española se proponía construir cuatro submarinos de la clase Daphne o Delfín en España.

La búsqueda

Una vez hubo pasado el tiempo mínimo en que el submarino debía de haberse comunicado con la base se iniciaron las tareas de búsqueda y rescate. Entre 1968 y 1969 los diversos buques desplazados a la zona donde se suponía que se hallaba el Minerve no devolvieron ningún resultado positivo. En 1970 desaparecía el Eurydice y en su busca también se aprovecharon los mismos medios para localizar al Minerve, sin éxito.

El asunto del Minerve quedó arrinconado cerca de cincuenta años hasta que familiares de los desaparecidos entre los que se incluía Hervé Fauve e hijo del comandante del Minerve, lograron darle relevancia pública destacando que este era el único buque de guerra francés hundido y no localizado desde la Segunda Guerra Mundial.

Sus esfuerzos dieron sus frutos y la Marina Nacional Francesa logró poner en marcha una campaña de búsqueda del Minerve con diversos buques oceanográficos equipados con los más modernos sistemas de localicación y exploración del fondo marino. Se utilizaron diversos buques, uno fue el “Pourquoi pas?” con el minisubmarino Nautile, el segundo buque fue el Antea que también iba equipado con un minisubmarino ROV y el último en llegar fue el noruego Seabed Constructor equipado con un ROV. Este último buque y su ROV localizaron los restos del Minerve, el submarino se encuentra despedazado en tres partes repartido en una zona que abarca unos 300 metros sobre una llanura abisal a 2.335 metros de profundidad y a 45 kilómetros al sur-suroeste de Tolón en estas coordenadas 42° 45’N, 5° 40′ E.

Por el momento la única causa plausible podría ser la colisión con otro buque de superficie, a esta conclusión llegaron al poder observar durante su descubrimiento de 2019 cómo el periscopio se encuentra desplegado completamante, denotando así que el Minerve navegaba en superficie; además descubrieron que la válvula de seguridad que mantiene estanco el conducto del periscopio estaba abierta, posiblemente se rompió con la colisión, se inundó su interior y no pudieron recuperar flotabilidad.

El último homenaje

Diversos homenajes y actos en memoria de los submarinistas del Minerve se fueron sucediendo en el momento en que se confirmó su pérdida. Pero quizás el último fuera el más emocionante para el hijo del comandante del Minerve. El 7 de febrero de 2020 EYOS Expeditios emitía una nota de prensa en la que anunciaba que el minisubmarino DSV Limiting Factor al mando de Victor Vescovo había alcanzado la cota en donde se encontraba el submarino Minerve en dos ocasiones. El equipo de Vescovo no fue solo, estuvieron presentes miembros de la Agencia Arqueológica de la Marina Francesa y representantes de la Marine Nationale. Una vez alcanzadas las coordenadas del Minerve se prepararon para realizar dos importantes inmersiones.

Durante la primera inmersión descendió acompañando a Vescovo el contralmirante Jean Louis Barbier (retirado), quien fuera comandante de submarinos y una de las mayores autoridades de este caso. El oficial francés aprovechó la inmersión para poder observar de primera mano los restos del submarino y así poder esclarecer las posibles causas del siniestro.

Video de la inmersión del DSV Limiting Factor al lugar donde descansa el Minerve, otras dos partes disponibles AQUÍ y AQUÍ (vía perfil Youtube de Caladan Oceanic)

La segunda inmersión fue más emotiva, a bordo del DSV Limiting Factor embarcó Hervé Fauve hijo del teniente de navío André Fauve y último comandante del Minerve. La misión, además de filmar y tomar todas las fotografías de los restos del submarino, fue la de depositar una placa conmemorativa en recuerdo de su tripulación.

El texto de la placa reza lo siguiente:

Marines de la Minerve
Nous vous avons cherches
Nous ne vous avons
jamais oublies

Vos Families
Vos Freres d’Armes
Vos Amis

Con este sencillo homenaje Hervé Fauve y las familias de los marinos fallecidos cerraban el círculo y podían por fin dar su último adiós a sus familiares a bordo del Minerve.

Por otro lado Vescovo prosiguió su viaje con rumbo al Mar de Filipinas, allí tenía otra cita con la historia con el nombre de USS Johnston, un destructor norteamericano hundido en la Batalla de Samar pero esta ya es otra historia.

Minerve logo

 

Más información:
Ficha e historia el submarino francés Minere en la página web de Netmarine.net
Artículo de Ben Lyons “EYOS Honors and Investigates Wreck of La Minverve in Historic Dive” en la página web de EYOS Expeditions

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

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El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

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Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Vistamar mapa cubiertas
Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

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Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

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El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

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El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

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En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

Buque Eco Valencia, el gigante verde

El día 19 de noviembre de 2020 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el buque portavehículos Eco Valencia de la compañía Grimaldi, procedía del puerto italiano de Savona previo paso por Livorno en donde había hecho su primera escala en Europa recién llegado desde China.

Tras cruzar la bocana sur del puerto accedió a bordo el práctico de guardia que asistió al capitán en la maniobra hasta el muelle asignado, el capitán de la nave maniobró sin dificultad al Eco Valencia en la Dársena del Morrot, cabe destacar que el barco tiene una eslora nada desdeñable de 238 metros, y atracó en el Muelle de Costa, a las 7 en punto de la mañana junto a la terminal de Grimaldi.

En su primera escala a Barcelona permanecería atracado apenas unas cuatro horas y media partiendo a las 11 horas y 20 minutos con rumbo a Valencia (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia es el mayor buque del mundo en su categoría y hasta la fecha el que más respeta el medioambiente, dotado de modernos sistemas para la reducción de consumo de combustible y por ende la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Con el Eco Valencia y sus sucesores la compañía Grimaldi continúa con su oferta de transporte marítimo y es fiel a las más estrictas normas medioambientales tal y como ha ido haciendo los últimos años con los ferris que recalan en el puerto de la ciudad Condal.

Detalle de la popa del Cruise Barcelona (Antoni Casinos Va)

Los buques Ro-Ro

El origen de los buques portavehículos o por sus siglas Ro-Ro (roll-on/roll-off) es tan antiguo como la misma existencia del ferrocarril. A mediados del siglo XIX mediante barcos se logró vencer la barrera física de movimiento al que estaban limitados los trenes a sus propios raíles y la solución fue tan sencilla como instalar esos mismos raíles en barcos. Los trenes embarcaban por sus propios medios y desembarcaban del mismo modo que lo haría hoy en día un vehículo de un buque Ro-Ro.

Grabado de la inauguración del primer transbordador ferroviario entre las localidades escocesas de Burntisland y Granton.

No obstante para el transporte en masa de vehículos a grandes distancias los transbordadores no eran muy aptos, sobre todo teniendo en cuenta que estos barcos tenían un francobordo muy bajo y las compuertas de acceso estaban muy próximas al agua y en malas condiciones de la mar el agua penetraba en el interior y podía provocar el naufragio de la nave y la pérdida total de la carga.

En este caso el único método fiable era el de transportar los vehículos en buques de carga convencionales o incluso buques graneleros, estos últimos tienen unas grandes bodegas pero no son completamente aptas para apilar vehículos. La estiba y desestiba de la carga se hacía mediante el método Lo-Lo (Lift On/Lift Off), es decir, grandes cabrias a bordo de los mismos y en el caso de los graneleros había que depender de las grúas del puerto, retrasando en días las operaciones de carga/descarga.

La Segunda Guerra Mundial, como en otros tantos adelantos técnicos, tuvo una influencia importante a la hora de diseñar nuevos buques para el transporte de vehículos, más aun cuando por requerimientos bélicos se necesitaba una rápida carga y descarga con medios nulos o muy limitados en un breve periodo de tiempo.

Los ingenieros diseñaron los buques de desembarco de carros o Landing Ship Tank (LST), no eran barcos muy grandes y algunos tenían una capacidad oceánica limitada, pero podían transportar una gran cantidad de vehículos repartidos en una o dos cubiertas y descargarlos sin ningún tipo de medio adicional en las playas o instalaciones portuarias.

Un LST desembarcando tanques norteamericanos a cierta distancia de la playa (US Navy)

Pasada la guerra con la globalización y la apertura de los mercados las grandes firmas de fabricación de vehículos necesitaron de un barco mucho más especializado capaz de transportar gran cantidad de carga a grandes distancias. El primer buque PCC (Pure Car Carrier), sería construido en Japón por Kobe Works para la compañía K-Line, el Toyota Maru Nº 10, siendo botado el 9 de julio de 1970 y su diseño causaría una gran sensación marcando la línea a seguir a partir de este barco.

Toyota Maru Nº 10 (vía Hellenic Shipping News)
La solución fue tan sencilla como revolucionaria (vía Hellenic Shipping News)

En 1986 se construía el mayor PCC del mundo, el European Highway de 190 metros de eslora y 48.000 toneladas capaz de transportar 4.200 coches. El 4 de octubre de 1988 batió en el puerto de Barcelona el record de descarga de vehículos en una sola operación hasta la fecha con 1.000 coches de la firma Volkswagen.

El buque European Highway (Frafo vía Shipspotting.com)

Desde la construcción de los primeros Pure Car Carriers han aparecido muchos tipos y variantes de buques Ro-Ro, como los CONRO capaces de transportar vehículos y contenedores.

El Oceanex Conaigra es uno de ellos (jack vía Shipspotting.com)

Los LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) utilizados por el Military Sealift Command (MSC) norteamericano para el transporte de carga militar

Un ejemplo de LMSR es el USNS Bob Hope del Military Sealift Command (US Navy)

Los Ro-Lo, un híbrido entre los Pure Car Carriers y los buques de carga general con cabrias propias.

El transporte ligero El Camino Español de la Armada recientemente dado de baja era un buque tipo Ro-Lo (Armada española)

O los ROPAX (roll-on/roll-off passenger) buques similares a los ferris con una gran capacidad de carga rodada y pasajeros.

El Ciudad de Granada de Armas-Trasmediterránea es un ROPAX que navega por aguas españolas (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia

Este es un buque distinto, con capacidades muy superiores al resto de los barcos de su categoría, el Eco Valencia es el primero de una nueva serie de buques llamada Grimaldi Green 5th Generation o GG5G para el transporte de vehículos y carga rodada de los que Grimaldi ha encargado el diseño de doce buques al Departamento Técnico y de Energy Saving con colaboración de la oficina de Knud E. Hansen y cuya construcción se está llevando a cabo en los astilleros chinos de Nanjing Jinling Shipyard.

Imponente aspecto del Eco Valencia (Antoni Casinos Va)

La promesa de Grimaldi con estos barcos es garantizar la nula emisión de gases contaminantes durante su estancia en puerto, para lograr este objetivo el barco dispone de motores que consumen combustibles fósiles en navegación y está equipado con potentes baterías de litio alimentadas por paneles solares que proveen al barco de la energía eléctrica necesaria durante sus escalas, reduciendo a cero la contaminación ambiental durante las operaciones de carga y descarga de vehículos.

De los doce buques construidos nueve serán desplegados en el Mar Mediterráneo y los tres restantes navegarán por el norte de Europa siendo operados por la compañía Finnlines perteneciente al Grupo Grimaldi (vía Knud E. Hansen)

Otro de los objetivos de los buques de la serie GG5G es la reducción de la contaminación y ahorro de combustible en navegación, gracias al sistema de lubricación por aire integrado en su casco. Dicho sistema tiene como objetivo el de reducir la fricción entre el casco y el agua mediante una fina capa de burbujas distribuidas por el fondo de su casco. Otro elemento importante añadido son los depuradores híbridos de circuito abierto para reducir la emisión de gases de óxidos de azufre durante la navegación.

Sobre cubierta están instalados los paneles solares con una superficie de 600 metros cuadrados (vía Knud E. Hansen)

El Eco Valencia tiene un desplazamiento de 67.311 toneladas brutas con una eslora de 238 metros por 34 metros de manga y 7,20 metros de calado de verano. Es propulsado por dos motores diésel de 12.780 kW. por motor más otros tres motores auxiliares de 1.580 kW. cada uno a dos propulsores que le dan una velocidad máxima de 20,8 nudos. Su autonomía depende del combustible utilizado, con aproximadamente 7.000 millas náuticas con fuelóleo pesado (HFO) y/o 1.000 millas con gasóleo marino (MGO). Dotación, 31 tripulantes más 12 pasajeros.

En su interior dispone de 5.800 metros lineales y dos cubiertas de 890 metros cuadrados para vehículos, teniendo capacidad para transportar a más de 500 tráileres y otras 300 TEU en el exterior.

Con semejantes datos y características el Grupo Grimaldi pretende no solo reducir la contaminación en la mar y en puerto a través de la tecnología, si no que además, el alto rendimiento de estos buques permitirá reducir de forma considerable la flota de esta naviera, ayudando de esta forma a mitigar los efectos perjudiciales de los gases de efecto invernadero emitidos por los mismos.

Otros barcos ecológicos

Pero este no ha sido y no es el único barco de esta categoría en recalar en el puerto de la ciudad Condal, en el pasado y no muy lejos en el tiempo otros buques Ro-Ro han copado y ostentado por un tiempo el título del más grande y más ecológico.

Höegh Target

El 15 de agosto de 2015 nos visitaba el buque Höegh Target que atracó en la Dársena Interior junto a la terminal de Setram. Este buque juega en otra liga y está calificado como un pure car/truck carrier (PCTC), desplaza 76.420 toneladas brutas con una eslora de 199 metros por 40 metros de manga y 10,3 metros de calado. En su interior dispone de 14 cubiertas con un total de 71.417 metros cuadrados de espacio para transportar todo tipo de vehículos.

Höegh Target (jeffess vía Shipspotting.com)

Fue construido para la compañía Hoegh Autoliners con sede en Oslo por los astilleros chinos de Xiamen Shipbuilding Industry que lo entregaron en 2015 y tiene otros cinco hermanos gemelos. Su colaboración con el medioambiente lo obtiene a través del revolucionario diseño de su casco con el que se obtiene un mejor rendimiento de sus motores y una reducción en un 50% menos de CO2 por coche transportado que el resto de buques de su categoría.

Auriga Leader

Con unos meses de diferencia con respecto al Hoegh Target nos visitó el buque Auriga Leader que el 4 de mayo de 2015 atracaba en la Dársena Sur. Este otro barco también está calificado como un pure car/truck carrier, aunque con un desplazamiento menor, unas 60.213 toneladas brutas y con la misma eslora de 199 metros. Fue construido en 2008 por los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries LTD. en Kobe para la compañía Nippon Yusen Kaisha y puede transportar hasta 6.200 coches.

Su contribución al ecosistema vino de la mano de las compañías Nippon Yusen Kaisha y Nippon Oil que experimentaron a bordo del Auriga Leader un sistema de ahorro de combustible a base de paneles solares. Estos paneles iban instalados en la cubierta superior y su energía debía complementar a la generada por sus motores. Los paneles solares lograron proporcionar un 0,05% de potencia para la propulsión del barco y un 1% de la energía eléctrica consumida a bordo, se calculó que en un año se podrían ahorrar hasta 13 toneladas de combustible y reducir hasta 40 toneladas de emisiones de CO2.

El Auriga Leader en navegación, pueden verse los paneles solares en la cubierta superior (Goodwillgames vía Wikipedia)

Parece ser que la industria naval se está adaptando a los nuevos tiempos y necesidades futuras, manteniendo firmes sus objetivos comerciales pero con más conciencia medioambiental. En el pasado ya se intentó algo similar con los rotores Flettner, ingenios nada pasados de moda y que ahora vuelven a tener relevancia. Quizás estamos frente a otra revolución industrial dejando atrás poco a poco los combustibles fósiles y adoptando, gracias a la tecnología, la energía eléctrica como método único de propulsión.

 

Más información:
El buque Green Eco Valencia llega a España en la página web de Grimaldi Lines
Artículo “ECO Valencia and Sisters” en la página web de Knud E. Hansen
Noticia de la llegada del Eco Valencia en la página web Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fragata Hamburg F-220

El día 31 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Deutsche Marine Hamburg (F-220) proveniente del puerto de Suda en Creta. A la entrada de la bocana norte acudió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN más los remolcadores Eliseo Vázquez y Willy T., con su ayuda condujeron a la fragata alemana hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde atracó poco más tarde de las diez de la mañana por su lado de estribor, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 3 de febrero.

Fragata Hamburg atracada en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

La fragata Hamburg se encuentra en pleno viaje de regreso a casa después de haber estado destinada los últimos cinco meses en el Grupo Permanente de la OTAN en el Mediterráneo (SNMG2), su próximo destino será el puerto inglés de Plymouth y tiene previsto finalizar su viaje el mes de febrero volviendo a su base de Wilhelmshaven.

La clase Sachen

Este buque pertenece a la clase Sachen de la que se han construido tres unidades entre 1999 a 2003 con opción a una más que nunca se ejecutó. Los buques construidos fueron los Sachen, Hamburg y Hessen, este último visitó la ciudad Condal el 21 de junio de 2018.

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Fragata Sachen y cabeza de serie, estas fragatas bien podrían ser calificadas como destructores (vía Wikipedia)

La clase Sachen vino a sustituir a los veteranos destructores de la clase Lütjens, a su vez derivados de la norteamericana Charles F. Adams, y deberían de haber heredado la calificación de destructor.

Rommel D-187
Destructor alemán Rommel de la clase Lütjens (US Navy)

El diseño de estas fragatas está basado, y a su vez es una mejora, de la anterior serie de fragatas de la clase Brandenburg. Estas mejoras se tradujeron en una potencialización de su armamento antiaéreo apoyado con la instalación de los sistemas de radar APAR y SMART-L, y como en la anterior serie de fragatas, la obra muerta fue planificada con características stealth o furtivo con superficies inclinadas para dificultar la detección de los radares enemigos.

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Radar SMART-L de la fragata Hamburg (Antoni Casinos Va)

El cometido principal de estos buques es el antiaéreo, por ello están dotados de un lanzador VLS (Vertical Launch System) de 32 celdas para misiles Standard y ESSM, reforzados con otros dos lanzadores de misiles de defensa de corto alcance y defensa de punto del sistema RAM con 21 misiles por lanzador.

Hamburg F-220 RAM
Lanzador de misiles antiaéreos RAM (Antoni Casinos Va)

Como misión secundaria puede desarrollar tareas antisubmarinas disponiendo de potentes medios para la búsqueda de submarinos como el sonar de casco STN Atlas DSQS-24B y el apoyo de los dos helicópteros que puede embarcar, la destrucción de los objetivos submarinos correría a cargo de los torpedos del buque EuroTorp MU-90 y de los torpedos de sus aeronaves.

También está capacitado para la guerra de superficie, durante el diseño de estas modernas fragatas no se renunció a la artillería, siendo equipado con un cañón OTO-Melara de 76 mm. bivalente y otros dos cañones automáticos de 27 mm., tampoco se renunció a los imprescindibles misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Vida operativa

La fragata Hamburg (F-220) tiene base en Wilhelmshaven junto a las otras fragatas de su misma clase y desde su entrada al servicio activo ha participado en multitud de despliegues y misiones nacionales e internacionales.

De todas las misiones en las que ha participado hasta la fecha habría que destacar la Operación Atalanta para la lucha contra la piratería en las costas de Somalia, entre noviembre de 2010 a marzo de 2011.

De marzo a junio de 2013 repitió la misma misión que realizó la fragata Hessen unos años atrás, la Hamburg quedó integrada en el grupo de combate del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), proporcionando con sus sistemas de radar cobertura para la defensa aérea del portaaviones.

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Portaaviones USS Dwight D. Eisenhower y fragata Hamburg repostando del petrolero USNS Bridge (US Navy)

Entre los meses de agosto a septiembre de 2014 fue uno de los buques de guerra encargados de dar escolta al buque MV Cape Ray (T-AKR-9679), este era un buque Ro-Ro y portacontenedores perteneciente a la flota auxiliar de los Estados Unidos con un potente sistema de neutralización de armas químicas a bordo mediante hidrólisis. El cometido de este buque era el de neutralizar las armas químicas del ejército sirio en alta mar y para asegurar su seguridad se establecieron distintos grupos de escoltas a media que avanzaba el barco hacia sus distintos destinos.

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MV Cape Ray (US Navy)

El MV Cape Ray partiría del puerto italiano de Gioia Tauro en julio de 2014 después de recibir el letal cargamento del mercante danés MV Futura Ark y terminaría su travesía en el puerto de Bremen en septiembre de 2014. Durante este periodo de tiempo neutralizaría las armas químicas y los residuos restantes serían descargados en Reino Unido y Alemania para su total destrucción. La Deutsche Marine encomendó a la fragata Hamburg la escolta del MV Cape Ray durante el tránsito de sus aguas jurisdiccionales hasta el puerto de Bremen.

Especificaciones técnicas

Sachen F124

Clase: F124 Sachen
Tipo: Fragata
Astillero: Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel, Alemania
Botadura: 16 de agosto de 2002
Alta: 13 de diciembre de 2004
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 143 x 17,44 x 6 metros.
Propulsión: Sistema CODAG, combinado de diesel y gas: 2 motores diesel MTU V20 1163 TB93 de unos 9.900 hp. cada uno y 1 turbina a gas General Electric LM2500 de unos 31.500 hp., a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 230.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. bivalente y dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm.

Hamburg F-220 MLG 27
Uno de los dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm. (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 con 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 Block IIIA Standard y RIM-162 ESSM; 2 lanzadores Mk.49 para misiles antiaéreos y de defensa de punto RIM-116 RAM, con 21 misiles por lanzador; 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Hamburg F-220 HARPOON
Lanzadores Mk.141 para misiles antibuque Harpoon (Antoni Casinos Va)

Torpedos, dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos EuroTorp MU-90.
Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L, 1 radar de descubierta de superficie, seguimiento y guiado Thales Nederland APAR; 2 radares multifunción STN Atlas 9600-M; 1 sistema de vigilancia infrarrojo y seguimiento de objetivos Thales Nederland Sirius IRST; 1 sistema de dirección de tiro optrónico STN Atlas MSP-500; sonar de casco STN Atlas DSQS-24B.
Guerra electrónica, FL 1800 S II ECM, lanzador de señuelos Sippican Hycor SRBOC.

Hamburg F-220 APAR
Mac de antenas con el sistema APAR en el centro y en los extremos superior e inferior las antenas del sistema de guerra electrónica FL 1800 S II (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros de tipo medio Sea Lynx Mk.88A o NH-90.

 

Escudo Hamburgo