La tarda del 3 de febrer de 1926 feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor Meteor de la companyia Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company) noruega. Procedent de Bergen, el vapor va fer una escala a la ciutat com a part del seu itinerari del seu primer creuer pel mar Mediterrani.

El Meteor va quedar atracat al costat de l’Estació Marítima al moll de Barcelona; allà l’estaven esperant un grup d’automòbils i taxistes per recollir el passatge que desitgés visitar els principals atractius de la ciutat. D’altra banda, a bord del vapor es va rebre la visita de les autoritats civils i militars.

A diferència d’altres transatlàntics i vapors que realitzaven creuers com una activitat complementària a les seves rutes comercials habituals, el Meteor era una cosa diferent, ja que va ser dissenyat i construït el 1904 específicament per als viatges de plaer. Aquest enfocament innovador va assentar les bases de l’actual indústria de creuers.

El vapor Meteor

Va ser construït pels drassanes de Blohm & Voss d’Hamburg, per a la naviliera Hamburg America Line (HAPAG), sent avarat el 15 de març de 1904 i lliurat al maig del mateix any. Tenia un desplaçament de 3.718 tones de registre brut, amb una eslora de 105,5 metres, una mànega de 13,5 metres i 8 metres de calat. Era propulsat per dos motors de vapor de triple expansió i 1.550 IHP, que connectats a dos eixos li donaven 12 nusos de velocitat. Podia transportar còmodament fins a 250 passatgers, reduït més tard a 205.

Va començar la seva vida marinera realitzant el seu primer viatge inaugural el 3 de juny de 1904, amb sortida d’Hamburg per fer un creuer per la costa de Noruega. Amb la seva primera navegació va inaugurar la temporada d’estiu; a l’hivern, en canvi, els seus creueristes podien gaudir de les aigües del mar Mediterrani i dels ports europeus.

La vida de somni que durant deu anys van gaudir els passatgers amb els viatges del Meteor es va veure interrompuda durant la Primera Guerra Mundial. La Kaiserliche Marine alemanya va requisar el vapor i el va utilitzar com a residència per als alumnes i oficials de l’escola de submarins de la Kaiserliche Marine d’Eckernförde.

Després de la guerra, el 1919, va ser transferit a la companyia Royal Mail Packet Co. i dos anys més tard seria venut a la Bergen Steamship Company, amb qui van reprendre la seva activitat de creuers, arribant a recalar al port de Barcelona juntament amb el seu company de flota Stella Polaris.

El Meteor, pioner de la indústria dels creuers

El vapor Meteor va ser pioner en la creació de la indústria del turisme marítim. El seu disseny i el dels seus interiors van estar acuradament pensats per oferir als passatgers una experiència única, enfocada en el confort, l’entreteniment i el luxe. Cada detall de les seves instal·lacions buscava fer del viatge una experiència atractiva i plaent.

A més, la seva influència es va estendre als itineraris que, allunyats de les tradicionals rutes comercials, es centraven en destinacions turístiques de gran interès. Entre els seus principals ports es trobaven les ciutats del mar del Nord i del mar Bàltic, a més d’oferir escapades a les illes Britàniques i al mar Mediterrani, consolidant-se com una opció de viatge orientada a l’oci i al gaudi.

L’inici de l’era daurada dels creuers

Pot semblar que en els darrers anys s’ha experimentat un creixement explosiu en els viatges en creuer. Ports com el de Barcelona han afrontat una notable massificació turística a causa de l’arribada massiva d’aquests vaixells de plaer. Tanmateix, aquesta indústria té una llarga història, ja que es remunta a finals del segle XIX. Va ser en aquella època quan, gràcies a l’avenç de la màquina de vapor, les travessies llargues pels mars i oceans del món es van fer molt més ràpides i accessibles.

En el període d’entreguerres, entre la Primera i la Segona Guerra Mundial, hi va haver un creixement significatiu d’aquesta branca de la indústria naval i, malgrat la desacceleració econòmica causada per la Gran Depressió, aquest sector es va adaptar segons l’oferta i la demanda del moment. El turisme va salvar en part les grans navilieres que, a causa de la crisi econòmica, van veure com la proporció de passatge i la quantitat de càrrega transportada disminuïa, obligant a amarrar les seves flotes al port. Les companyies van haver d’adaptar els seus viatges de creuer: van abaixar els preus dels bitllets, van oferir creuers més curts a destinacions exòtiques i interessants i es van salvar de la fallida.

Els creuers es classificaven, segons l’època de l’any, en creuers d’hivern, primavera i estiu. Per la seva extensió, es dividien en diverses modalitats: des d’aquells que realitzaven el pas del canal de la Mànega fins als que es dedicaven a visitar les illes del Canal durant un cap de setmana. Quan l’economia va començar a recuperar-se, es van programar creuers més llargs, com viatges a la península Ibèrica durant les vacances de Nadal, visites a ports de Noruega a l’agost o expedicions d’una quinzena als fiords escandinaus i les illes de l’Atlàntic. A més, oferien itineraris pel Mediterrani durant permisos o vacances anuals, així com viatges més extensos cap a les Índies Occidentals, Nord-amèrica, l’Índia, Austràlia o l’Extrem Orient. Alguns fins i tot permetien fer un periple africà o donar la volta al món en excursions de temporada que implicaven una major durada i envergadura.

Les navilieres de l’època competien entre elles per oferir els millors destins amb els preus més assequibles i a bord dels seus millors transatlàntics i vapors. Per exemple, els creuers organitzats per Canadian Pacific oferien dues sortides al març, a principis i a finals de mes, partint des de Liverpool amb una durada de 16 dies. Durant el recorregut feien escala en ports emblemàtics com Tànger, Nàpols, Mònaco, Barcelona i Palma de Mallorca. Els passatgers gaudien de l’experiència en classe única, tot per un preu de 26 lliures (uns 2.100 euros al canvi actual), fet que convertia aquests viatges en una opció atractiva i accessible per a algunes butxaques de l’època.

La Cunard Line, pel mateix preu, oferia, amb sortida des de Southampton, un itinerari que comprenia escales als ports del protectorat francès del Marroc, les illes Canàries i Madeira. La Pacific Steam Navigation Company venia bitllets per a creuers per Amèrica del Sud de setanta-quatre dies, en els quals es visitaven trenta-tres ports, al mòdic preu de 160 lliures en primera classe.

Tampoc podia faltar la línia de moda, la White Star Line, que per aquells anys encara navegava pels seus propis mitjans abans de fusionar-se amb la Cunard, i que per 54,5 lliures els excursionistes, avui coneguts com a creueristes o turistes, gaudien d’un creuer amb escales en ports d’Itàlia, Grècia, Terra Santa i Egipte.

Aquestes eren només algunes de les opcions, de les navilieres més conegudes, que l’excursionista d’aquella època podia triar per gaudir de les seves vacances. Cada naviliera s’esforçava per oferir els seus millors vaixells, garantint una experiència completa que combinava luxe i entreteniment a bord, amb activitats dissenyades per satisfer les expectatives dels viatgers més exigents.

La naviliera Blue Star va utilitzar l’Arandora Star, la Royal Mail l’Atlantis, la Canadian Pacific el Duchess of Atholl i/o el Montclare, la Cunard el Laconia, la White Star Line el Britannic, l’Homeric i l’Aquitania, el Queen of the Pacific navegava per a la Pacific Steam Navigation Company, The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) disposava del Rawalpindi i el Viceroy of India, per citar-ne alguns, que, per descomptat, molts d’ells van recalar al port de Barcelona. Molts d’ells van arribar gràcies a la publicitat i gestions de la Societat d’Atracció de Forasters, creada pel polític català Domènec Sanllehy i Alrich l’1 d’abril de 1908.

Fi d’una època

La Segona Guerra Mundial va interrompre aquella era daurada dels creuers en els clàssics transatlàntics. Aviat molts, ateses les seves capacitats per al transport i velocitat, van ser requisats pels governs bel·ligerants. La majoria van ser transformats en transports de tropes, creuers auxiliars i vaixells hospital, i el Meteor en va ser un.

Va cessar la seva activitat lúdica i va servir al principi de la contesa com a vaixell de transport aliat en diversos combois. Després de la invasió alemanya de Noruega, és capturat a Bergen i assimilat, a mitjan 1940, a la flota de la Kriegsmarine amb el nom de Rostock primer i més tard amb el de Meteor II, com a vaixell hospital al Bàltic amb bandera alemanya i amb tripulació noruega.

El 9 de març va atracar per última vegada al port de Pillau (actual Baltiysk). Allà va embarcar més ferits per evacuar-los de la zona de guerra, que estava sota un intens atac aeri soviètic. Una bomba va detonar a tres metres del casc del Meteor II, causant-li una petita inundació que, en un principi, va passar desapercebuda. Al cap d’unes hores, aquella inundació va provocar una important escora al vaixell, es van trencar els amarres i el vapor es va enfonsar de costat. Van morir 24 persones, inclosos 4 membres de la tripulació noruega.

Més informació:
Arribada del Meteor al diari La Vanguardia del 4 de febrer de 1926 pàgina 24
Dades addicionals del Meteor els seus viatges i llistes de passatgers a GGArchives
Més sobre el Meteor a Earl of Cruise