El revolucionario Barbara y sus rotores Flettner

La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros.

No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg.

Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña)

El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona.

La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum)

La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad.

El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia)

La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también lo fue por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval.

Los rotores de Flettner

El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto.

El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor diésel de unos 217 HP. como máquina principal, también se instalaría otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW. que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto.

El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum)

El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Era notable y sorprendente la apariencia del barco a rotores al lado de un velero tradicional, a primera vista podía parecer que los rotores dificultarían la estabilidad y gobierno del barco, no obstante, dichos rotores no dificultaban la navegación ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926.

El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center)

El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta.

El Barbara

El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara.

Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926.

El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia)

Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP.

Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum)

Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad.

Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible.

La decepción

La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diésel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diésel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes; uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal.

Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre.

En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional.

El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com)

En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah.

Misma tecnología nuevos barcos

Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención.

El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80.

El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas

Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos.

En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON.

El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia)

Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower.

El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com)

Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com)

Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas.

Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías.

 

Más información:
Rotores Flettner en la Wikipedia
Los buques a rotor de Flettner en la página web “Der Flettner Rotor” (alemán)
El buque de rotores E-Ship 1 en la página web “Va de Barcos” de Juan A. Oliveira

Cuando Yamamoto se paseó por Barcelona

La mañana del día 22 de octubre de 1926 a las ocho y media el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en los mástiles de su telégrafo óptico las señales correspondientes de escuadra visitante extranjera, para entonces ya existía un gran gentío en los muelles del puerto que, alertados por la prensa, estaban esperando impacientes las señales del vigía desde lo alto de la montaña. A las nueve en punto dos cruceros acorazados se situaron frente a la bocana del puerto y a su encuentro salió el práctico de guardia, dichos buques de guerra eran los cruceros acorazados Izumo y Yakumo de la Armada Imperial japonesa que realizarían una breve pero intensa visita de cortesía a la ciudad Condal.

Los cruceros acorazados Izumo y Yakumo estaban realizando un viaje de instrucción de guardiamarinas, provenían de Tolón, Génova y Marsella e iban al mando del vicealmirante Isoroku Yamamoto. Tras efectuar el saludo al cañón cruzaron la bocana y al paso del Muelle de Contradique saludaron al crucero Río de la Plata en donde sus tripulantes estaban formados en cubierta. Los cruceros japoneses se dirigieron al Muelle de Barcelona en donde permanecerían fondeados hasta el día 27 de octubre, durante las operaciones de fondeo y atraque fueron presenciadas por un nutrido público, al que además, su espera y curiosidad les fue premiada por la banda de música del buque insignia que interpretó la Marcha Real y el himno imperial japonés.

Tan pronto hubieron fondeado de punta por popa subieron a bordo las autoridades civiles y militares como el comandante de marina D. José Cadarso y el capitán Sr. Atienza del Ejército de Tierra, además de algunos oficiales de los buques de la Armada española estacionados en la ciudad Condal. Por la tarde los oficiales japoneses, con Yamamoto a la cabeza, fueron los que devolvieron las visitas a la Comandancia de Marina y fueron recibidos en el Ayuntamiento.

Crucero acorazado Izumo, al fondo puede observarse un hidroavión de la Aeronáutica Naval que salió a recibir a los cruceros japoneses (Archivo Nacional de Cataluña)

Durante su estancia en Barcelona las tripulaciones de los cruceros visitantes asistieron a diversos actos a lo largo y ancho de la ciudad, además de la imprescindible excursión al monasterio de Santa María de Montserrat invitados por la Diputación de Barcelona, también asistieron a una función del teatro Tívoli y la banda de música del Yakumo ofreció un concierto en la plaza San Jaume.

Crucero acorazado Yakumo (Archivo Nacional de Cataluña)

Además ambos cruceros fueron visitados por el rey Alfonso XIII al que se le homenajeó con un banquete en Palacio. El martes día 26 desembarcaron las dotaciones de los acorazados japoneses, 104 guardiamarinas más 250 marineros armados, y en perfecta formación pusieron rumbo al Palacio Real de Pedralbes a pie.

Su ruta transcurrió por las Ramblas, el Paseo de Gracia y la Avenida de Alfonso XIII (actual Avenida Diagonal), tardando en hacer el recorrido una hora exacta. Allí ya les esperaba el comandante de la flotilla japonesa Yamamoto junto al ministro de Japón en España el Sr. Tamekichi Ohta y el cónsul de Japón Jorge Delgado Lauger, más sus ayudantes y secretarios; por parte española se encontraban presentes el rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el gobernador militar general Correa entre otros asistentes y ayudantes.

No fueron pocos los curiosos que quisieron ver de cerca a los marinos japoneses a su paso por las Ramblas (Archivo Nacional de Cataluña)

El mismo rey Alfonso XIII pasó revista a las tropas japonesas, tras lo cual realizaron un desfile y después de cantar el himno japonés y de vitorear a la Marcha Real iniciaron el viaje de regreso a sus barcos cruzando el centro de Barcelona. La jornada terminó con un banquete ofrecido por el comandante de la flotilla Isoroku Yamamoto a bordo del crucero acorazado Izumo acabando la noche en una gran fiesta.

El rey Alfonso XIII pasando revista a los marinos japoneses (Archivo Nacional de Cataluña)

Pocos o prácticamente ningún asistente a la fiesta se imaginó el papel que jugaría Yamamoto quince años más tarde, tal vez algún analista político, de defensa o servicio secreto pudiera, prever los acontecimientos que abocarían al Imperio del Japón en una guerra contra la potencia, entonces, emergente de los Estados Unidos en la denominada Operación Vengaza.

Oficiales japoneses durante la recepción de las autoridades, Yamamoto es el tercero por la derecha (Archivo Nacional de Cataluña)

El Yakumo

El crucero acorazado Yakumo al mando del capitán Uemura Shigeo, en el que embarca también el vicealmirante Isoroku Yamamoto, viajaban en secreto como guardiamarinas dos sobrinos del Emperador, el príncipe Fushimi Hiroyasu con el grado de teniente de navío y el príncipe Yamosima con el grado de guardiamarina, ambos con los pseudónimos de Onda y Sakura respectivamente.

Crucero acorazado Yakumo

Después de la primera guerra sino-japonesa del 1894-1895 contra la Dinastía Qing, al Imperio de Japón le quedó claro que necesitaba más buques de guerra de primera línea por eso desarrollaron el que llamaron “Plan Naval de Expansión” de 1896 en el que se requería de cuatro cruceros acorazados y de cuatro acorazados. A la vista de que la Marina Imperial Rusa adoptaba planes similares decidieron aumentar el número de cruceros y acorazados de cuatro a seis, por lo que el plan naval de expansión paso a llamarse la “Flota seis-seis”. Los primeros cuatro buques fueron encargados a los astilleros ingleses de Amstrong Withworth y los dos últimos al astillero alemán de VG Vulcan Stettin y al francés Ateliers et Chantiers de la Loire en Saint-Nazaire. El mando de la marina imperial japonesa requirió a los tres astilleros construir los cuatro buques con las mismas piezas de artillería de origen inglés a modo de estandarizar la munición y mantenimiento.

El crucero acorazado Yakumo nombrado así por una estrofa de un poema japonés waka de la mitología sintoísta Susanoo,  fue construido en los astilleros alemanes VG Vulcan en Stettin, siendo botado el 8 de julio de 1899 y dado de alta el 20 de junio de 1900.
Su desplazamiento era de 9.646 toneladas, y sus dimensiones de 132,3 metros de eslora por 19,57 metros de manga y 7,21 metros de calado. Lo propulsaban dos máquinas verticales de triple expansión con 24 calderas Belleville de 15.500 ihp. a dos ejes y que le daban una velocidad máxima de 20 nudos. Su autonomía era de 7.000 millas náuticas a 10 nudos. Su dotación era de 670 marineros.

Estaba armado con dos torres dobles a proa y popa con cañones de 203 mm. tipo 41; 12 cañones sencillos a banda y banda de tipo QF de 152 mm.; otros 12 cañones sencillos de tipo QF de 76,2 mm.; 8 cañones sencillos Hotchkiss de tipo QF de 47 mm.; y 5 lanzatorpedos simples de 457 mm. En cuanto a la protección blindada era variada, desde los 356 mm. de grosor en la torre de mando, a los 89 a 178 mm. en la línea de flotación o 160 mm. en las torretas de cañones.

El Izumo

El crucero acorazado Izumo al mando del capitán de navío Tsugomatsu Mizume, nombrado en honor a la provincia japonesa de Izumo, fue construido en los astilleros ingleses de Amstrong Withworth siendo botado el 29 de septiembre de 1899 y entregado el 25 de septiembre de 1900.

Crucero acorazado Izumo en 1902

Su desplazamiento máximo era de 9.503 toneladas y sus dimensiones de 132,28 metros de eslora por 20,94 metros de manga y 7,26 metros de calado máximo. Lo propulsaba dos motores verticales de triple expansión con 24 calderas Belleville que le daban una potencia de 14.500 ihp. con una velocidad máxima de 20,75 nudos a dos ejes. Su autonomía era de 7.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 672 marineros.

Su armamento lo componían dos torretas dobles con cañones de 203 mm. del tipo 41; 14 cañones sencillos QF de 152,4 mm.; 12 cañones QF sencillos de 76,2 mm.; 8 cañones sencillos QF de 42 mm. Hotchkiss/Yamauchi; y cuatro lanzatorpedos sencillos de 457 mm. Su coraza era muy similar por no decir idéntica en muchos aspectos con respecto al crucero Yakumo.

Sus historiales

Ambos buques participaron activamente en la guerra ruso japonesa de 1904-1905, en especial en la decisiva Batalla del Tsushima del 27 al 28 de mayo de 1905 en donde se enfrentaron ambas escuadras enemigas, la japonesa con 89 barcos y la rusa con 38, con resultado victorioso por parte de la escuadra japonesa.

Flota japonesa rumbo a la Batalla de Tsushima

Los dos cruceros tuvieron distintos finales, el Yakumo permaneció en la zona del interior del Mar de Seto dedicándose a tareas de entrenamiento, causando baja el 1 de octubre de 1945. El 7 de diciembre del mismo año, se utilizó para repatriar a los civiles japoneses de las antiguas posesiones en ultramar al territorio nacional japonés, en especial de Taiwán y China, con un total de más de 9.000 personas repatriadas.

El Yakumo sería desguazado en 1947.

El Izumo por su parte fue un poco más activo en la Segunda Guerra Mundial, al principio de la campaña del Pacífico mientras estaba en Shangai en 1941 hundió al patrullero fluvial HMS Peterl y capturó al norteamericano USS Wake al que renombraron Tatara, más tarde mientras daba apoyo a las tropas japonesas en Filipinas fue alcanzado por una mina. A finales de 1943 se lo reclasificó como buque escuela y se le destinó en el distrito naval de Kure.
El Izumo fue hundido por el ataque aéreo aliado en Kure del 24 al 28 de julio de 1945 por parte de la Task Force 38 de la Us Navy y de la Task Force 37 de la Royal Navy. La onda expansiva de las bombas, lejos de impactar directamente, le causaron diversos daños en su casco, abriendo algunas vías de agua que terminaron por inundarlo y hundirlo. Fue dado de baja oficialmente el 20 de julio de 1945 y su casco sería rescatado para ser posteriormente desguazado.