Entre els dies 2 i 3 de gener de 1987 hi havia una activitat inusual al port de Barcelona, concretament al seu sector més proper al Port Vell, entre el recentment inaugurat moll de Bosch i Alsina, el moll de Barcelona i la zona del moll de Sant Bertran. Tota l’activitat girava al voltant de tres vaixells, tres ferris que, aprofitant les dates nadalenques, ben bé podrien haver arribat a la tarda i marxat a la nit cap als seus respectius destins; però no va ser així, ja que a bord dels vaixells no hi pujaven passatgers amb els seus turismes o camions amb mercaderies. Els vehicles que amb una cura i un mim exquisits es carregaven als vaixells eren els cotxes, camions i motocicletes de la novena edició del Ral·li París-Dakar de 1987.

La sortida oficial del ral·li va tenir lloc l’1 de gener a Versalles; el seu següent destí seria Barcelona en una etapa de 1.200 quilòmetres per terra, des d’on embarcarien en tres vaixells amb destinació a Alger, i des d’allà continuarien per terra fins a Dakar.

Però si un esdeveniment relacionat amb el port de Barcelona mereix aparèixer en aquesta pàgina web, aquest n’és un. Els participants d’aquesta cursa van ser rebuts com a herois a la Ciutat Comtal i al port van ser obsequiats com a tals. Pilots, mecànics i organitzadors de la cursa van viure unes hores a Barcelona que no oblidarien mai, i és que la ciutadania de Barcelona va sortir massivament al carrer, i no es comptaven per milers, sinó per centenars de milers.

El Ral·li París-Dakar

S’explica que l’origen d’aquest ral·li es troba en una experiència personal del seu creador, Thierry Sabine, quan es va perdre pel desert de Líbia durant el Ral·li Abidjan-Niça de 1977. Aquella experiència el va canviar i va quedar enamorat de les sorres del desert africà. Dos anys més tard organitzava el primer Ral·li París-Dakar, amb sortida el 26 de desembre de 1978 des de París i arribada el 14 de gener de 1979 a la ciutat costanera de Dakar, al Senegal.

Aquest ral·li és especialment dur i posa a prova tant el pilot com la màquina que condueix. La inscripció està oberta a pilots professionals i amateurs; tots competeixen en les mateixes condicions i amb els seus vehicles degudament preparats. Les etapes poden anar des d’uns pocs quilòmetres fins a diversos centenars, entre 500 i 900 quilòmetres, i els vehicles en poques ocasions circulen per carreteres asfaltades. Pel que fa als vehicles, es permet la inscripció de cotxes, camions i motocicletes.

Malauradament, Thierry Sabine no va poder gaudir de la glòria a Barcelona, ja que un any abans va morir en un accident d’helicòpter a Mali a l’edat de 36 anys. D’haver-hi estat hauria vist com aquell va ser un ral·li de rècords, amb la participació de 539 equips, dels quals 312 eren cotxes, 154 motocicletes i 73 camions. A la línia d’arribada a Dakar tan sols 150 vehicles van aconseguir arribar-hi, entre ells l’equip Canellas/Ferran amb el seu Range Rover, Prieto/Termens amb el seu Nissan, Del Val/Siegenthaler amb el Pegaso, Carlos Mas amb Yamaha i Pibernat i Fernández amb Yamaha; i és que aquest Dakar tenia l’al·licient de ser l’edició amb més equips espanyols fins aleshores.

La Ciutat Comtal no era novell en aquest tipus d’esdeveniments. Al circuit de Montjuïc ja s’hi havien organitzat diverses curses de Fórmula 1, així com campionats de motociclisme i ciclisme; i a les aigües del port s’hi havien celebrat curses de llanxes a motor, tan o igual d’espectaculars que la Fórmula 1. Però el Dakar era diferent.

Arribada dels vaixells

Els vaixells van arribar de manera esglaonada. El primer va ser el Teleghma, el dia 30 de desembre de 1986, que va quedar atracat de manera temporal al moll d’Álvarez de la Campa. A aquest el van seguir el Tablat i el Tipasa, arribats l’1 de gener de 1987, que quedarien atracats al moll de Barcelona, als paraments nord i sud.

El primer a arribar, el Teleghma, desplaçava 8.393 tones brutes. Va ser construït pels drassanes japoneses de Towa Zosen K.K. l’any 1978, tenia una eslora de 131 metres, una màniga de 18,5 metres i un calat de 6,2 metres. Era propulsat per dos motors Pielstick 12PC2-2V-400 de 16.000 HP que li donaven una velocitat màxima de 21 nusos. Durant la seva vida operativa va navegar per a la naviliera SNTM/CNAN amb pavelló d’Algèria.

El Tablat era bessó del Teleghma. Va ser construït als mateixos drassanes japoneses el 1978 i, per tant, les seves característiques tècniques eren les mateixes, però no la seva vida marítima. Va navegar per a SNTM/CNAN fins al juny de 2001; temporalment va ser reanomenat Jaikur I i l’any 2007 es va vendre a la companyia libanesa Khalifeh Shipping Line Co., que, amb el nom de Wardeh, el va convertir en un vaixell de transport de bestiar. Però la seva carrera va acabar aviat. El gener de 2019 el Wardeh va embarrancar a Mersin, a Turquia, després de patir una forta tempesta; al juny va ser reflotat i remolcat fins a Aliaga per ser desballestat.

I finalment, però no menys important, el Tipasa, que a la seva arribada a Barcelona iniciava una nova etapa amb la recentment creada Algerie Ferries. Aquest era una mica més gran que el Teleghma i el Tablat. També va ser construït al Japó, concretament als drassanes de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. l’any 1971. Desplaçava 9.598 tones brutes, amb una eslora de 118 metres, una màniga de 20,7 metres i un calat de 6 metres. Els seus motors Pielstick, de prop de 11.000 HP, li donaven una velocitat màxima de 19 nusos.

Podia transportar fins a 1.100 passatgers i 160 vehicles. En la seva primera etapa, de 1971 a 1974, va navegar per a Nippon Car amb el nom de Phenix. El 1974 rebria el nom de Tipasa en començar a navegar per a CNAN fins a 1987, i amb l’estrena del Dakar iniciaria una nova etapa amb Algerie Ferries fins a 2006, quan causaria baixa i seria venut per a desballestament.

Arriba el ral·li

Salvant les distàncies amb la duresa de competir al desert, el recorregut entre Versalles i Barcelona no va ser senzill. Durant els més de mil quilòmetres que separen ambdues ciutats, les condicions meteorològiques no van ser del tot bones i tan sols disposaven de 21 hores per fer el trajecte. Primer la pluja, després la neu i en alguns trams molta boira, però el pitjor va ser el fred, una etapa molt diferent de l’hivern africà. Molts pilots, com els dels cotxes o camions, no van tenir gaire problema, però els de les motocicletes van fer el recorregut en parelles per si alguna cosa sortia malament.

Pocs festejos van trobar al llarg de la seva ruta per França, però tot va canviar en creuar la Jonquera. Hi havia gent pertot arreu; cada pont de l’autopista A-7 era ple d’entusiastes amb pancartes, molts havien fet nit allà per esperar veure passar el ral·li. Però res no era comparable amb la rebuda a Barcelona: allà va esclatar la bogeria. Les xifres oficials van dir que van ser al voltant de 750.000 les persones que van esperar els participants del ral·li als carrers de la Ciutat Comtal, però fàcilment es podia arrodonir fins al milió.

La comitiva va entrar l’1 de gener per l’avinguda Meridiana, prendria el carrer Mallorca i faria un petit tram pel carrer Pau Claris; creuaria la travessia del carrer València i giraria cap al carrer Aragó. Tenint en compte que tant l’avinguda Meridiana com el carrer Aragó eren aleshores molt amples, amb múltiples carrils de circulació, la multitud tan sols en va deixar un d’hàbil, i tot i així la policia es va haver d’esforçar al màxim per desallotjar-lo. Una policia que va haver de demanar reforços, ja que també ells es van veure desbordats. Deixarien el carrer Aragó per agafar el de Tarragona i, a la rotonda de la plaça d’Espanya, es desviarien per l’avinguda del Paral·lel fins a arribar al port.

L’arribada dels primers vehicles estava prevista per a les set del vespre, però el primer no ho faria fins a les nou de la nit. Aquest va ser el camió de l’holandès Teo de Rooy, un DAF 3600 Turbo Twin II. El primer cotxe va ser el buggy de Claude Arnoux, que, segons explicava als reporters d’El Mundo Deportivo, va trigar més de dues hores a travessar la ciutat fins al port. I n’hi va haver un que gairebé no hi arriba: Jacky Ickx. Al seu Lada li va fallar la bomba d’oli del motor i, com que la seva assistència tècnica havia sortit abans que ell, va quedar endarrerit amb el problema i per ben poc no va quedar desqualificat.

Un cop arribats i després d’atendre la premsa, van menjar alguna cosa i alguns van aconseguir dormir unes hores. L’embarcament als ferris s’havia de fer sense demora si volien seguir l’horari previst. A bord del Tipasa s’hi va embarcar la major part de l’equip humà i les motocicletes; el Tablat i el Teleghma van transportar els cotxes i els camions, i per a tothom qui volgués arribar a Algèria més ràpid, el trajecte es podia fer en avió.

La sortida també va ser esglaonada. El Tipasa va tenir alguns problemes mecànics i es va retardar la seva sortida; per tant, el Tablat i el Teleghma van ser els primers a sortir del port i a recórrer les 282 milles fins al port d’Alger.

Els altres Dakar de Barcelona

Però aquesta no seria l’única vegada que veuríem passar el Dakar pels carrers de Barcelona. A finals de desembre de 1989 s’hi organitzaria un comiat dels pilots espanyols participants. I a l’edició de 2005 la sortida no s’efectuaria des de París, sinó des de la ciutat que en ocasions és anomenada la petita París, Barcelona, amb una etapa pròleg a les platges de Castelldefels i sortida des de l’avinguda de la Reina Maria Cristina.

Més informació:
Arribada dels cotxes del ral·li al diari La Vanguardia del dia 1-2 de gener de 1987 pàgina 3 i 4
I al El Mundo Deportivo del dia 3 de gener de 1987 pàgines 26 a 30
Pàgina web oficial del Ral·li París Dakar amb una guia històrica des de 1979 a 2020 (PDF)