A les 11 hores del matí del dia 8 de maig de 1919 es va procedir a tallar les amarres que subjectaven a un nou vapor acabat de construir a la seva grada, a poc a poc el vaixell va començar a lliscar per les fustes mentre era observat pel poc públic que va assistir a l’esdeveniment d’aquesta avarada. Al seu lluent casc hi havia la inscripció: «Olesa».

Però abans d’arribar a l’aigua l’»Olesa», com temorós de tocar-la, es va aturar. Els tècnics en revisar els fets, es van adonar que el greix que devia facilitar el trajecte del vaixell sobre les fustes de la grada s’havia assecat segurament a causa del retard de la botadura aquell matí. Per ajudar l’»Olesa» a baixar fins a l’aigua es va decidir utilitzar un remolcador, el francès «Travailleur», que amb la força de les seves màquines el va posar a l’aigua.

Aquest va ser el primer contacte amb el líquid element del vapor «Olesa» construït per a la Sociedad Anónima Naviera Española a les drassanes d’Astilleros Cardona S.A. a les seves instal·lacions de Can Tunis. El vapor va ser amadrinat per la Sra. Julia Burgués Gajá ia la cerimònia van estar presents el director general de la companyia Miguel Cardona, l’alcalde d’Olesa de Montserrat, Jaume Ros, i alguns accionistes i membres del consell d’administració de les drassanes.

L’»Olesa», que en aquestes dates va ser el vaixell més gran construït a Barcelona, ​​va arribar en el millor moment per a aquestes drassanes, el seguirien el «Berga», el «Cervera» i el «Tarrasa», tots amb un tonatge superior a 1.000 Tm i amb un encàrrec d’un altre vaixell de 3.500 tones llest per començar a construir.

Aquest vapor inicialment concebut com una gavarra, durant la seva vida va realitzar diferents tipus de treballs molt lluny de la comesa per a la qual va ser construït; mercant, pesquer, transport i vaixell de salvament. Navegat sota pavelló espanyol, noruec, anglès, estonià, nord-americà i panameny; havent navegat des del mar Mediterrani al mar del Nord, mar Bàltic, Atlàntic Nord, mar de Barents i mar Carib, fugint d’una Europa en guerra i d’una Estònia ocupada pels alemanys per servir com un dels primers vaixells de salvament de la Marina de Guerra dels Estats Units.

Els ‘Astilleros Cardona’

L’origen dels Astilleros Cardona es remunta al segle XVIII amb Pedro Cardona Cardona (1751-1813), amb ell es va crear una dinastia de mestres de la construcció naval. Primer a Maó i més tard el 1860 es van traslladar a Barcelona, ​​establint-se al anomenat llavors Moll de Rebaix prop de la Barceloneta, on avui dia hi ha el Moll del Rellotge i la Marina Port Vell.

Els Cardona van destacar per la seva plantilla altament especialitzada i la seva maquinària, imprescindible per a ells per fer la seva feina. Aviat es van erigir com la principal drassana barcelonina, van construir les reproduccions de les caravel·les «La Pinta» i «La Niña» per a l’Exposició Universal de Chicago de 1893; també van construir una barcassa de càrrega per al port de Barcelona, ​​realitzaven reparacions dels transatlàntics de les navilieres Pinillos i Compañia Trasatlántica Española, i van construir tota mena d’embarcacions a vela i a motor. Poc després de la botadura de l’»Olesa» les drassanes van ser comprades per la companyia anglesa John I. Thornycorft i el seu nom va canviar a Astilleros del Mediterráneo S.A.

Durant la guerra civil espanyola les instal·lacions de les drassanes van patir els danys dels bombardejos del port de Barcelona, ​​perdent-se sota les flames una gran quantitat de documentació i plànols molt valuosos.

Però els Cardona no es van donar per vençuts i van continuar amb el negoci de la construcció naval. El 1971 a l’interior de les Drassanes Reials els Cardona van emprendre la construcció de la rèplica de la galera «La Real» del senyor Juan d’Àustria, al mateix lloc on es va construir l’original quatre-cents anys abans. I als anys seixanta van construir diverses rèpliques de la caravel·la «Santa María». L’empresa es va mantenir activa fins al 1976 moment en què Narciso Cardona va vendre la totalitat de les seves accions i va finalitzar així la seva activitat.

El vapor «Olesa»

L’»Olesa» devia el seu nom a la localitat d’Olesa de Montserrat situada a uns 45 quilòmetres de Barcelona i a prop del massís rocós de Montserrat. Va ser construït originalment com una gavarra, les seves dimensions eren de 57,18 metres d’eslora per 10 metres de màniga i 4,23 metres de calat, amb unes 1.100 tones de pes mort. Era propulsat per una màquina de vapor de la firma barcelonina Alexander de 500 CV de potència que li donava una velocitat de 4,5 nusos.

Després de la avarada es van procedir a les proves de mar realitzant un viatge des de Barcelona a Bilbao recorrent 1.375 milles. La valoració dels tècnics i del client va ser molt pobre a causa de l’alt consum de carbó, unes 77 tones per singladura i la seva baixa velocitat.

L’»Olesa» va ser traslladat de nou a la grada dels Astilleros Cardona i els tècnics van decidir procedir a la substitució de l’hèlix original per una nova una mica més gran i eficaç sense haver de reemplaçar la maquinària. Aquesta obra no seria fàcil i va posar al punt de mira de la indústria, i el sector naval, la capacitat d’aquestes drassanes barcelonines per fer aquest canvi. Aquest canvi incloïa una modificació al codast perquè cobrís la nova hèlix, més una extensió de la quilla per reforçar el codast en cas de varada del vaixell.

Les obres van acabar en tretze dies i es van reprendre les proves de mar, realitzant exactament el mateix viatge de Barcelona a Bilbao recorrent 1.375 milles de nou i amb un consum de carbó per singladura de 56,9 tones, aconseguint a més un augment de la velocitat del vaixell dels 4,5 nusos de mitjana a 7,4 nusos.

Amb aquestes característiques va ser lliurat a la Sociedad Anónima Naviera Española qui el va mantenir navegant fins a 1922, a partir d’aquesta data l’»Olesa» va anar canviant sovint de naviliera i de nom, en aquests van ser les seves diferents destinacions:

El 1937 va tindre un incident i va estar a punt de perdre’s en un viatge des de Porsgrunn a Noruega fins a Middlesbrough al Regne Unit, va patir un accident quedant encallat, posteriorment es va aconseguir rescatar i reflotar.

El «Harjurand»

Després de salvar el vapor va ser venut a la companyia d’Estònia Th. Liimann amb base a Tallinn i batejat a «Harjurand» sota el comandament del capità Boris Cirandi Nelke, càrrec que ostentaria fins a 1939.

El «Harjurand» comandat amb el seu nou capità s’embarcarien en una campanya pesquera cap a aigües d’Islàndia, sentant les bases de la nova indústria pesquera d’Estònia. La Unió Soviètica ocuparia Estònia al juny de 1940, la totalitat de la flota pesquera va ser posada sota comandament de l’Armada soviètica i al juliol de 1941 patirien l’ocupació alemanya.

Segons aquest article d’Aarne Vaik del Museu Marítim de Käsmu (Estònia) basat en el relat del diplomàtic estoni Johannes Kaiv exiliat als Estats Units i cònsol general del govern d’Estònia a l’exili, el «Harjurand» es trobava en aigües de les Açores durant la invasió alemanya i va ser el mateix Johannes Kaiv qui va ordenar mitjançant telegrama que el «Harjurand» posés rumb als Estats Units i ignorés totes les informacions i ordres que provinguessin de Tallinn.

Deu dies després el «Harjurand» al comandament del capità Eelmere va arribar al port de Filadèlfia quedant internat a l’espera de noves instruccions. La seva dotació va viure reclosa al vaixell durant una llarga temporada, mentre Kaiv s’encarregava que rebessin el seu salari més també rebien classes de doctrina soviètica per part del seu capità, cosa que Kaiv no estava disposat a permetre i es va disposar a destituir el capità Eelmere pel capità Hans Roubini. La negativa del primer a abandonar el seu lloc va requerir que Johannes Kaiv posés en marxa la maquinària diplomàtica i judicial nord-americana. Finalment Eelmere va desistir del seu càrrec i va abandonar el vaixell, interposant una demanda contra els propietaris del vaixell per a la recuperació del mateix, aquesta demanda va ser desestimada pels tribunals de Pennsilvània.

L’»USS Harjurand»

L’1 de juny de 1942 la War Shipping Administration nord-americana va requisar el vaixell i va contractar a l’empresa de salvament marítim Merritt-Chapman & Scott de la ciutat de Nova York les obres d’adaptació i conversió del «Harjurand» com a vaixell de salvament. Finalitzats els treballs el «Harjurand» es lliuraria a la US Navy l’1 de juny de 1942 i seria operat sota contracte per l’empresa de salvament marítim Merritt-Chapman & Scott com «USS Harjurand» amb numeral ARS-31.

El seu primer treball com a vaixell de salvament va ser durant les operacions de rescat del vaixell de transport «USS Edward Luckenbach» el juliol de 1942, enfonsat per una mina a prop de Cayo Hueso (Florida). El seu carregament consistia en una varietat de minerals, fusta i correu però especialment valuós eren les seves 10.000 tones de tungstè, de les quals 4.500 van ser recuperades per la dotació del «USS Harjurand» i transportades a Tampa.

Aquell mateix any de 1942 el «USS Harjurand» combinava els seus treballs de salvament i rescat amb viatges de transport integrat en diversos combois, navegant principalment a la costa del nord-oest dels Estats Units i Canadà, freqüentant la ruta entre Sant Joan de Terranova i Halifax.

Durant un d’aquests combois, concretament el SG-6S, van rebre l’atac d’un submarí alemany, l’»U-165″ al comandament del capità Eberhard Hoffmann. Aquest comboi transitava entre el port de Sidney a Nova Escòcia (Canadà) i Greenland des del 25 d’agost al 8 de setembre, i estava compost pels vaixells «Alcoa Guard», «Arlyn», «Biscaya», «USS Harjurand» i el petrolier «USS Laramie» (AO-16) escortats pels «USCGC Algonquin» (WPG-75) i «USCGC Mohawk» (WPG-78).

La nit del 28 d’agost mentre es trobaven navegant a través de l’estret de Belle Isle, el submarí «U-165» va disparar una salva de quatre torpedes, un d’ells va impactar i va danyar de gravetat el transport «Arlyn» de 3.300 tones i un altre torpede va danyar el petrolier «USS Laramie» de 7.200 tones, la resta de torpedes es van perdre.

Part dels supervivents de l’»Arlyn» van ser rescatats per l’»USS Harjurand» i transportats al port de Sidney. l’»Arlyn» amb la sala de màquines destruïda pel torpede i sense propulsió va ser abandonat i al matí següent va resultar enfonsat per un altre torpede llançat per el submarí alemany «U-517» del capità Paul Hartwig.

L’»USS Laramie» va córrer millor sort, l’explosió del torpede va obrir un esvoranc de 12 x 10 metres a la part de proa per babord destrossant el sollat ​​on hi havia les cabines de la tripulació matant quatre tripulants, provocant a més una gran inundació. Els equips d’emergència del petrolier van aconseguir controlar la inundació i pels seus propis mitjans van navegar escortats pel «USCG Mohawk» fins al port de Sidney a Nova Escòcia.

L’»USS Harjurand» va prosseguir amb els seus combois i les seves missions de rescat sense més incidents. Va col·laborar en el rescat de la càrrega dels «Gulfamerica» enfonsat prop de Jacksonville a l’abril de 1944, de l’»Ashkabad» a Geòrgia el juny de 1944, el «Maurice Tracy» a Carolina del Sud a l’agost de 1944 i del destructor «USS Sturtevant» (DD-240) en els Cayos de Florida a l’abril de 1945.

Finalitzada la Segona Guerra Mundial, es va rescindir el contracte amb Merritt-Chapman & Scott i el «USS Harjurand» va causar baixa a les llistes de la US Navy el 19 de juny de 1946.

La darrera singladura

Poc més se sap del destí del «Harjurand» (ex Olesa), la seva última bandera va ser panamenya navegant amb la companyia Miraflores S.A. amb el nom de «Dodecanese» i es perd el seu rastre el 1955 quan va ser venut per desballestament a una empresa nord-americana a Jacksonville (Florida).

Més informació:
Revista La Marina Mercante, Barcelona 31 de desembre de 1920 Núm .
19 de José Oromí
Article publicat a Menorca.info de Margarita Caules Ametller del 22 de desembre de 2012 anomenat «Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)»