Fragata Guépratte F-714

El día 9 de noviembre de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional francesa Guépratte con numeral F-714 con base en Tolón, la cual tras una delicada maniobra de atraque procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento Este, permaneciendo en la ciudad hasta el día 13 de noviembre.

Guepratte F-714
Fragata Guépratte F-714 (Antoni Casinos Va)

La Guépratte pertenece a la clase de fragatas ligeras La Fayette y este buque es el último componente de esta serie que quedaba por visitar Barcelona, anteriormente entre 1998 a 2015 habían recalado en el puerto el resto de buques que componen la clase, estos son las fragatas La Fayette F-710, Sucouf F-711, Courbet F-712, Aconit F-713 y el útimo Guépratte F-714.

La presencia de la fragata Guépratte a Barcelona está motivada por la celebración de la firma del Armisticio del fin de la Primera Guerra Mundial el día 11 de noviembre de 1918. Desde entonces a lo largo del mundo y del territorio español, en esas mismas fechas, se han sucedido multitud de ceremonias en homenaje y recuerdo a los caídos en la Gran Guerra.

Uno de estos homenajes que se realizan al acercarse estas fechas es el que la colonia francesa en Barcelona, marinos franceses venidos a propósito y más recientemente la asociación “Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne” realiza a los pies del monumento en memoria a los voluntarios españoles y a los soldados de franceses caídos en la Gran Guerra. Este monumento con forma de monolito está situado en el cementerio de Montjuich (antiguo cementerio del Sudeste) y fue inaugurado el 1 de mayo de 1925 en presencia del Rey Alfonso XIII.

La clase La Fayette

Esta fragata pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 toneladas) o FLF (Frégate Légère Furtive). Además
Con capacidad multimisión, puede ejercer tareas antiaéreas, guerra de superficie, además de patrulla de zona económica exclusiva. A partir del año 2020 toda la clase será adaptada para poder realizar misiones de guerra antisubmarina.

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura.
Los costados del buque están inclinados 10 grados; se ha eliminado cualquier elemento capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos obteniendo una apariencia completamente limpia y lisa; las superficies del casco externo están revestidas con una pintura especial que absorbe las ondas de radar y están compuestas por un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas, combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero; para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulos lo más rectos posible; todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

 

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La fragata Guépratte atracada en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Se construyeron 5 unidades para la Marina Nacional francesa, entre 1992 y 1999, y otros 15 buques fueron encargados y comprados por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6).
Estos otros 15 buques aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

La fragata Guépratte F-714, es el segundo buque en llevar este nombre en honor al vice almirante Émile Paul Amable Guépratte (1856-1939), destacado marino conocido por la defensa de los Dardanelos durante la Primera Guerra Mundial.

Breve historial operativo

La fragata Guépratte y su dotación, como el resto de unidades navales francesas, está involucrada en multitud de ejercicios tanto nacionales como extranjeros, algunos de ellos en los que ha participado han sido: Misión Corymbe en 2009, puesta en marcha en 1990 para asegurar la presencia naval francesa en el Golfo de Guinea y en las costas de África occidental; Operación Atalanta en 2010, 2011 y 2012; Operación Libertad Duradera en 2014 y la Misión Jeanne d’Arc en 2016 para la instrucción de los nuevos oficiales de la escuela Naval.

Este buque de guerra francés además es el único que embarca en su dotación a 25 mujeres y en el año 2016 la capitana Claire Pothier consiguió el mando de la fragata, marcando un hito histórico en la Marina Nacional francesa.

Características técnicas

La Fayette perfil

Clase: La Fayette
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 3 de marzo de 1999
Alta: 27 de octubre de 2001
Desplazamiento: 3.600 Tm. a plena carga
Dimensiones: 125 x 15,4 x 4,1 metros.
Propulsión: 4 motores diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 25 nudos; autonomía 7.000 millas nauticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos.
Dotación: 141 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento:
Artillería: 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando.
Misiles: 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía; dispone de reserva de espacio a proa entre el cañón y el puente de mando para la instalación de un VLS Sylver de 16 celdas para misiles antiaéreos Aster 15.

Crotale
Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34.

Direccion de Tiro
Radar de dirección de tiro Castor & Sagem TDS-90 optrónico (Antoni Casinos Va)

Sistemas de ESM: Interceptador de radar ARBR-21, de radio Saïgon ARBG-1; lanzador de señuelos Dagaie Mk. 2; sistema activo antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie y reductor de ruido en las hélices Prairie-Masker.
Sistemas de comunicación por satélite Syracuse II e Inmarsat.

Radar
Detalle del radar DRBV-15C y debajo del mismo los lanzadores de misiles Exocet vacíos (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

La capacidad de la clase La Fayette para la guerra antisubmarina es prácticamente nula, pero esta condición podría terminar a partir del año 2020, para entonces la Marina Nacional francesa tiene previsto realizar unas profundas obras de actualización y modernización de los cinco buques de componen la serie. Algunas de estas mejoras son la instalación de un sonar de casco, la actualización de su sistema de combate por uno derivado del portaaviones Charles de Gaulle, reemplazo del sistema de misiles Crotale por dos lanzadores Sadral para misiles antiaéreos Mistral, más la revisión de todos sus sistemas electrónicos, informáticos, planta propulsora y planta productora de energía eléctrica y estructura del buque.

 

metopa F714

El buque de asalto anfibio Galicia y los incombustibles helicópteros Sea King

El día 4 de noviembre de 2004, con motivo de la inauguración del 43º Salón Náutico de Barcelona, arribaba al puerto de Barcelona una heterogénea flotilla de la Armada española, ésta estaba compuesta por las fragatas Álvaro de Bazán F-101, Canarias F-86, el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y el cazaminas Segura M-31, a estos se uniría el día 5 la corbeta Descubierta P-75 y el patrullero Alcanada P-34 destacado permanentemente en el puerto de Barcelona.

Galicia L-51_01
Buque de asalto anfibio Galicia L-51 (Antoni Casinos Va)

A todos estos buques de guerra se les asignaron los amarres del Muelle de Barcelona quedando atracados de la siguiente manera: fragata Álvaro de Bazán en el paramento Este; fragata Canarias, corbeta Descubierta, cazaminas Segura y patrullero Alcanada en el paramento Norte; y buque de asalto anfibio Galicia en el paramento Sur.

Descubierta P-75
Corbeta Descubierta P-75 (Antoni Casinos Va)

En esta entrada de hoy el protagonismo recae sobre el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y de la aeronave, o al menos su modelo, que iba aparcada en la cubierta de vuelo del buque de asalto, se trata del veterano e incombustible Sikorsky SH-3D Sea King de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.

La clase Galicia / Rotterdam

El buque de asalto anfibio Galicia con numeral L-51 es el cabeza de serie de una nueva clase de buques desarrollados conjuntamente entre los astilleros españoles de la Empresa Nacional Bazán y los holandeses Royal Schelde Company. Ambas empresas firmaron un acuerdo de colaboración en 1991 para desarrollar un nuevo tipo de buque para satisfacer a ambas marinas de guerra, dando lugar a la clase Galicia en España o Rotterdam en Holanda, mientras que el proyecto se denominaba Athlas 13000.

Rotterdam
Perfil del HNLMS Rotterdam L-800

Estos barcos tienen una gran capacidad para transportar en sus cubiertas interiores todo tipo de pertrechos de guerra, así como tropas, vehículos, helicópteros y medios anfibios, dispone de hangar para cuatro helicópteros pesados o seis de tipo medio y cubierta de vuelo con dos puntos de toma, en popa se halla un dique inundable para las operaciones anfibias con vehículos AAV y/o con lanchas de desembarco LCM-1E.

La misión principal del Galicia son las operaciones anfibias, siendo ideal para el despliegue de la fuerza de infantería de marina allí donde sea menester, también pueden ser desplegados en casos de crisis humanitaria o catástrofe natural y pueden ejercer de buque de apoyo en el caso de agrupaciones de cazaminas.

En España serían construidas dos unidades, el Galicia L-51 y el Castilla L-52, teniendo este último una mayor capacidad para ejercer de buque de mando y control; estos buques vinieron a sustituir a los transportes de ataque Castilla L-21 (ex USS Paul Revere APA-248) y Aragón L-22 (ex USS Francis Marion APA-249), ambos eran de procedencia norteamericana y con más de 45 años de antigüedad.

Mientras en Holanda se encargaron también dos unidades, los HNLMS Rotterdam L-800 y HNLMS Johan de Witt L-801, como en el caso español ambos buques tienen una apariencia física similar pero disponen diversas modificaciones.

La Royal Fleet Auxiliary (Real Flota Auxiliar) del Reino Unido se basó en el diseño de los buques de asalto anfibio españoles y holandeses para construir cuatro buques de desembarco de la clase Bay de unas 16.000 toneladas para reemplazar a los buques de la clase Round Table.

RFA Cardigan Bay L3009
Buque de asalto RFA Cardigan Bay L-3009 (Ludovic Péron vía Wikipedia)

El buque de asalto anfibio Galicia L-51

Galicia L51

El buque de asalto anfibio Galicia L-51 es el séptimo buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad autónoma gallega situada al noroeste de la península ibérica. Fue construido por la Empresa Nacional Bazán en la factoría de El Ferrol, siendo botado el 21 de julio de 1997 y entregado a la Armada el 30 de abril de 1998, A su entrada al servicio activo fue asignado a la Base Aeronaval de Rota, junto a su hermano gemelo Castilla L-52.

Desplaza unas 13.800 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 160 metros de eslora por 25 metros de manga y 16,8 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel Bazán Bravo-Caterpillar 3612 de 22.000 cv. a dos ejes, con una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 185 tripulantes.

Sus sistemas electrónicos son: dos radares de descubierta de superficie y navegación Kelvin Hughes KH-1007 en banda I y un radar para el control de aéronaves Kelvin Hughes KH-1007 en banda F; IFF AN/TPX-54 (V) Mk. XII; sistema ECM Aldebaran Mk. 3300 y Regulus Mk. 9500 y 6 lanzadores de bengalas Loral Hycor Super RBOC Mk. 36; TACAN AN/SRN-15A. Comunicaciones por satelite SECOMSAT y INMARSAT B, sistema de combate TRITAN V.

Su armamento consta de 2 a 4 cañones Oerlikon de 20/90 mm. GAM-B01, más afustes para ametralladores de 12,7 y 7,62 mm.; dispone de reserva de espacio para poder instalársele en caso necesario de un sistema CIWS.

La capacidad de transporte del Galicia varia según su perfil de misión pero generalmente puede transportar unos 615 soldados debidamente pertrechados, de 90 a 170 vehículos de distintos tipos en 1.010 m², 700 toneladas de material diverso incluida munición; en su dique interior de 65 por 15 metros y unos 885 m² puede transportar 4 lanchas de desembarco LCM-1E mas algunas lanchas RHIB y/o vehículos anfibios AAV-7A1.

Galicia L-51_02
Operaciones en el dique inundable del Galicia (Armada española)

Sus instalaciones médicas no tienen nada que envidiar a las de cualquier hospital basado en tierra, dispone de una sala de reanimación y clasificación de heridos, ante quirófano, dos quirófanos completos, una unidad de cuidados intensivos con 8 camas y una sala de infecciosos con otras 4 camas, una sala de consulta, radiología, esterilización, dentista, laboratorio y farmacia.

En el interior de su hangar con unas dimensiones de 35 por 15 metros puede almacenar hasta 6 helicópteros de tipo medio como los AB-212 o SH-60B de la Armada, o 4 helicópteros del tipo SH-3D calificados como helicópteros pesados; en su cubierta de vuelo pueden tomar dos helicópteros medios o pesados simultáneamente.

El Galicia y su dotación han participado en multitud de despliegues y misiones tanto nacionales como internacionales. De todas ellas destacan el transporte de material para la Kosovo Force (KFOR), ha participado en misiones humanitarias como las labores de ayuda por los daños causados por el huracán Mitch, limpieza de la contaminación del petrolero Prestige, ayudó a paliar los daños causados por el tsunami en la zona de indonesia y en Banda Aceh y bajo bandera de las Naciones Unidas en el Líbano dentro de la Operación Libre Hidalgo y en dos ocasiones ha sido desplegado en aguas del Océano Indico y Somalia en la Operación Atalanta.

El Rey del Mar entra en acción

En plena guerra fría y con el tráfico de submarinos soviéticos a través del estrecho de Gibraltar en aumento, era necesario disponer de los medios adecuados para su detección.
En esa época la Armada contaba con diversas unidades navales destinadas a la lucha antisubmarina, la mayoría eran viejos destructores construidos poco antes de la Guerra Civil española mientras que los más modernos, a excepción de la clase Oquendo, eran de procedencia norteamericana como los cinco destructores veteranos de la Segunda Guerra Mundial de la clase Fletcher o los otros cinco de la clase Gearing construidos poco después de la misma.

En el plano aeronaval, la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) creada en 1954 tan sólo disponía de dos Escuadrillas, la 1ª con los pequeños Bell 47 y la 2ª con los Sikorsky H-19/S-55; posteriormente se reforzaría la Flotilla de Aeronaves con los Augusta Bell AB-204 que equiparían a la 3ª Escuadrilla.
Las aeronaves de la 2ª y 3ª Escuadrilla tenían capacidad para la guerra antisubmarina pero la Armada no disponía de buques adecuados para poder operarlos, problema que pronto quedaría resuelto con el alquiler al gobierno de los Estados Unidos de un portaaviones ligero convertido a portahelicópteros, el Dedalo PH-01 (ex USS Cabot CVL-28).

Los planes de la Armada eran los de adquirir una aeronave más moderna y capaz de las que ya disponía, y dado que la cooperación con los Estados Unidos se hallaba en un buen momento, se dispuso a dar el salto a adquirir el que sería uno de los mejores helicópteros antisubmarinos de la historia, el Sikorsky SH-3D Sea King.

El desarrollo del Sikorsky S-61/SH-3 Sea King comenzó a principios de la década de 1950, la amenaza submarina soviética y su capacidad para transportar armas nucleares iba en aumento, pronto aparecieron diversos compañías con sus prototipos de aeronaves candidatas a hacerse con el multimillonario contrato para la US Navy.

Uno de ellos fue el Bell HSL o modelo 61, una aeronave con dos rotores y un motor radial como planta propulsora; otros modelos aparecidos fueron el Sikorsky H-34/S-58 o el Piasecki HUP Retriever, estos dos modelos fueron muy utilizados por la US Navy y el US Army entre otros clientes extranjeros pero ninguno de ellos cumplía las expectativas solicitadas.

XHSL1-S58
Prototipo XHSL-1 izquierda y Sikorsky S-58 derecha

Los requerimientos de la US Navy se basaban en una aeronave rápida, con un gran alcance y capaz de detectar a cualquier amenaza submarina y destruirla con sus propios medios, hasta la fecha debían ser dos los helicópteros para realizar esta misión, uno con los medios de detección (hunter) y el otro con las armas (killer).

La competición terminó un 11 de marzo de 1959, ese fue el día en el que un helicóptero Sikorsky XHSS-2 realizaba su primer vuelo, tras él comenzó la producción de esta aeronave siendo el modelo SH-3A el primero en producirse.

HSS-2 prototipo
Prototipo del HSS-2 en vuelo (US Navy)

Sikorsky diseñó un helicóptero de tamaño medio, con capacidad anfibia y propulsado por dos turbinas General Electric T58 dejando atrás lo motores radiales, estas turbinas doblaban en potencia y en autonomía a cualquier helicóptero del momento y le permitían llevar más carga bélica y electrónica embarcada, así como dependiendo de la versión podía usarse para transportar tropas o incluso para operaciones de rescate.

El diseño de su casco también fue innovador, tenía capacidad anfibia y podía, con la ayuda de unos flotadores, permanecer durante tiempos prolongados flotando en el agua. Las turbinas y los engranajes del rotor principal iban situados encima de la cabina y separados de la misma aumentando de este modo la seguridad y la capacidad de transporte en el interior del aparato. Incluía además las ventajas de cualquier aeronave embarcada, sus rotores y cola podían plegarse para poder aparcar el helicóptero en el interior de los hangares de los portaaviones y otros buques para optimizar el espacio.

XHSS-2
Prototipo XHSS-2 realizando pruebas de flotación (US Navy)

La electrónica utilizada era por primera vez electrónica de estado sólido, embarcando según versiones un sonar calable, detector de anomalías magnéticas, sonoboyas, radar doppler, un radar altímetro, TACAN, ordenador de navegación e IFF entre otros.

Su armamento iba acorde con el resto de sus características, para misiones antisubmarinas podía transportar hasta cuatro torpedos o cuatro cargas de profundidad y estaba preparado para llevar y lanzar una bomba nuclear táctica B57. En algunas versiones de exportación los Sea King fueron adaptados para poder lanzar misiles antibuque como los Exocet o los Sea Eagle, aumentando su capacidad ofensiva.

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Detalle de un SH-3 con un torpedo Mk. 46 y el detector de anomalías magnéticas a la derecha (US Navy)

El Sea King entró en servicio en la US Navy en 1961, primero con la denominación de HSS-2 y posteriormente con la ya de sobras conocida de SH-3A Sea King. Se produjeron diversas versiones y para todo tipo de uso civil y militar y siendo exportado a 16 países, muchos de ellos aún siguen en vuelo.

Los Morsa llegan a España

El primer Sikorsky SH-3D Sea King para la Armada española llegaría a España a bordo del portaaviones norteamericano USS Independence CV-62 y fue desembarcado en la base aeronaval de Rota, este sería el 501 Morsa. Fueron adquiridos un total de 18 aparatos y con ellos se formó la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.
La versión SH-3D fue la primera desarrollada para ejercer exclusivamente las misiones antisubmarinas, y la Armada española se adelantó a la US Navy en su adquisición, siendo los helicópteros españoles los primeros que volaban de estas características, sobretodo el 501, prototipo de todos los que vendrían después.

501
El 01-501 el primer SH-3D (autor desconocido)

La aeronave tiene una longitud de 21,95 metros y el diámetro del rotor principal es de 16,36 metros, la altura total es de 5,13 metros. Su peso vacío es de 5.382 Kg. y cargado de 5.449 Kg.

Es propulsado por 2 turbinas General Electric T58-GE-10 de 1.400 hp. máxima cada una que le dan una velocidad máxima de 270 Km/h y una autonomía de 1.000 Km. con posibilidad de repostaje mediante el método HIFR (Hot in-flight Refueling, repostaje en vuelo sin tomar tierra), el techo de vuelo es de 4.482 metros.
La dotación del helicóptero es de 4 tripulantes: piloto, copiloto y dos operadores de los sistemas de guerra antisubmarina.

En 1987 tres de ellos fueron modificados a la versión SH-3W AEW (AEW es el acrónimo de Airborne Early Warning o Alerta Temprana Aerotransportada), recibiendo el cariñoso apodo de las “paqueteras” por la apariencia del radar Searchwater aerotransportado a un lateral de la aeronave. Algunos de ellos participaron en la operación Atalanta a bordo del buque de asalto Castilla L-52 en el año 2010 resultando sus radares muy útiles para detectar las embarcaciones piratas.

SH3W Principe de Asturias
Varios Sea Kings en la cubierta de vuelo del portaaviones Príncipe de Asturias, dos de ellos son del modelo SH-3W de alerta temprana (Antoni Casinos Va)

Fueron destacados en la Base Aeronaval de Rota y en la mar en el portahelicópteros Dédalo. Con el paso de los años han realizado todo tipo de misiones antisubmarinas, salvamento y rescate en la mar, transporte de tropas, transporte de personal y logístico, evacuación de bajas y evacuaciones medicas, vigilancia marítima, inserción de comandos y alguna misión especial como tiro de precisión desde el aire.

En el año 2001 fueron desposeídos de sus antiguas misiones antisubmarinas y ligeramente modernizados, los Sea King de la Armada española embarcan nuevos equipos y electrónica. Disponen de sistemas de vigilancia FLIR y capacidad para que los pilotos utilicen gafas para la visión nocturna y van armados con una ametralladora FN Minimi de 7,62 mm.

SH3D Castilla L-52
Helicóptero SH-3D Sea King a bordo del buque de asalto Castilla L-52 (Antoni Casinos Va)

Prácticamente se podría decir que han volado por medio mundo: en Iraq en la Operación Libertad para Iraq, en el Líbano durante la Operación Libre Hidalgo, en Bosnia-Herzegovina en 2008-2009 en la Operación Althea, Haití en la Operación Hispaniola para asistir a la población local de los efectos del terremoto de 2010 y en la Operación Atalanta en aguas de Somalia luchando contra la piratería. Todo ello sin contar los múltiples despliegues nacionales como las operaciones Romeo Mike después de los atentados terroristas del 11-M y Romeo Sierra para la recuperación de la Isla de Perejil y misiones con los países aliados de la OTAN en las operaciones Strog Escort y Active Endeavour más las SNMG-1 y SNMG-2.

En sus más de 50 años de servicio en la Armada han superado las 100.000 horas de vuelo, han tomado en dos portaaviones distintos de la Armada española el Dédalo, el Príncipe de Asturias y el buque de asalto anfibio Juan Carlos I, más los buques de apoyo Patiño y Cantabria, y las fragatas de las clases Álvaro de Bazán y Santa María.

SH3D Dedalo R-01
Sea King de la 5ª Escuadrilla a bordo del portaaviones Dédalo en 1981 (Sergi Olivares)

Actualmente están esperando su jubilación mas aún les quedan unos años de vuelo, su sustituto debería de ser la versión navalizada del NHIndustries NH-90 pero hasta 2020 no se espera que esté disponible a causa de diversos retrasos en su producción y adaptación al medio marino. En su lugar la Armada ha adquirido seis aparatos Sikorsky SH-60F Seahawk de segunda mano a la US Navy, en principio estos eran unos aparatos destinados a la guerra antisubmarina pero están siendo modificados para realizar las tareas de los Sea King que poco a poco irán causando baja en la Flotilla de Aeronaves logrando así su merecido descanso.

No hay quinta mala

Más información:
Buque de asalto anfibio Galicia L-51 y los SH-3D/W de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves en el sitio web de la Armada española
Historia del Sikorsky S-61 en Igor I. Sikorsky Historical Archives (inglés)
Buques de asalto de la clase Bay en el sitio web oficial de la Royal Navy (inglés)

Fragata Suffren D-602

El 20 de junio de 1997 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en su última visita de cortesía a la ciudad Condal, la fragata lanzamisiles Suffren D-602 de la Marina Nacional francesa al mando del capitán de navío Jean-François Coustillière.
Esta fragata con porte de destructor, llegó a un concurrido puerto de Barcelona en donde el mismo día llegaría una agrupación naval italiana compuesta por cuatro corbetas de la clase Minerva y a los que habría que añadir el patrullero de la Armada española Ánaga P-21.

Suffren D-602
Fragata Suffren D-602 el día de su partida (Jordi Montoro)

La fragata recién llegada fue conducida hábilmente por el práctico hacia el Muelle de Barcelona norte, en donde atracó por su costado de babor y en donde permanecería hasta el día 24 de junio.

La Suffren fue el séptimo buque en llevar este nombre en honor al almirante francés Pierre André de Suffren de Saint Tropez (1729-1788) y fue construida en los astilleros franceses de DCAN Lorient siendo botada el 15 de mayo de 1965 y entregada el 20 de julio de 1967.

La clase Suffren

La fragata Suffren pertenece a la clase que lleva su mismo nombre y está compuesta por dos unidades, el Suffren D-602 y el Duquesne D-603. Esta serie fue concebida para proporcionar escolta a los portaaviones de la clase Clemenceau y eran capaces de ejercer tareas antiaéreas, antisubmarinas, guerra de superficie e incluso proporcionar fuego de apoyo a tierra con su artillería principal.

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Su gran radomo define la apariencia de estas fragatas (Jordi Montoro)

Las fragatas Suffren y Duquesne fueron los primeros buques de la Marina Nacional francesa en embarcar el sistema de misiles antiaéreos MASURCA (MArine SURface Contre-Avions) desarrollado por el Departamento Técnico de Construcciones Navales, ECAN de Ruelle y por la compañía Matra. Como en otros casos el sistema MASURCA nace de la experiencia adquirida por algunos científicos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, comenzando su desarrollo en 1955 y efectuando su primer lanzamiento desde las instalaciones de la Ile du Levant, en 1960 las pruebas se trasladarían al buque de experimentación de misiles Ile d’Oleron A-610 realizándose con éxito 50 lanzamientos hasta 1968.

Estos misiles fueron producidos en tres modelos, tenían un alcance de unos 55 kilómetros, un techo de vuelo de 30.000 metros pudiendo alcanzar una velocidad de Mach 3.0, su guidado era por radar semiactivo.

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Lanzador MASURCA con sus radares de dirección de tiro DRBR-51 (Antoni Casinos Va)

Estos sistemas y su equipo de apoyo a bordo de los buques eran muy aparatosos, por tanto tan sólo podían ser embarcados en buques con un desplazamiento mínimo de 5.000 toneladas. La previsión más optimista de la Marina Nacional francesa fue la de convertir este sistema en el principal medio antiaéreo de la flota e instalarlo en las 6 fragatas de la clase Suffren, dichos planes no salieron bien y se tuvieron que conformar con la construcción de tan sólo dos fragatas. El sistema MASURCA también fue incorporado al crucero antiaéreo Colbert C-611 en 1973 tras una profunda modernización y convirtiéndolo en crucero lanzamisiles.
Por último el portahelicópteros Jeanne d’Arc R-97 según su diseño original debía de haber sido equipado con un lanzador doble en la proa pero nunca se lo instalaron.

Otro de los sistemas en los que destacaban estos dos buques fue por el misil antisubmarino, también de producción nacional, el MALAFON (MArine LAtécoère FONds), su desarrollo fue a la par con el sistema MASURCA, iniciado en 1956 y producido por el Grupo Latécoère. Fue probado en tierra en las mismas instalaciones que el sistema antiaéreo y en el buque Ile d’Oleron.
Este sistema parecido en funcionamiento al norteamericano ASROC, es propulsado por un motor cohete y dispone de guiado inercial aunque puede recibir actualizaciones por radio de la posible ubicación del submarino y corregir su trayectoria de vuelo.
La carga bélica del MALAFON era un torpedo antisubmarino L4 de 533 mm. y el cohete portador tenía un alcance de 13 kilómetros.

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Misil antisubmarino MALAFON en su lanzador (Antoni Casinos Va)

A pesar de ser un sistema algo aparatoso fue muy utilizado en los escoltas y buques antisubmarinos franceses de la época, estos fueron las fragatas de la clase Suffren, y Tourville, en cinco destructores de escolta del tipo T47, en el destructor La Galissonnière D-638 y la fragata Aconit D-609.

Pero sin duda la característica física en donde resaltaban estos buques era por su gran radomo ubicado encima del puente de mando, recordando en su apariencia a las fragatas antiaéreas holandesas de la clase Tromp, en su interior iba alojado el radar de descubierta aérea tridimensional Thales DRBI-23 3D capaz de detectar aeronaves a una distancia de 400 kilómetros y formaba parte del sistema de detección de blancos aéreos para los misiles MASURCA.

A su entrada en servicio fue asignado al Escuadrón del Atlántico en 1969 con base en Brest, más adelante cambiaría su base de nuevo siendo trasladado a Tolón para formar parte del Escuadrón del Mediterráneo hasta el 20 de septiembre de 2001 fecha en la que causó baja.
Su última misión fue la de ser utilizado como rompeolas en el pequeño puerto de Ile du Levant, en la misma isla en donde fueron probados por primera vez los misiles MASURCA y MALAFON.

Especificaciones técnicas:

Suffren_perfil

Clase: Suffren
Tipo: Fragata lanzamisiles
Astillero: DCAN Lorient, Francia.
Botadura: 15 de mayo de 1965
Alta: 20 de julio de 1968
Baja: 20 de septiembre de 2001
Desplazamiento:  7.380 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 158 x 15,57 x 7,25 metros.
Propulsión:  4 calderas y 4 turbinas a vapor con una potencia de 72.500 hp. a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 9.500 kilómetros a 18 nudos.
Dotación: 345 tripulantes.
Armamento: Artillería, 2 cañones de 100 mm. modelo 68, 2 cañones de 20 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.
Misiles, 1 lanzador doble para misiles antiaéreos MASURCA con 48 misiles de reserva, 1 lanzador sencillo para misiles antisubmarinos MALAFON con reserva para 13 misiles (desmontados en 1998-99), 4 lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet.
Torpedos, 4 lanzadores fijos (2 por banda) para torpedos antisubmarinos L5 de 533 mm.
Electrónica: radar de descubierta aérea DRBI-23B, de descubierta de superficie y aérea a baja cota DRBV-15A, de navegación DRBN-34A, de dirección de tiro para la artillería DRBC-33A más sistema optrónico Piranha II y dos radares DRBR-51 para el guiado de los misiles MASURCA.

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Detalle del “pez” o sonar VDS DUBV-43B (Antoni Casinos Va)

Sistemas ESM/ECM: Sistemas ARBR-17 y ARBR-33A, lanzador de señuelos AMBL-2A Sagaie y contramedidas activas antitorpedos AN/SLQ-25A Nixie.
Sonar: de casco DUBV-23D más uno remolcado VDS DUBV-43B.
Comunicaciones vía satélite Syracuse e Inmarsat A y sistema integrado de combate SENIT 2.

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Lanzador de señuelos Sagaie (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: no disponía de instalaciones propias ni de cubierta de vuelo para operar con aeronaves, tan sólo de dos puntos para realizar operaciones VERTREP (VERTical REPlenishment).

 

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Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona

El día 13 de abril de 1916 llegaba al puerto de Barcelona el vapor correo Mallorca al mando del capitán don Jaime Estarellas de la compañía Isleña Marítima, el vapor provenía del puerto de Palma de Mallorca del que había zarpado la noche anterior. A bordo del mismo, además de su carga habitual, se hallaban una veintena de náufragos del mercante con bandera inglesa SS Orlock Head, víctima de un encuentro con un submarino desconocido a unas 65 millas al suroeste de Barcelona.

28164F Vapor Mallorca
Postal del vapor correo Mallorca (28164F Museo Marítimo de Barcelona)

En otros tiempos este debía de haber sido un viaje de rutina mas en plena Primera Guerra Mundial y después de haberse declarado la guerra submarina sin restricciones, ninguna ruta marítima cerca de las zonas beligerantes ni de puertos neutrales era segura.

Espías en Barcelona

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, España se declaró neutral no tomando parte activa directamente en este primer gran conflicto global, aunque sí lo hizo de manera indirecta a través de su industria. Los países beligerantes debieron de transformar la producción de sus industrias nacionales para la manufactura civil y destinarlas a la producción de material militar, así como sus flotas mercantes pasaron también a control gubernamental y utilizados para el transporte de armas y pertrechos de guerra.

Países neutrales como España, Dinamarca, Holanda, Noruega o Suecia, supieron aprovechar el momento y hallar beneficios de tan cruel guerra. Evidentemente estas naciones pronto se ofrecieron a producir y a transportar todo aquel producto necesario para el funcionamiento de cualquier nación. En el caso español, el sector industrial comenzó a exportar todo tipo de productos manufacturados así como alimentos y materias primas principalmente a Francia y a Reino Unido.
Algunas navieras españolas como Sota y Aznar, Casa Pinillos, Ybarra y Cía. y en Barcelona la naviera creada de Hijos de J. Tayà encontraron la manera de aprovechar la necesidad de los países beligerantes del bando aliado y hacer negocio de ello.

Puerto de Barcelona_1
Vista parcial del puerto de Barcelona entre 1918 a 1920 (AFCEC)

La ciudad de Barcelona no fue menos, dentro de territorio neutral con un puerto seguro en donde recalar, la ciudad Condal estaba integrada dentro del circuito de la red de información y espionaje alemana y de contraespionaje Aliada juntamente con Madrid, San Sebastián y Bilbao. Esta red de espías utilizaba todo tipo de información, métodos y locales de la ciudad como podría ser el hotel Cuatro Naciones lugar en el que se alojaron todo tipo de agentes de ambos bandos, o los prostíbulos como el “Madame Petit” en donde cualquier dato que se les pudiera extraer a los clientes se convertía en una valiosa información que intercambiar, sin olvidar todos aquellos cafés y cabarets de nueva apertura ubicados en los alrededores de las Ramblas de Barcelona.
Estas redes eran coordinadas por los mejores servicios de espionaje internacional como podría ser el espía alemán Isaac Ezratty también conocido por su nombre de Barón Von Rolland o el MI6 inglés, sin olvidar al policía Manuel Bravo Portillo.

Hotel Cuatro Naciones
Vista actual del hotel Cuatro Naciones en el número 40 de La Rambla (Google)

Todo ello amenizado por el tráfico de armas, los pistoleros y la frenética actividad portuaria con buques de todas las nacionalidades y procedencias, actividad seguida muy de cerca por los submarinos de la marina imperial alemana y austriaca que obtenían muy buena información de los agentes afincados en Barcelona para seleccionar a sus objetivos.

La guerra submarina sin restricciones

A finales de 1914 el bloqueo naval ejercido por los Aliados a las rutas comerciales que se dirigían hacia Alemania era total, el bando Aliado llegó a considerar los cargamentos de alimentos para la población civil alemana como contrabando de guerra, por tanto, se forzó a una situación límite al gobierno alemán. Como represalia el canciller alemán ideó un nuevo tipo de doctrina militar tomando como punta de lanza a los submarinos, esta fue la llamada “guerra submarina sin restricciones”, esta doctrina era simple, los comandantes de los submarinos alemanes y austriacos tenían permiso de disparar sin previo aviso a cualquier buque de guerra, mercante o de pasajeros tanto Aliado como neutral en cualquier parte del mundo.

Mapa Zonas Peligrosas
Mapa con las zonas más peligrosas para la navegación

Esta guerra sin restricciones pronto se expandió desde las aguas del Mar del Norte a las aguas territoriales inglesas, en el continente americano y en las remotas aguas congeladas del Ártico y especialmente en el concurrido Mar Mediterráneo agravado con la entrada de Italia a la guerra en mayo de 1915 uniéndose a la Triple Entente.

Desde sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) fueron desplegados diversos submarinos alemanes y austriacos, de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.

Algunos integrantes de esta flota poseen récords de hundimientos de buques y tonelaje difícilmente superables, como el SM U-35 poseedor del record absoluto de toda la historia naval con un máximo de 226 buques hundidos y un monto de 538.498 toneladas echadas a pique. Sin olvidar a los SM U-38 y SM U-39, estos tres submarinos hundieron un total de 1.244.204 toneladas en tres años de guerra.

THE GERMAN NAVY IN THE MEDITERRANEAN, 1914-1918
Submarino SM U-35 aproximándose a la base de Cattaro, nótese el mástil con las pequeñas banderitas simbolizando cada uno de sus hundimientos en la última patrulla (IWM Q53025)

No obstante el protagonista de esta historia es el submarino desconocido que hundió al mercante inglés SS Orlock Head y que más tarde fue identificado como el SM U-34 al mando del capitán Claus Rucker.

El SM U-34

Este submarino pertenecía a la clase o serie Tipo 31 de los que se construyeron 11 unidades entre 1912 a 1915. El Tipo 31 era un submarino oceánico con doble casco similar a los Tipo 23 y 27. Fue construido en los astilleros alemanes Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel, siendo botado el 9 de mayo de 1914 y entregado el 5 de octubre del mismo año.

SM U 35 perfil

Desplazaba 685 toneladas en superficie y 878 en inmersión; sus dimensiones eran de 64,70 metros de eslora por 6,32 metros de manga y 3,56 metros de calado.

Era propulsado por dos motores diesel de 1.825 shp. más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 883 kW. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 16,4 nudos y en inmersión de 9,7 nudos; su autonomía máxima era de 8.790 millas náuticas en superficie a 8 nudos y de 80 millas náuticas en inmersión a 5 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación 35 tripulantes.

Su armamento constaba de cuatro lanzatorpedos de 500 mm. dos a proa y dos a popa para 6 torpedos, más un cañón de 88 mm. SK/30 en 1916 y en 1917 fue sustituido por uno de 105 mm. SK L/45

THE GERMAN NAVY IN THE MEDITERRANEAN, 1914-1918
Submarino SM U-35 prácticamente idéntico al SM U-34 (IWM Q53032)

A su entrada al servicio activo bajo el mando del capitán Claus Rucker fue asignado a la Segunda Flotilla de submarinos hasta agosto de 1915, ese mismo verano fue enviado al Mar Mediterráneo junto con los submarinos de la Flota de los 30 donde desde su nueva base en Pula (Croacia) ejecutarían la nueva doctrina naval de la guerra submarina sin restricciones.

El hundimiento del SS Orlock Head

El SS Orlock Head era un mercante construido por los astilleros ingleses Irvine’s Shipbuilding & Dry Docks Co. Ltd. en West Hartlepool, siendo botado el 30 de septiembre de 1913. Desplazaba 1.945 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,31 metros de eslora por 12,22 metros de manga y 5,66 metros de calado. Su primer y único propietario fue la compañía escocesa Ulster SS CO. (Head Line).

Según el relato de los náufragos, mientras realizaban su ruta comercial entre Génova a Glasgow con escala en Valencia, la tarde del 11 de abril de 1916 el SS Orlock Head fue interceptado por un submarino en superficie que les obligó a detener el barco después de haberles disparado con su cañón de cubierta, el disparo impactó en la popa del navío.

 

Submarino en batalla
Submarino alemán abriendo fuego con su cañón de cubierta (The National Archives)

Tras abarloarse al costado del mercante inglés, se les requisó la documentación y les invitaron a abandonar el barco en diez minutos, este es el tiempo que tardaron los marinos del submarino en colocar las cargas explosivas en las bodegas del mercante, después de detonar las cargas y para acelerar su hundimiento también se sirvieron de la ayuda del cañón del submarino.

Los 28 supervivientes quedaron alojados en dos botes salvavidas que fueron recogidos por los vapores Mallorca y Villena y transportados a Barcelona.

IWM (Q 53063)
La tripulación de un buque mercante aliado abandonando el navío después de ser apresado por un submarino alemán, de modo similar habría sido con el SS Orlock Head (IWM Q53063)

Este tan sólo fue uno de los múltiples casos de hundimiento de mercantes que tuvieron lugar el mes de abril de 1916, en donde un sólo submarino, el alemán SM U-34 campó a sus anchas frente a las costas de Túnez, Argelia y España, hundiendo en un mes nueve buques mercantes con banderas de Francia, Reino Unido y Rusia, con un total de 28.749 toneladas echadas a pique.

La prensa barcelonesa y nacional iba repleta de noticias referentes a la actividad submarina alemana y austriaca frente a las costas españolas, noticias que sólo podían llegar a través de los buques que recalaban en el puerto de Barcelona y de las experiencias de los náufragos supervivientes de los hundimientos. Así fue como entre los días 11 y 12 de abril de 1916 los vapores Mallora, Villena y Jaime II llegaron a la ciudad Condal con supervivientes de los buques Angus, Orlock Head y Vega, a través de su relato llegó la noticia de que un submarino, entonces desconocido, operaba con total libertad en el triángulo comprendido entre Valencia, Islas Baleares y Barcelona.

Frente a esta nueva amenaza submarina pronto se destinaron esfuerzos por lograr detectar a estos buques bajo el agua con la suficiente antelación para anticiparse a su ataque.
Mediante unos primitivos hidrófonos se podía detectar la presencia de un submarino enemigo a una distancia de entre 2.500 a 8.000 metros, para una vez detectado proceder a su destrucción mediante cargas de profundidad.
Otro sistema que fue probado era el llamado Ries, su funcionamiento era similar a los modernos sonares, mediante un altavoz situado en la proa bajo el agua que emitía sonidos a la espera de alcanzar a un objetivo submarino, al rebotar en ellos el retorno era escuchado por dos micrófonos y amplificado, los técnicos sabiendo la velocidad y la propagación del sonido bajo el agua y aplicando un sencillo cálculo matemático conseguían averiguar la ubicación y el rumbo del submarino detectado.
Los buques dedicados a las tareas antisubmarinas normalmente eran destructores o torpederos, y en algunos casos como en la Royal Navy pequeños buques mercantes modificados y denominados “Q Ships” o Buques Q.

SS Liberator
Otro método para la lucha antisubmarina era mediente el camuflaje “dazzler”, imagen del transporte SS Liberator (NH 102006 Naval History and Heritage Command)

Si el buque atacado era un mercante solitario poco o nada se podía hacer contra esta amenaza salvo poner el buque a toda máquina.

La última patrulla

El submarino SM U-34 continuó su carrera destructora por el Mar Mediterráneo, su zona de patrulla fue el Mediterráneo Occidental, logrando hundir hasta el 9 de septiembre de 1918 a 119 barcos con un tonelaje total de 257.652 toneladas, bajo los tres capitanes que lo comandaron: Claus Rucker, Johannes Klasing y Wilhelm Canaris.

El 18 de octubre de 1918 el submarino SM U-34 al mando del capitán Johannes Klasing salió a navegar por última vez, poco o nada se sabe de su destino, supuestamente fue hundido mediante cargas de profundidad lanzadas desde HMS Privet (ex Island Queen) un Buque Q de la Royal Navy, el 9 de noviembre de 1918 cerca de Gibraltar, perdiéndose con él a toda su tripulación.

U-Boot

 

Más información:
Diario El Imparcial de Madrid del día 14 de abril de 1916
La guerra secreta del Mediterrani de Josep M. Castellví
Artículo de Jose María Treviño Ruiz “La Guerra Naval Submarina, 1914-1918” en la Revista General de Marina de agosto-septiembre de 2014

El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

Hidroavion I-RENE
Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

La Volateria 1916
Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

Aeronautica Naval 31280F
Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

Dornier Do. R4 Superval BCN
Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

Muelle Levante 2
Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935

Fragata De Ruyter F-804

El día 31 de mayo de 2013 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Real Armada de Holanda HNLMS De Ruyter F-804, tras su llegada fue asistida por el práctico y los remolcadores que la ayudaron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al World Trade Center, en donde permanecería hasta el día 3 de junio.

HNLMS De Ruyter F-804_2
Entrada por la bocana norte de la fragata HNLMS De Ruyter F-804 (Josep de Dios)

La fragata De Ruyter debe su nombre al marino y almirante Michiel Andriaenszoon de Ruyter (1607-1676), siendo el sexto buque holandés en llevar este nombre. Pertenece a la clase denominada De Zeven Provinciën de diseño y construcción holandesa de los que se han construido cuatro unidades desde 1998 a 2005.

La serie completa la componen las fragatas: De Zeven Provinciën F-802 (2002), Tromp F-803 (2003), De Ruyter F-804 (2004) y Evertsen F-805 (2005).
Estos cuatro buques fueron construidos para sustituir a las dos veteranas fragatas antiaéreas de la clase Tromp y para ocupar el vacío dejado por la baja de las fragatas de las clases Kortenaer y Karel Doorman que posteriormente fueron vendidas a las marinas de Bélgica, Chile, Emiratos Árabes Unidos, Grecia y Portugal.

El origen del diseño y desarrollo de estas fragatas se encuentra en el fallido proyecto conjunto de la Alianza Atlántica denominado NFR-90 iniciado en 1985. En dicho proyecto participaban empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.
Lamentablemente las desavenencias no tardaron en aparecer, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios.
Este fue el caso de Alemania, España, Estados Unidos y Holanda que se embarcaron en los diseños de sus nuevas fragatas en solitario, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques.

Holanda se decantó por diseñar las nuevas fragatas de la clase De Zeven Provinciën, con un desplazamiento de 6.000 toneladas a plena carga y 144 metros de eslora tienen una función principal antiaérea, con capacidad secundaria para la guerra de superficie y antisubmarina. Para realizar su cometido equipan el potente radar SMART-L que se complementa a la perfección con el sistema APAR capaces incluso de detectar y rastrear a misiles balísticos, más un sistema de lanzamiento de misiles vertical Mk. 41 de 40 celdas con capacidad para lanzar misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 IIIA Standard y RIM-162 ESSM.

Tromp F-803
HNLMS Tromp F-803 (Koninklijke Marine)

Para la guerra de superficie cuenta con un cañón OTO Breda de 127/54 mm. más misiles RGM-84F Harpoon, contra las amenazas submarinas dispone de torpedos Mk. 46 y un helicóptero embarcado NH Industries NH-90.

La fragata De Ruyter así como el resto de fragatas de la clase De Zeven Provinciën, han participado recientemente en las misiones contra la piratería en la zona del Cuerno de África, a pesar de que no son el mejor tipo de buque con el que puedan realizar estas misiones. Existían ciertas dudas acerca de la viabilidad de su sistema SMART-L y APAR para detectar a los pequeños y rápidos esquifes que utilizan los piratas de la zona, por este motivo los ingenieros debieron de diseñar un software especial para adaptar estos sistemas de radar para la búsqueda de superficie sacrificando parte del potencial y de su capacidad de detección aérea.

De Ruyter F-804
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

En verano de 2018 la fragata De Ruyter lideró a la SNMG2 (Standing NATO Maritime Group Two) con rumbo al Mar Negro como buque insignia y recalaron en el puerto ucraniano de Odesa, en donde coincidirían con el grupo de cazaminas SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group Two).

Especificaciones técnicas:

Zeven Provincien perfil

Clase: De Zeven Provinciën
Tipo: Fragata
Astillero: Damen Schelde, Holanda.
Botadura: 13 de abril de 2002
Alta: 22 de abril de 2004
Desplazamiento:  6.050 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 144,2 x 18,8 x 5,1 metros.
Propulsión:  sistema CODOG, combinado diesel o gas: dos turbinas a gas Rools Royce Spey SM1C de 52.300 shp. más dos motores diesel Stork-Wartsile 16V6ST de 13.600 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 232 tripulantes.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Breda de 127/54 mm. Compact, 2 sistemas Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper y afustes para 2 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.; misiles, 1 sistema VLS Mk. 41 con 40 celdas para 32 misiles RIM-66 SM-2 IIIA Standard y 32 misiles RIM-162 ESSM, 2 lanzadores cuádruples para misiles RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores dobles de 324 mm. Mk. 32 Mod. 9 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 Mod. 5.

OTO Breda 127
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 con su cañón OTO Breda de 127/54 (SFJZ13 Air-Navy Cooperation 6 vía Wikipedia.it)

Electrónica: radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L y APAR, radar de navegación DECCA NAV y Thales Nederland Scout, 1 sistema de seguimiento y vigilancia por infrarrojos Thales Nederland Sirius IRST y otro óptico Thales Nederland Mirador; IFF Mk. XII; sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-24C.
Sistema EW/ESM: 2 sistemas ECM Thomson Racal Sabre; 4 lanzadores de señuelos Sippican Hycor SRBOC Mk. 36; 1 sistema activo de contramedidas antitorpedo AN/SLQ-25 Nixie.

Evertsen F-805
Vista de popa de la HNLMS Evertsen F-805 con la plataforma y hangar para el helicóptero (Koninklijke Marine)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo medio NH Industries NH-90 o Agusta-Westland SH-14D Lynx.

 

De Ruyter badge

Crucero Crystal Serenity rumbo al Paso del Noroeste

El día 3 de diciembre de 2015 partía del puerto de Barcelona desde su terminal del muelle adosado el crucero de pasajeros Crystal Serenity de la compañía californiana Crystal Cruises, después de permanecer 21 horas en la ciudad Condal.

Crystal Serenity_1
Crucero Crystal Serenity en una visita anterior a Barcelona (Jordi Montoro)

Esta sería su última visita a la ciudad de Barcelona antes de prepararse para su gran y exclusiva aventura en el Ártico, recorrer la mítica ruta del Paso del Noroeste y aunque no fue el primer barco de pasajeros en surcar sus aguas heladas, si fue la primera vez que lo hacía un gran crucero de más de 65.000 toneladas y 1.000 pasajeros a bordo.

El crucero Crystal Serenity

El crucero Crystal Serenity fue construido en los astilleros franceses de STX Europe en la localidad de Saint Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de julio de 2002 y fue bautizado con su actual nombre el 3 de julio de 2003 por su madrina la actriz Julie Andrews, su primer viaje inaugural aconteció el 7 de julio de 2003.

Este es el mayor buque de la compañía norteamericana Crystal Cruises, con una eslora de 249,94 metros y un desplazamiento de 68.870 toneladas. Dispone de 13 cubiertas, 9 de las cuales son accesibles para los 1.070 pasajeros, la dotación propia del buque consta de 655 tripulantes.

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Crystal Serenity abandonando el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero dispone en sus instalaciones todo tipo de comodidades para el pasaje destacando diversos restaurantes, cafeterías, un centro médico, lavandería, un casino, discoteca, un spa y centro de fitness, biblioteca, tiendas, cine, piscina, un simulador de golf y pistas de tenis. Los poco más de 1.000 pasajeros que puede embarcar son alojados en 550 camarotes en tres tipos distintos de suites, todos dan al exterior y 362 de ellos tienen balcón, la cabina más pequeña tiene un tamaño de 21 m2.

El Paso del Noroeste

El origen del mítico Paso del Noroeste se encuentra en el ya lejano 1493, cuando el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Con estas bulas se intentó regular el comercio y otorgar a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. Para evitar que ambos reinos entraran en conflicto, se fijó un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

Las otras potencias europeas, lejos de conformarse, se negaron a reconocer la jurisdicción de Alejandro VI e ignoraron sus bulas y pronto empezaron a buscar una solución para poder seguir comerciando con Asia por mar. Las dos alternativas posibles eran del todo insatisfactorias, por un lado deberían de bordear el continente africano por el sur y/o acometer con caravanas terrestres hacia Asia.

Por otro lado existía una alternativa motivada por viejos relatos vikingos que afirmaban haber podido navegar de este a oeste por las aguas al norte del continente norteamericano, estos relatos e historias se confirmaron al hallarse restos arqueológicos de los mismos en el norte de Canadá cerca de Groenlandia. Allí fueron enviados diversos exploradores europeos para encontrar un paso entre el hielo que los condujera hacia el oeste evitando las zonas controladas por Castilla y Portugal.

Paso del Noroeste

Muchos fueron los que lo intentaron, algunos de ellos fueron Giovanni Caboto, Martin Frobisher, Willem Barents, James Cook, Alejandro Malaspina o John Ross, a esta lista se tendría que incluir la malograda expedición de Franklin.
No obstante habría que esperar hasta 1906 cuando el explorador noruego Roald Amundsen a bordo del pequeño velero Gjøa encontró un paso, empleando tres años en cruzar de este a oeste.

En época más moderna, el Paso del Noroeste ha seguido siendo infranqueable, al menos para barcos con una construcción estándar. El primer buque comercial en realizar esta ruta fue el SS Manthattan en 1969, un petrolero de 115.000 toneladas de peso muerto. su viaje no fue sencillo, a pesar de disponer de una proa reforzada, tuvo que ser asistido por diversos rompehielos norteamericanos y canadienses durante su trayecto.

El primer buque de pasajeros en realizar esta ruta fue el MV Explorer de 2.400 toneladas en 1984 y en 2006 el MS Bremen de 6.752 toneladas repitió la hazaña.

Cruzando el Paso del Noroeste

El día 16 de agosto de 2016 el crucero Crystal Serenity levaba anclas y abandonaba el puerto norteamericano de Anchorage/Seward en Alaska al mando del capitán Birger J. Vorland junto a su equipo de experimentados pilotos, este era el punto de partida de una viaje que duraría 32 días y lo llevaría a cruzar el Paso del Noroeste desde el oeste al este. A bordo viajaban cerca de mil pasajeros, algunos de ellos científicos, los cuales dependiendo de la tarifa y categoría seleccionada habían pagado entre 21.000 a 120.000 dólares por persona más un aval de 50.000 dólares por si hubiera que realizar un rescate. Estos desorbitados precios no evitaron que los pasajes fueran vendidos por completo en menos de un mes.

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El Crystal Serenity navegando entre el hielo (Crystal Cruises)

El Paso del Noroeste no es una ruta perfectamente definida, son muchas las variantes que existen del mismo como también lo son los distintos riesgos y peligros existentes a lo largo de estas posibles rutas. El crucero Crystal Serenity fue escogido por disponer de un casco reforzado por lo que lo hace apto para recorrer las aguas del Atlántico Norte en donde es previsible la aparición de icebergs en el agua, aún así y a pesar de que el crucero se realizó en verano, el Crystal Serenity fue acompañado durante toda su ruta por el buque logístico RRS Ernest Shackleton dependiente de la British Antarctic Survey, para dar apoyo durante la ruta. Por otro lado los servicios de guardacostas norteamericano y canadiense permanecieron en alerta por si fuera necesario actuar y ayudar al crucero de pasajeros.

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Buque de apoyo logístico RRS Ernest Shackleton

El rompehielos RRS Ernest Shackleton transportaba dos helicópteros, estas aeronaves servían tanto para realizar vuelos de reconocimiento, inspeccionar las banquisas de hielo como transportar a los pasajeros a las zonas de interés turístico.
La ruta hacia el Paso del Noroeste los llevó a cruzar el Mar de Barents con una parada en Nome el 21 de agosto y de ahí por el mar de Chukchi y el mar de Beaufort. Su primer puerto antes de adentrarse en el paso fue Ulukhaktok el 27 de agosto en la costa oeste de la Isla Victoria. A partir de este puerto comenzaría la auténtica aventura de recrear los viajes de los antiguos exploradores en busca del mítico paso, además sería una ocasión única e irrepetible de poder contemplar esa zona del Ártico antes de que el cambio climático cambie su fisonomía y su ecología por completo.

Ruta
Ruta del Crystal Serenity (Crystal Cruises)

Como no, pasaron por el estrecho de Victoria cruzándolo el 30 de agosto, entre la Isla de Taylor al oeste y de la Isla de la Royal Geographical Society al este, no muy lejos del punto en donde ese mismo año se localizó el pecio del HMS Terror en la Isla del Rey Guillermo, uno de los dos buques de la expedición perdida de Franklin.

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El rompehielos canadiense Des Groseilliers ayudó al Crystal Serenity y al RSS Ernest Shackleton a cruzar por algunas zonas con hielo (Crystal Cruises)

De ahí remontaron el paso hacia el norte, rumbo al estrecho de Bellot, Peel Sound, la Isla de Beechey y llegando a la Bahía de Baffin el 5 de septiembre. Su primer puerto importante después de cruzar el Paso del Noroeste sería el puerto de Ilulissat en Groenlandia.

Beechey
Turistas frente a las sepulturas, en la Isla de Beechey, de tres marineros de la expedición de John Franklin y de Joseph René Bellot un oficial francés que murió durante la búsqueda de la expedición de Franklin (Crystal Cruises)

Ya en aguas más tranquilas y libre de hielo pusieron rumbo sur hacia los puertos de Boston, Newport y finalmente Nueva York en donde llegarían el día 17 de septiembre.

Polémica

El viaje no estuvo exento de polémica, grupos ecologistas pusieron en tela de juicio la realización de este crucero en un entorno tan frágil. Los mismos habitantes de la zona, los inuits, se mostraban esperanzados por la posibilidad de una reactivación económica de la zona, a la par que expresaban su preocupación por la llegada de turistas en masa. En algunas ocasiones la prensa local calificaba de invasores a los turistas que transitaron el paso.

La compañía Crystal Cruises intentó minimizar el impacto ecológico empleando un combustible de gasóleo más bajo en azufre para no contaminar tanto el aire de la zona, y durante su ruta en los puertos y pueblos en donde recalaron se procuró prestar servicios sociales a la comunidad. En su parada al puerto de Pond Inlet, el crucero Crystal Serenity desembarcó diez paneles solares que habían sido adquiridos por la comunidad pero al ser muy caro su flete no habían conseguido reunir la cantidad de dinero necesaria para la recepción de los mismos, la companía Crystal Cruises aprovechando el viaje se ofreció a transportarlos.

Es muy poco probable que esta compañía vuelva a realizar otro viaje a través del paso del Noroeste con el Crystal Serenity, no obstante en un futuro no muy lejano podrían volver a efectuar viajes a esa zona con el nuevo crucero/yate Crystal Endeavor. Este último barco con una eslora de 164,5 metros y un desplazamiento de unas 20.000 toneladas, podrá acomodar a 200 pasajeros en 100 cabinas y estará preparado para navegar por las aguas del Ártico y la Antártida e irá equipado con dos helicópteros y un mini submarino.

Crystal Endeavor
Crystal Endeavor

L’Austral coge el relevo

Actualmente existe otra compañía que ofrece la ruta del Paso del Noroeste en su catalogo de cruceros, esta es la francesa Ponant o Compagnie du Ponant, que para el 24 de agosto de 2019 tiene preparado un nuevo crucero por el paso, con partida en Sissimut en Groenlandia y final de viaje en Nome en Alaska con un precio por pasaje a partir de los 24.000 dólares. El buque seleccionado en esta ocasión es el crucero L’Austral de 142 metros de eslora y 10.000 toneladas, con una capacidad para 264 pasajeros.

L'Austral
L’Austral (Orlovic vía Wikipedia)

Está claro que lejos de intentar evitar los viajes y el acceso de buques a la zona poco a poco irán en aumento, más aún con el derretimiento de las banquisas de hielo que hasta ahora cubrían el paso del Noroeste incluso en verano.

 

Más información:
Artículo en El Periódico sobre el crucero Crystal Serenity a través del Paso del Noroeste, del 10 de julio del 2016 por Antonio Madridejos
Listado en la Wikipedia de las últimas expediciones del Paso del Noroeste
Documental en Youtube del crucero del Crystal Serenity a través del paso (inglés)