Fragata HMS Avenger F-185

La mañana del día 9 de marzo de 1981 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una pequeña división naval de la Royal Navy, estos buques eran el destructor HMS Birmingham D-86 al mando del capitán John B. Kerr quien a su vez era el comandante de la flotilla, la fragata HMS Avenger F-185 a cargo del capitán Hugo M. White y el buque de apoyo RFA Olmeda A-124. Los dos primeros atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina y el buque de apoyo quedó atracado en el Muelle Sur.

HMS Birmingham 01
Destructor Birmingham D-86 (Jordi Montoro)

A su llegada fueron recibidos por el cónsul general del Reino Unido en Barcelona y un oficial de enlace español. La oficialidad del HMS Birmingham visitó a las autoridades civiles y militares de la ciudad, visitas que fueron devueltas esa misma tarde coincidiendo con la recepción que ofreció el capitán Kerr a bordo del destructor HMS Birmingham. La estancia de esta división naval se prolongó hasta el día 13 de marzo.

HMS Avenger 01
HMS Avenger entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)
RFA Olmeda 01
RFA Olmeda A-124 en 1991 (archivo personal, autor desconocido)

Las fragatas del Tipo 21

La Royal Navy necesitaba un sustituto urgente para las fragatas de los tipos 41, 61 y 81 cuyo diseño y construcción se remontaba a los años 50 y 60. La propuesta de los astilleros Vosper Thornycroft fue la de construir la denominada serie o Tipo 21 según el diseño y especificaciones del astillero privado. Hasta ese momento todos los buques se proyectaban por y mediante el Departamento de Buques del Ministerio de Defensa según los requerimientos y necesidades de la Royal Navy, los astilleros Vosper Thornycroft prometían un buque más económico de construir y de mantener y a su vez la posibilidad de exportar algunos de ellos.

Vencidas las reticencias del Almirantazgo que preferían continuar el desarrollo de las fragatas del Tipo 12 o clase Leander, se comenzó la construcción de 8 unidades del Tipo 21 entre 1969 a 1975 dividida entre los astilleros Vosper Thornycroft y Yarrow Shipbuilders. Los buques construidos fueron los Amazon, Antelope, Ambuscade, Arrow, Active, Alacrity, Ardent y Avenger.

SHIPS OF THE ROYAL NAVY 1945-1989
Fragata HMS Amazon y cabeza de serie (IWM HU 129709)

Las fragatas del Tipo 21 resultaron ser unos escoltas ligeros de unas 3.360 toneladas a plena carga, disponían de un potente armamento contra objetivos en superficie con su cañón de 114 mm. y misiles Exocet fortalecido además con su capacidad antisubmarina con sus lanzadores de torpedos combinados con el helicóptero embarcado, quizás su punto más débil fue su capacidad antiaérea mediante los misiles de corto alcance Sea Cat y con su cañón principal. Otros puntos delicados fueron por ejemplo su electrónica algo limitada y la construcción de su casco completamente en aluminio que lo hacía vulnerable a determinados daños ocasionados en combate como un incendio. Sin embargo poseían una ventaja frente a otros buques similares, su maniobrabilidad y velocidad, podían mantener velocidades de 32 nudos y en periodos cortos alcanzar los 37 nudos gracias a sus turbinas a gas Rolls-Royce Olympus de 50.000 shp.

No obstante estas características no fueron suficientes para su exportación, Nueva Zelanda se retiró del proyecto al considerarlo demasiado caro y Australia necesitaba un escolta de mayor porte decantándose finalmente por la nueva clase norteamericana Oliver Hazard Perry.
Los únicos buques que lograron exportarse fueron adquiridos por Pakistán después de causar baja en la Royal Navy.

Breve historial

Estuvo presente en aguas guatemaltecas para la firma de acuerdo para intentar poner fin al Diferendo territorial entre Belice y Guatemala, a su vuelta al Reino Unido el casco del HMS Avenger se partió en dos y estuvo cerca de hundirse. Este incidente propició que toda la serie fuera revisada y sus cascos reforzados.

En 1981 bajo el mando del capitán Hugo M. White además buque y comandante se convirtieron en los líderes del 4º Escuadrón de Fragatas y aun en el dique seco para reparar el casco se les ordenó unirse al grupo de Bristol y dirigirse a toda máquina hacia las Malvinas.

HMS Avenger 02
La HMS Avenger rumbo a la Malvinas

La urgencia del Almirantazgo por disponer de más de buques de guerra en la zona obligó a la fragata HMS Avenger y a los buques del 4º Escuadrón a mantener durante 14 días sus turbinas a toda potencia, logrando una velocidad de crucero sostenida de 28 nudos o más alta en momentos puntuales. Por su rapidez a los buques del 4º Escuadrón se los apodó como los “Boy Racers”.

A su llegada a las Malvinas dos de las fragatas del Tipo 21 que ya se encontraban en la zona de guerra habían sido hundidas, estas eran la HMS Ardent el 22 de mayo y la HMS Antelope el 24 de mayo ambas por el ataque de aviones A-4 argentinos.

Días después del hundimiento del HMS Antelope, por orden del capitán Hugo White buzos del Avenger bajaron para recuperar del pecio un cañón Oerlikon de 20 mm. y montarlo en su fragata para aumentar de esta manera la potencia de fuego antiaérea, este cañón recibiría el nombre de “Antelop’s Avenger” o “el vengador del Antilope”.

THE FALKLANDS CONFLICT, APRIL - JUNE 1982
HMS Antelope (IWM MH 27608)

Durante los combates el HMS Avenger se anotó el derribo de un avión A-4 argentino y de un misil Exocet, también estuvo a punto de recibir impactos de fuego amigo en el empeño del HMS Exeter por derribar a los atacantes, un misil Sea Dart pasó muy cerca del HMS Avenger.

HMS ARROW ALONGSIDE HMS SHEFFIELD, 4 MAY 1982: PHOTOGRAPHS BY BR
La HMS Avenger junto a la HMS Sheffield herida de muerte (IWM FKD 2319)

Pero no todo fueron buenos resultados, el 11 de junio en lo que se llamaría la Batalla de Puerto Argentino durante la preparación del desembarco de las tropas inglesas, la artillería de HMS Avenger causó la muerte de los únicos civiles en toda la guerra. Con su cañón de 114 mm. debía de dar cobertura a las tropas inglesas que iban a desembarcar en tierra, uno de sus disparos impactó en una casa en donde se refugiaba personal civil causando la muerte a tres mujeres.

Al finalizar la guerra la HMS Avenger tuvo que ser sometida a reparaciones, al ya malogrado casco le aparecieron nuevas grietas en los costados del casco debido a los envites del Atlántico Sur que recomendaban una reparación urgente.

En 1983 el HMS Avenger se encontraba navegando junto al HMS Ambuscade en aguas del Golfo Pérsico no muy lejos de Mascate en Omán, el comandante del HMS Avenger abandonó la fragata para realizar una visita a tierra y a su vuelta el helicóptero que lo transportaba sufrió una pérdida de energía y se precipitó al agua. Se lanzaron botes desde la HMS Avenger y se logró rescatar del agua con vida a la dotación del helicóptero y al comandante de la fragata.
Sin aeronave con la que trasladar a los heridos más graves hacia tierra emplearon una de las mejores armas del HMS Avenger, sus turbinas Rolls-Royce Olympus, el teniente comandante Andrew Gordon-Lennox tomó el mando del buque y ordenó poner rumbo a Mascate a toda máquina.

Desde Omán se envió un helicóptero del ejercito y tomó en la cubierta de vuelo de la HMS Avenger para evacuar a los heridos más graves, esta operación se debió de abortar a causa del escaso tamaño del aparato y el riesgo que implicaba transportar a los heridos en ella.

Según el relato de Richie Gough de la página web “The Type 21 Club“, “el teniente al mando atracó a la fragata en el puerto como si se tratara de una lancha rápida” y que ésta “era la maniobra de atraque más rápida que muchos tripulantes habían visto nunca”.

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HMS Avenger (Jordi Montoro)

La HMS Avenger se mantuvo en servicio activo sin mayores incidentes hasta el 23 de septiembre de 1994 momento en el que causaría baja en la Royal Navy y el mismo día sería vendida a Pakistán, con su nueva bandera recibiría su nuevo nombre de  Tippu Sultan D-185 y reclasificado como destructor, formando la clase Tariq de destructores junto a sus otras seis fragatas hermanas del Tipo 21 supervivientes.

Tipu Sultan
Destructor Tippu Sultan, ex HMS Avenger (USN)

Especificaciones técnicas:

FF F171 Active

Clase: Amazon o Tipo 21
Tipo: Fragata
Astillero: Yarrow Shipbuilders Limited, Reino Unido.
Botadura: 20 de noviembre de 1975
Alta: 15 de abril de 1978
Baja: 23 de septiembre de 1994
Desplazamiento: 3.250 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 117 x 12,73 x 5,94 metros.
Propulsión: mediante sistema COGOG (COmbined Gas Or Gas, combinado gas o gas), 2 turbinas Rolls-Royce Olympus de 50.000 shp. más otras dos Rolls-Royce Tyne RM1A para crucero de 8.500 shp. a dos ejes. Velocidad máxima más de 32 nudos y autonomía de 4.000 millas nauticas a 17 nudos.
Dotación: 177 tripulantes.

Armamento: 1 cañón Vickers Mk.8 de 114 mm., 2 de 20 mm. Oerlikon, 1 lanzador de misiles antiaereos GWS-24 Sea Cat, 4 lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. STWS-1.

Electrónica: Radar de descubierta aérea Tipo 992Q, de navegación Tipo 978 y de dirección de tiro Tipo 912 denominación en la Royal Navy del RTN-10X Orion; sonares Tipos 184M y 162M; 2 lanzadores octuples de señuelos Knebworth Corvus.

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero Westland Lynx o Westland Wasp.

Avenger crest

El Navegante de los Siete Mares

La mañana del día 1 de mayo de 2019 proveniente de Monte Carlo en Mónaco llegaba al puerto de Barcelona el crucero Seven Seas Navigator de la compañía Regent Seven Seas Cruises, permaneció atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado y su permanencia en la ciudad Condal tan sólo fue de unas horas ya que debía continuar su último crucero que los ha llevado alrededor del globo.

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Llegada del Seven Seas Navigator al puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El crucero partió del puerto de Miami en Estados Unidos el 19 de diciembre de 2018 y puso rumbo Oeste para circunnavegar el mundo, cruzó el canal de Panamá el día antes de Navidad y comenzó su cruce del Océano Pacífico con escalas en los puertos más importantes y atractivos del mundo. Hasta su llegada a Barcelona recaló en 68 puertos y a su partida le quedaban tan sólo Málaga en España, Ponta Delgada y Horta en las Islas Azores y St. George en Bermuda para finalizar su viaje en Nueva York el día 15 de mayo.

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El Seven Seas Navigator listo para partir la tarde del 1 de mayo (Antoni Casinos Va)

El Seven Seas Navigator no fue concebido ni construido como un lujoso y exclusivo crucero, su quilla fue puesta en los Astilleros del Almirantazgo en Leningrado y su propósito debería de haber sido muy distinto, como buque de seguimiento de satélites y naves espaciales de la Unión Soviética con el nombre de Akademik Nikolay Pilugin (Академик Николай Пилугин).

Los Astilleros del Almirantazgo

Fueron fundados en 1704 durante la Gran Guerra del Norte de 1700 a 1721 en la ciudad de San Petersburgo bajo el reinado del zar Pedro el Grande, y su nombre original era el de “Патио де Галерас” o Patio de Galeras, nombre que ha ido cambiando con el paso del tiempo hasta el actual adquirido en 1908.

Astilleros Almirantazgo
Edifcio del Almirantazgo en San Petersburgo (vía Google Street View)

Hasta 1917 fueron construidos más de 1.000 barcos de todo tipo, entre ellos muchos de guerra a vela, blindados y cruceros. A mediados del siglo XX construyeron el rompehielos nuclear Lenin y durante la Guerra Fría entregaron los submarinos de las clases Victor I, II y III más los Alfa con un monto total de 298 submarinos construidos.

También construyeron buques científicos y de seguimiento y control de satélites y naves espaciales, como el Marshal Nedelin (Маршал Неделин) del proyecto 1914 en 1983 o el Marshal Krylov (Маршал Крылов) del proyecto 1914.1 en 1989.

En la actualidad su actividad continúa, su cliente principal es el Ministerio de Defensa Ruso quien les ha encargado la construcción de más submarinos, sin embargo no se limitan a este único cliente. Mercantes, petroleros, buques científicos y militares se siguen construyendo para clientes extranjeros muchos de ellos necesitados de buques muy especializados.

La flota del servicio espacial

Esta flotilla nació en 1959 por iniciativa de Sergei Korolev (Сергей Королев) por la necesidad de comunicación y seguimiento de cohetes capaces de poner en órbita carga útil, ya sea en forma de naves automáticas o de naves espaciales tripuladas, incluido el programa militar soviético de ICBM. El programa espacial de la Unión Soviética contaba en ese momento con las naves que iban a ser lanzadas rumbo a Marte y Venus, bajo los programas Marsnik y Venera, y para el programa tripulado Vostok.

Para llevar a cabo estas ambiciosas misiones interplanetarias la Unión Soviética necesitaba de una amplia red de comunicaciones global de la que en esa época carecían. Además existía la dificultad añadida surgida en el lanzamiento del cohete, durante el encendido de la primera etapa el seguimiento se realizaba perfectamente desde tierra, pero el encendido de la segunda etapa ya quedaba muy lejos de las estaciones terrestres soviéticas por lo que existía el riesgo evidente de la perdida comunicación con el control de tierra y del cohete.

La estrenada Guerra Fría impedía la construcción de nuevas estaciones de comunicaciones, sobretodo en países afines al otro bloque, por tanto la solución fue crear una flota de barcos con los equipos necesarios de seguimiento y comunicaciones.

Esta flota naval era denominada “Flota Espacial Naval” (Морской космический флот) o también recibía el nombre de “Flotilla Estelar” (Звёздной флотилии).

Con la Flota Espacial Naval se podía realizar un seguimiento por telemetría en todas las fases del lanzamiento del cohete, incluso alcanzada ya la órbita y en el espacio profundo. En otras ocasiones esta flotilla tenía el cometido de recuperar las naves o sondas que amerizaban en la mar.

Cobertura comunicaciones
Despliegue ideal de la Flotilla Estelar por los mares y océanos del mundo (vía niskgd.ru)

Estos barcos eran desplegados por los mares y océanos del mundo dependiendo de la misión a la que debieran de seguir. Por ejemplo para la primera circunnavegación de una nave automática a la Luna, la nave Zond-5, se estacionaron buques de seguimiento en el Océano Índico y para el vuelo de prueba del transbordador espacial ruso Buran, se posicionaron en el Océano Pacífico, de esta forma se podía seguir y controlar al cohete en todas sus fases de vuelo.

La flotilla estaba asignada al Servicio de Investigación Espacial, del Grupo de Trabajo Expedicionario del Departamento de Marina de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética (СКИ ОМЭР АН СССР), y desde esa lejana fecha de 1959 a 1996 la flotilla estuvo compuesta por hasta 17 barcos.

El buque Akademik Nikolay Pilugin

La oficina de diseño CDB Baltsudoproekt bajo la supervisión del ingeniero naval Boris Pavlovich Ardashev (1931-2016) fueron los encargados del desarrollo de este nuevo buque perteneciente al llamado proyecto 19510 “Адонис” (Adonis). Esta nueva unidad de la Flota Espacial Naval debería de ser capaz de mantener una posición estable y segura para que sus grandes antenas parabólicas pudieran mantener una comunicación permanente con las naves y satélites en órbita. Su diseño incluía la capacidad de mantener una posición segura en muy malas condiciones meteorológicas y de la mar y hasta con algunos mamparos inundados.

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Su quilla se puso en grada el 12 de abril de 1988 en los Astilleros del Almirantazgo en San Petersburgo y sería botado el 23 de agosto de 1991. Este nuevo buque llevaría su nombre en honor al científico e ingeniero de sistemas de cohetes y misiles soviético Nikolay Pilugin (1908-1982).

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Botadura del Akademik Nikolay Pilugin (vía niskgd.ru)

Este buque del proyecto 19510 debería de haber tenido un desplazamiento de 16.280 toneladas con una eslora de unos 164,4 metros de eslora por 24 metros de manga y 6,64 metros de calado. Sería propulsado por dos motores diésel de 4.850 hp. de potencia que le darían una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas o 120 días en la mar. Su dotación constaría de 93 tripulantes y 119 especialistas según la misión.

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Durante su construcción (vía niskgd.ru)

El año 1996 fue fatal para la Flotilla Estelar, por problemas presupuestarios gran parte de la flota fue retirada del servicio, entre ellos estaban los míticos Kosmonaut Yuri Gagarin, el Akademik Sergey Korolev o el Kosmonaut Pavel Belyayev siendo la gran mayoría victimas del soplete.

Kosmonaut Yuri Gagarin
Kosmonaut Yuri Gagarin

La construcción del Akademik Nikolay Pilugin se detuvo con un 58% del buque construido y evidentemente también fue descartado pero tuvo suerte. La compañía Radisson Seven Seas Cruises se interesó por él y lo compró, lo renombró a Blue Sea y fue trasladado a los astilleros genoveses de T. Mariotti en donde se completó la transformación a buque de pasajeros el 25 de agosto de 1999 con un nuevo nombre, Seven Seas Navigator.

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Trabajos de conversión del Blue Sea al Seven Seas Navigator (vía niskgd.ru)

El crucero Seven Seas Navigator

El exclusivo crucero comenzó a operar con la compañía Radisson Seven Seas Cruises en 1999 hasta 2006 cuando la compañía cambio su nombre a Regent Seven Seas Cruises.
Más tarde se unieron a la flota los cruceros Seven Seas Voyager, Seven Seas Mariner, Seven Seas Explorer y para el 2020 está prevista la puesta en servicio del Seven Seas Splendor.

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El Seven Seas Navigator en 2001 (María Arimany)

El Seven Seas Navigator tiene un desplazamiento de 17.338 toneladas y sus dimensiones son de 170,6 metros de eslora por 24,8 metros de manga y 12,3 metros de calado máximo.
Es propulsado por cuatro motores Wärtsilä 8L38 de 7.700 hp. cada uno a dos ejes con hélices de paso variable que le dan una velocidad máxima es de 19,5 nudos.

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En Barcelona en el 2008 antes de su modernización (Joan Cámara)

En la actualidad el crucero ofrece 253 suites, todas de primera clase, de las que 216 disponen de un balcón amueblado que da al mar y otras 37 con vistas. Todos los camarotes están equipados con una barra de bar, baño completo, televisión, WiFi y servicio de habitación las 24 horas del día.
Regent Seven Seas Cruises normalmente ofrece viajes de 10 a 11 días a todo tipo de destinos con precios desde unos 3.200 euros por pasaje, aunque en ocasiones hay viajes que se salen de la norma.

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Aspecto que luce en la actualiadad el Seven Seas Navigator y ex Akademik Nikolay Pilugin (Jordi Montoro)

Uno de estos exclusivos viajes es el que está a punto de comenzar entre el 30 de mayo al 8  de junio de 2019, está organizado por el museo norteamericano “The National WWII Museum” de Nueva Orleans para conmemorar el 75 aniversario del desembarco de Normandía.

El crucero tendrá como punto de partida el puerto de Ámsterdam y se realizarán escalas en Rotterdam, Zeebrugge, Dunkirk, Calais y Le Havre, navegará frente a las playas de Normandía y pondrá fin a su viaje en el puerto de Southampton en Reino Unido. A bordo viajarán algunos historiadores invitados y se realizaran excursiones en los principales escenarios de la guerra.

75th Anniversary D-Day Logo

 

Más información:
Página web de Vladimir Proschenko Buque de investigación Kosmonauta Georgy Dobrovolsky (ruso)
Crucero del 75 Aniversario del Dia D
Recorrido virtual de los camarotes del Seven Seas Navigator

Catástrofe en el puerto de Barcelona, el abordaje de una Golondrina

El domingo día 26 de noviembre de 1922 cerca de las doce y media de la mañana zarpaba del embarcadero del Portal de la Paz la Golondrina número 2 al mando de su patrón Manuel Llorca, su destino era el Muelle de la Barceloneta. La Golondrina iba abarrotada de gente, habían familias enteras, muchas mujeres y niños que aprovechando el descanso dominical decidieron disfrutar de un paseo por el puerto.
Su ruta los llevaría a cruzar la Dársena Nacional, pasando enfrente del Muelle de Barcelona atracado en la Estación Marítima, seguirían por el Muelle de Baleares y de Pescadores hasta el Muelle de la Barceloneta.

Golondrina - Branguli 01
Golondrina en el puerto de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Durante la ruta los pasajeros de la Golondrina podrían disfrutar de la actividad portuaria y de los buques de carga y pasajeros que habían llegado días antes. Algunos eran los vapores Canalejas y Vicente la Roda de la Compañía Trasmediterránea o el vapor Infanta Isabel de Borbón de la Compañía Trasatlántica que había llegado unos días antes pero tan festivo día tendría un abrupto final con terribles consecuencias para parte del pasaje de la golondrina.

Embarcadero Portal de la Paz
Embarcadero del Portal de la Paz años ’20 (24400F Museo Marítimo de Barcelona)

Las Golondrinas

El servicio de las Golondrinas no fue el único que existió en el puerto de Barcelona, con anterioridad en 1884 el cubano e hijo de indiano Leopoldo Herrera Hué inauguró un servicio de transporte mediante vapores entre el Portal de la Paz hasta los Baños de San Sebastián en la playa de la Barceloneta. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas.

Esta empresa tuvo poco recorrido y en 1887 Feliciana Goñi creando la más conocida como Las Golondrinas S.A. El servicio de las Golondrinas del puerto de Barcelona se abrió al público el día 1 de abril de 1888 tomando como punto de partida el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz hasta la Barceloneta.

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros, pintores y maquinistas de la ciudad Condal. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado.
Eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound) de dos cilindros con una potencia máxima de 30 ihp. con una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos.

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Antigua postal con dos Golondrinas (28954F Museo Marítimo de Barcelona)

Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

El accidente

Parte del trayecto de la Golondrina número 2 hacia su destino en el Muelle de la Barceloneta lo realizó junto al vapor Canalejas que se dirigía a la bocana del puerto, al llegar a la altura de la Estación Marítima en donde estaba atracado el vapor Infanta Isabel de Borbón el vapor Canalejas viró y de frente la Golondrina se encontró con otro vapor más pequeño que se aproximaba a excesiva velocidad, este era el vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos al mando del comandante Francisco Gil Solá. Sin prácticamente tiempo para reaccionar el comandante del vapor ordenó dar atrás toda para evitar el abordaje contra la Golondrina, sin mucho éxito ya que el vapor la abordó por un costado quedándose la proa del buque empotrado en el costado del pequeño vapor de pasajeros.

Vapor Tabacalera
Vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos (Merletti vía el Mundo Gráfico)

Tras la confusión del impacto el vapor de la Compañía Arrendataria de Tabacos aun no había parado sus máquinas y la vía de agua abierta por el abordaje se agravó cuando el vapor de la tabacalera se separó de la Golondrina provocando una masiva entrada de agua en su interior y el hundimiento de la misma en pocos segundos.

A los pocos minutos del naufragio se organizó un dispositivo de rescate improvisado de los pasajeros de la Golondrina, desde el vapor Infanta Isabel de Borbón muchos marineros se lanzaron al agua, se colgaron las escalas a su costado y pusieron en funcionamiento las grúas de a bordo para facilitar el rescate; todos los botes y embarcaciones que estaban en la zona se prestaron rápidamente al salvamento de los náufragos, entre ellas habían lanchas de los prácticos y de la Junta de las Obras del Puerto.

Además desde el mismo vapor Infanta Isabel se intentó izar el casco de la Golondrina ya que se intuía que en su interior aun quedaba gente atrapada, lamentablemente los cables que se tendieron por debajo del toldo de la Golondrina se partieron y el casco se fue al fondo.

Vapor Infanta Isabel de Borbón
Vapor Infanta Isabel de Borbón, su dotación y pasajeros colaboraron en el rescate de los náufragos de la Golondrina

Diez náufragos fueron trasladados a la enfermería del Infanta Isabel pero poco pudo hacerse por ellos, el resto fueron conducidos al Portal de la Paz y de ahí a pie o en coche hasta la Casa de Socorro más cercana. La prensa quiso destacar el empeño de un perro que se lanzó al agua desde vapor Infanta Isabel de Borbón, el can fue capaz de rescatar a un niño de pocos meses cogiéndolo por la ropa y ponerlo a salvo, por desgracia el infante ya había fallecido.

Otros héroes del rescate de los naufragados fueron el patrón y un marinero del remolcador Montseny, ambos se arrojaron al agua y salvaron entre los dos a cuatro niños, dos mujeres y a un hombre.

El resultado del abordaje se saldó con 24 heridos de diversa consideración y 10 fallecidos, entre los qua había dos niños de 6  y 7 años y otro de 6 meses.

Al día siguiente se llevó a la zona en donde permanecía la Golondrina hundida a la grúa flotante Esperanza, después de cuatro horas de trabajo se logró extraer del casco a los cadáveres que aun permanecían en él y sacaron a la Golondrina del fondo depositándola en el Muelle de Cataluña.

Rescate Golondrina
Rescate del casco de la Golondrina (Merletti vía La Hormiga de Oro)
Funeral
Multitudinario funeral por las victimas (Merletti vía La Hormiga de Oro)

A pesar del terrible accidente sufrido, el servicio de las Golondrinas volvió a restablecerse con normalidad.

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas.

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Una Golondrina en los años ’30 (Gabriel Casas vía Archivo Nacional de Cataluña)

La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causo que algunos de ellos se hundieran.

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. con una flota de seis Golondrinas, se mantuvo la línea de Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Una nueva ruta hasta el rompeolas (27788F Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G.

Antina-G
Golondrina Antina-G (Antoni Casinos Va)

Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas.

Encarnacion & MSC Bellissima
Golondrina Encarnación construida en 1959 navegando frente al gran crucero MSC Bellissima (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888
Accidente en el diario ABC del 28 de noviembre de 1922
Página web oficial de Las Golondrinas

Calarredes Cíclope A-13

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de Barcelona un peculiar visitante el calarredes Cíclope A-13 y no venía sólo, junto a él llegó el grueso de la flota de la Armada española y de buques extranjeros que tenían que participar en la Revista Naval y en la posterior ceremonia de la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias.

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El Cíclope en aguas de Cartagena (Jordi Montoro)

El Cíclope fue una extraña, peculiar y única unidad de la Armada tanto como el nombre con el que se la bautizó desde 1983, aunque todo el mundo conocedor de su existencia lo denominaba como “el calarredes”.

Los calarredes

La defensa de los puertos y bases navales en periodo de guerra no es fácil y el poder bloquear la entrada a incursiones enemigas siempre ha sido un quebradero de cabeza para los ingenieros. En la antigüedad era suficiente con una red de cuerdas en la superficie lo suficientemente resistente como para bloquear el paso de cualquier embarcación o en algunos casos con hundir algunos barcos a la entrada del puerto bastaba para bloquearlo.

No obstante la aparición del torpedo y más tarde la del submarino en la guerra naval fue revolucionaria en todos los aspectos. Los submarinos con su sigilo podían penetrar en cualquier puerto sin ser vistos y lanzar una andanada de torpedos que podían hundir un barco con un solo impacto. Para los buques la única defensa existente en mucho tiempo fue la velocidad y rápidamente comenzaron a desarrollarse distintos métodos para intentar parar o al menos minimizar el daño de estas armas ya fuera con artillería, con bulges antitorpedos o redes de acero.

Pronto aparecieron buques especializados en el despliegue de redes metálicas que impedían el paso de los submarinos en los puertos.

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Calarredes norteamericano en acción (Net and Boom Defences vía Maritime.org)
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Redes empleadas para el bloqueo de puertos (Net and Boom Defences vía Maritime.org)

Estos eran capaces de calar redes metálicas convencionales o redes con avisadores, estas últimas alertaban a las fuerzas de defensa de la zona mediante boyas y/o bengalas cuando un submarino había cruzado la red bajo el agua e indicaban a los destructores en donde se hallaba el submarino enemigo para atacarlo.

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La contramedida más común del enemigo fue la de dotar a los submarinos y torpedos con cuchillas en la proa para intentar, mediante este sencillo método, cortar las redes que impedían su paso.

Torpedo Whitehead Mk.V
Torpedo Whitehead con cuchillas para romper las redes (NH 84492 Naval Historical Center)

El Cíclope

El Cíclope es fruto de los pactos de asistencia mutua firmados entre Francia y Estados Unidos en 1943, este pacto se tradujo finalizada la Segunda Guerra Mundial en un préstamo para la construcción de seis calarredes basados en el diseño del AN-93 de construcción norteamericana.

P-306
Calarredes turco AG6 P-306, ex HNLMS Cerberus y ex AN-93 (Jane’s Fighting Ships)

La construcción de estos calarredes comenzaría en 1954 y se repartiría entre los astilleros de Chantier Naval en La Pallice, AC de Seine-Maritime en Le Trait y Chantiers Normandie Penhoët en Grand Quévilly. Los buques franceses construidos serían los Cigale, Criquet, Fourmi, Grillon y Scarabee.

Calarredes Fourmi
Calarredes Fourmi de la clase Cigale

Con la firma de los llamados Pactos de Madrid en 1953, en donde los Estados Unidos ayudaron al gobierno español militar y económicamente a cambio de poder instalar bases militares en territorio nacional, propició una modernización de los tres ejércitos y el Cíclope formaba parte de esa ayuda.

El nuevo calarredes fue el sexto de la clase Cigale construido, tras su transferencia a la Armada tan sólo se le conocía como CR-1 sin nombre oficial. La misión principal de este buque era la de calar y recoger redes para la defensa y protección de puertos y bases navales, para realizar su misión contaba en su proa con un gaviete voladizo en su proa por donde podía desplegar las redes y una amplia zona de trabajo.

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Calarredes Cíclope (Jordi Montoro)

A su entrada al servicio fue destacado a la base naval de Cartagena e integrado en la Jefatura de los Servicios de Armas Submarinas.

Durante su vida operativa participó en distintos ejercicios navales nacionales y extranjeros y colaboró en multitud de ocasiones en otras tantas misiones para las que no había sido diseñado.

En agosto de 1965 acompañó a la nadadora Montserrat Tresserras durante su intento de batir el récord de permanecía en el agua por parte de una mujer, el calarredes convoyó a la nadadora y al bote que le daba asistencia, y durante la navegación el buque realizó diversas exploraciones a fin de encontrar una ruta libre de corrientes adversas.

En septiembre de 1978 el calarredes fue desplazado a la localidad costera de Blanes, ahí debería emprender la misión de izar los restos de una avión alemán Junkers Ju-88 derribado durante la guerra. Al parecer lo que quedaba de la aeronave entorpecía la actividad pesquera de la zona y la intención era la de liberar a la zona de ese molesto obstáculo.

En 1980 recibiría su nueva denominación abandonando el conocido CR-1 para convertirse en AC-01, poco después recibiría su nombre oficial de Cíclope convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre, en 1986 su numeral cambiaría al definitivo A-13.

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El Cíclope con su nombre y numeral definitivo (autor desconocido)

En 1983 como ya sucediera con el portaaviones Dédalo en 1981, el Cíclope recibió por segunda vez su bandera de combate, cambiando la anterior por la constitucional. Para esta ceremonia se ofreció el Ayuntamiento de Palamós y el día 3 de diciembre de 1983 con el almirante jefe del Sector Naval de Cataluña Fernando de Salas Pintó más el gobernador militar de Girona y los alcaldes de Palamós, Calonge y Palafrugell, se le entregó la nueva bandera al calarredes Cíclope.

Y tras un complicado rescate de unos pescadores en aguas del Mar de Alborán, el calarredes fue nombrado “hijo predilecto” de la localidad de Carboneras lugar de donde eran los pescadores rescatados.

El Cíclope causaría baja oficial de las listas de la Armada el 29 de octubre de 1993, su destino no fue el desguace, su ultima misión sería la de colaborar en el adiestramiento con fuego real denominado ALFEX-03/SINKEX. En estos ejercicios combinados entre la Armada y el Ejército del Aire participó el grupo de combate Alfa con aviones del Ala 15, del Grupo 22 y del 462 Escuadrón del MACAN. En la última fase de estos ejercicios la flota se desplazó a aguas de Canarias en donde les esperaban los buques que debían hundir, estos eran el remolcador Cartagena, el calarredes Cíclope y  la lancha de desembarco A-07. Las distintas unidades de la Armada participantes lanzaron misiles Harpoon y Standard, un torpedo F-17, realizaron disparos con su artillería y se lanzaron diversas bombas, con el resultado obvio de los tres buques hundidos.

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Especificaciones técnicas

Perfil Ciclope
Perfil vía Buques de la Armada española de Juan Luis Coello Lillo

Clase: Cigale
Tipo: Calarredes
Astillero: Ateliers et Chantiers Penhoet, Normanda, Francia.
Botadura: 28 de septiembre de 1954
Alta: 29 de julio de 1955
Desplazamiento: 837 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 50,45 (con gaviete a proa) x 10,21 x 4,16 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SCCM 18/V/16PA de 800 bhp. cada uno y dos motores eléctricos Jeumont de 630 hp. cada uno, transmisión eléctrica a 1 eje y una velocidad máxima de 12 nudos. Autonomía de 5.000 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 40 entre oficiales, suboficiales y marineros.
Armamento: 1 cañón de 40 mm. L/60 Mk. 3, 4 sencillos de 20 mm. Mk. 10.
Electrónica: Un radar de navegación Decca y un radar de descubierta de superficie DRBN-30 modelo SFR.
Otros equipos: Equipo de protección contra minas con un cinturón basado en un cinturón de desmagnetización a lo largo del casco.

 

Armada

Los últimos avisos franceses

La mañana del viernes día 5 de febrero de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el aviso de guerra Commandant Bouan F-797 de la Marina Nacional francesa, acompañado por un remolcador y hábilmente guiado por el práctico de guardia, el buque de guerra fue conducido hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde permaneció hasta el lunes día 8 de febrero.

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Aviso Commandant Bouan F-797 llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El Commandant Bouan pertenece a la clase d’Estienne d’Orves y está calificado como aviso, los avisos fueron fundamentales para la comunicación en la mar a grandes distancias antes de la aparición de la telegrafía sin hilos o de la radio. Normalmente eran pequeños y rápidos veleros como goletas, bergantines o cúters equipados con un armamento ligero.

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Rumbo al Muelle de Barcelona seguido de cerca por la embarcación auxiliar Cemesa Siete (Jordi Montoro)

El paso del tiempo y la llegada del vapor hicieron a estos buques más rápidos, y con la telegrafía sin hilos estos buques fueron perdiendo sus funciones de enlace y comunicación para transformarse en cañoneros o patrulleros. Muchas de las naciones europeas que disponían de colonias y posesiones en ultramar emplearon a estos buques como patrulleros o escoltas ligeros.

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Aviso a ruedas alemán Loreley de 1859
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Aviso español Sánchez Barcáiztegui construido en Francia en 1876 y gemelo del Jorge Juan (50 años de retrato naval militar)
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Aviso francés L’Alcyone

El estallido de ambas guerras mundiales forzó que estos avisos aumentaran en desplazamiento y armamento siendo comparables a pequeños destructores o torpederos y capaces de enfrentarse a amenazas aéreas y submarinas.
Con la creación de la OTAN y la búsqueda de un estándar para denominar a los buques de guerra, los avisos fueron designados como corbetas y en algunos casos como fragatas ligeras o patrulleros oceánicos. Este es el caso de los avisos franceses de la clase d’Estienne d’Orves que a partir del año 2012 están calificados como patrulleros, aunque el numeral de su casco vaya precedido de una F de fragata.

La clase d’Estienne d’Orves

La clase d’Estienne d’Orves o también llamada tipo A69, lleva el nombre del oficial de la marina Henri Louis Honore d’Estienne d’Orves (1901-1941) que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en la Resistencia francesa.

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Aviso d’Estienne d’Orves y cabeza de serie (Marine Nationale)

El diseño de estos buques está basado en las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero naval Rogério de Oliveira. Esta nueva serie vino a sustituir a los patrulleros tipo PC de origen norteamericano y los escoltas costeros de las clases Le Fougueux y L’Adroit de construcción francesa cuyo diseño estaba basado en los patrulleros tipo PC.

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Patrullero L’Effronté de la clase L’Adroit basado en los patrulleros tipo PC (Marius Bar)

El diseño original preveía un buque de unas 800 toneladas pero a medida que avanzaba el proyecto también aumentaba el desplazamiento del buque y su armamento. Su construcción fue modular con hasta 14 secciones prefabricadas de acero que se soldaron en el astillero, su casco es capaz de soportar temporales de mar hasta fuerza 4 (según la escala Douglas).

Secciones prefabricadas
Secciones prefabricadas (Les Avisos A69)

Su perfil de misión ideal serían las tareas de patrullero oceánico, misiones antisubmarinas, escolta oceánico o incluso guardacostas siendo estos unos buques ideales para patrullar las posesiones francesas de ultramar.

Se construyeron 20 unidades desde 1972 a 1984, de ellos 17 fueron utilizados en la Marina Nacional francesa y 2 fueron comprados por la marina de Sudáfrica pero nunca fueron entregados debido a las sanciones de la ONU contra este país sudafricano, estos 2 avisos fueron vendidos posteriormente a la Armada de Argentina más 1 tercer buque construido en Francia.

ARA Drummond P-31
El ARA Drummond P-31 (Mauricio V. Genta vía Wikipedia)

Otro operador de estos buques es Turquía que compró seis unidades francesas fuera de servicio entre los años 2000 a 2002.

Bartın F-504
Corbeta TCG Bartın F-504 (KIZILSUNGUR vía Wikipedia)

En la marina francesa tan sólo quedan seis avisos operativos y no tienen un reemplazo claro. Las fragatas de la clase La Fayette no disponen de capacidad antisubmarina y sus sustitutos debían ser los nuevos escoltas del tipo FREMM AVT que fueron cancelados, sin embargo parece ser que los nuevos buques de apoyo y asistencia en alta mar de la clase Loire heredarán parte de las misiones de los avisos. La baja de los d’Estienne d’Orves restantes está previsto que sea gradual y por tanto es posible que la vida operativa de las últimas unidades se extienda hasta el año 2028.

El Commandant Bouan

El aviso Commandant Bouan es el segundo buque de guerra francés en llevar su nombre en honor al oficial de la marina Jean Adolphe Roger Bouan (1892-1940). Fue construido en los astilleros franceses de Direction des Constructions Navales en Lorient siendo botado el 23 de marzo de 1983 y entregado a la marina el 31 de octubre de 1984 basado en Tolón e integrado en la Flotilla Ligera del Mediterráneo.

Desplaza 1.410 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 80,5 metros de eslora por 10,3 metros de manga y 5,6 metros de calado incluido el sonar.
Es propulsado por 2 motores diesel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V de 6.000 hp. cada uno, a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 23,4 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 95 tripulantes.

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Cañón de 100/55 mm. CADAM del Commandant Bouan (Jordi Montoro)

Su armamento actual consta de 1 cañón bivalente de 100/55 mm. CADAM, 2 montajes sencillos de 20 mm. GIAT F.2, 4 ametralladores de 12,7 mm., 1 lanzador doble Simbad para misiles antiaéreos de corto alcance Mistral de guiado infrarrojo, 4 lanzadores de misiles MM-38 o MM-40 Exocet y 4 lanzadores lanzatorpedos (2 por banda) de 533 mm. para torpedos antisubmarinos L5 mod. 4.

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Lanzador de cohetes antisubmarinos de un aviso francés (Antonio Casinos Comas)
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El aviso francés Commandant Ducuing modernizado sin el lanzador antisubmarino. Se le añadió el lanzador antiaéreo Simbad y el radomo del sistema de comunicaciones por satélite Syracuse 2 (Antoni Casinos)

La electrónica embarcada la componen un radar de descubierta aérea y de superficie Thompson-CSF DRBV-51A, un radar de navegación DRBN-34 o DRBN-38 o Kevin Hughes 1007, un radar de dirección de tiro Thompson-CSF DRBC-32E y sonar de casco DUBA-25. Sistemas de guerra electrónica ESM ARBR-16, lanzadores de bengalas y señuelos Dagaie y SLQ-25 NIXIE antitorpedo. Sistema de mando y control SEAO/OPSMER.

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La lona cubre los lanzadores de torpedos de 533 mm. (Jordi Montoro)

El aviso Commandant Bouan ha participado en multitud de despliegues nacionales y extranjeros destacando algunos como el despliegue de tres meses en aguas de Sudamérica en el año 2001, en la Operación Thalantine para ayudar en la liberación de los rehenes del crucero Le Ponant y su participación en la Operación Atalanta.

En fecha más reciente en el año 2014 al mando del veterano aviso francés llegó la capitán de corbeta Aurélie Léouffre de 33 años. Aunque la lucha por la igualdad de género en las fuerzas armadas francesas va por buen camino, muchos medios de comunicación se sorprendieron de ver a un comandante femenino en un buque de guerra y así lo reflejaron por ejemplo el medio “nice-matin” con esta entrevista que le hicieron a la capitán Léouffre.

Ese año 2014 la misión del aviso Commandant Bouan era la de vigilar la seguridad cerca de las costas francesas y las aguas fronterizas y en su patrulla lo llevó a recalar en Barcelona.

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El aviso Commadant Bouan entrando en el puerto de Barcelona en 2014 (Jordi Montoro)

A finales de agosto de 2015 el aviso Commandant Bouan se unió a la Operacion Triton, este operativo tiene como fin el mantener el control de las fronteras marítimas de la Unión Europea. El 5 de septiembre de 2015 a 400 millas al suroeste de Italia emprendió una misión de rescate record para la Marina Nacional francesa, salvando la vida a 327 migrantes, esta fue una gran tarea para un barco tan pequeño, días más tarde fueron desembarcados en el puerto de Taranto. Pero esta cifra es pequeña si la comparamos con sus otros dos rescates anteriores con más de 500 migrantes rescatados el mes de mayo del mismo año.

El más joven y último de los avisos franceses, con 35 años desde su entrega, pasó su última revisión en el año 2018 y por lo visto aún le quedan muchos años de servicio antes de su baja definitiva.

Commandant Bouan metopa

 

 

Más información:
“Les Avisos A69” de Patrick Maurand y Jean Moulin
Los avisos de la clase d’Estienne d’Orves en la Wikipedia
Listado de avisos por países en la Wikipedia (inglés)

Entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias

El sábado 27 de mayo de 1989 poco después del amanecer se vislumbró frente al puerto de Barcelona lo que parecía ser una potente flota de guerra fondeada frente a la ciudad, dicha flota cubría una extensa longitud desde las playas de la Barceloneta hasta cerca del faro del Prat del Llobregat. En primera línea se podían reconocer las banderas de algunos buques lo que hacía conjeturar que los buques más cercanos a la costa pertenecían a la Armada española, detrás de ellos había una segunda línea de buques y al fondo la indistinguible y característica silueta de varios portaaviones.

A medida que el día se iba levantando y la bruma de las primeras horas de la mañana se desvanecía quedó claro que frente al puerto se encontraba una flota fondeada y perfectamente alienada en tres columnas. Esta flota estaba compuesta por diecinueve buques entre los que había corbetas, fragatas, destructores, un crucero y cuatro portaaviones y su actitud no era hostil sino festivo. Todos los barcos estaban engalanados con motivo de la Revista Naval que esa mañana debía de efectuar el rey don Juan Carlos I como paso previo a la entrega de la bandera de combate al primer portaaviones español, el Príncipe de Asturias.

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Portaaviones Príncipe de Asturias engalanado para la Revista Naval (Jordi Montoro)

En la historia pasada del último siglo la ciudad de Barcelona y su frente marítimo ha sido testigo de diversos eventos especiales y festivos de carácter internacional, estos acontecimientos en ocasiones han ido acompañados de la visita de escuadras nacionales y extranjeras.
En 1888 la ciudad de Barcelona organizó su primera Exposición Universal y en donde la reina regente María Cristina de España pasaría revista a las escuadras presentes el día de la inauguración de la exposición, con la friolera cifra de más de setenta buques de guerra de diez naciones, este evento sería repetido en 1929.

Los siguientes grandes acontecimientos tendrían lugar en 1952 con el XXXV Congreso Eucarístico Internacional  con sus barcos hoteles más la visita de distintas unidades de la Armada, en 1966 y 1981 tendrían lugar en la ciudad Condal sendas semanas navales con una masiva participación de la Armada española.
Todo ello sin contar las otras ceremonias de entregas de bandera de combate que se han celebrado en Barcelona y que también congregaron una importante flota en el puerto , como la del portahelicópteros Dédalo en 1968 y repetido en 1981, la fragata Cataluña en 1975 y el submarino Galerna en 1983.

No obstante esta ceremonia era especial, por vez primera se entregaba dicha enseña al primer portaaviones de construcción nacional dotado de los más modernos sistemas de combate y punta de lanza del grupo de combate Alfa.

El portaaviones Príncipe de Asturias tenía su origen en el programa norteamericano denominado SCS o Sea Control Ship. La US Navy estudió la construcción de una flota de pequeños portaaviones de unas 13.000 toneladas para dar cobertura antisubmarina y antiaérea a convoyes. Desde 1971 a 1974 se realizaron diversas pruebas en el portahelicópteros de asalto USS Guam con los aviones Harrier, y aunque seguramente los resultados no fueron negativos, el programa quedó cancelado en favor de los grandes portaaviones de la clase Nimitz.

La Armada española recogió el testigo y compró los planos del programa SCS, estos planos tan sólo contenían ciertas referencias esquemáticas del diseño del buque ya que su desarrollo se canceló antes de poder finalizarlos.
La Empresa Nacional Bazán con la ayuda de la Armada diseñaron el nuevo portaaviones prácticamente desde cero, siendo autorizada su construcción en 1977, puesto a flote el 22 de mayo de 1982 y entregado a la Armada el 30 de mayo de 1988.

El portaaviones Príncipe de Asturias con numeral R-11 desplazaba más de 17.000 toneladas a plena carga con una eslora de 195,9 metros y podía operar con hasta 29 aeronaves de ala fija y rotatoria convirtiéndose en uno de los portaaviones ligeros más potentes de Europa superando en algunos casos a la clase Invincible inglesa y al Giuseppe Garibaldi italiano.

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Portaaviones Giuseppe Garibaldi, Foch y Príncipe de Asturias (vía Reddit)

De la experiencia de su construcción la Empresa Nacional Bazán entregaba en 1997 a la Real Armada de Tailandia el portaaviones ligero Chakri Naruebet, este desplazaba 11.400 toneladas a plena carga con una eslora de 182,6 metros y con capacidad para 6 aviones Harrier más 6 helicópteros.

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Portaaviones Chakri Naruebet

Por otro lado la Armada española se despedía del buque que había protagonizado el regreso de la aviación embarcada en España, el portaaviones ligero Dédalo y veterano de la Segunda Guerra Mundial como USS Cabot CVL-28. En él volaron los primeros helicópteros de la Flotilla de Aeronaves y años más tarde los revolucionarios aviones V/STOL Harrier. Tras su baja sería devuelto a su país de origen, Estados Unidos, en donde algunos veteranos del USS Cabot esperaban poder convertirlo en un museo, por desgracia esa propuesta no llegó a buen término y el USS Cabot/Dédalo sería finalmente desguazado.

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El portaaviones Dédalo atracado en el Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Escuadra visitante

Los buques de guerra visitantes pertenecían a nueve naciones aliadas de la OTAN, llegaron la gran mayoría el día 26, excepto el submarino holandés HNLMS Zwaardvis que llegó el día 24, los buques que no tenían previsto participar en la Revista Naval fueron atracando en los muelles asignados, el resto permaneció fondeado en el exterior del puerto.

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La Dársena de San Beltrán en primer plano y el Port Vell al fondo (Antonio Casinos Comas)

Los buques de la Armada española llegaron a la ciudad Condal escalonadamente, primero el submarino Delfín el día 24; el 25 llegaron el portaaviones Príncipe de Asturias, la fragata Victoria, el transporte de ataque Aragón y el buque de salvamento Poseidón; y por último el día 26 lo hizo el grueso de la flota con las fragatas Andalucía y Extremadura, las corbetas Descubierta, Diana, Infanta Cristina, Infanta Elena y Vencedora, el submarino Marsopa y los patrulleros Villaamil, Recalde y Ordóñez más un visitante poco habitual en estas aguas el calaredes Cíclope. Entre todos estos buques de la Armada hay que destacar la ausencia de la fragata Baleares que debido a una avería debió de recalar en el puerto de Tarragona.

Revista Naval

A las 11 de la mañana del sábado día 27 con los buques de guerra debidamente engalanados y con sus dotaciones adornando candeleros y pasamanos comenzó la Revista Naval. La familia real al completo embarcó en la fragata Victoria con el rey Juan Carlos y la reina doña Sofía acompañados del príncipe Felipe y las infantas Cristina y Elena, con ellos también se hallaba a bordo el ministro de Defensa Narcís Serra. Iban escoltados por los patrulleros Villaamil y Recalde y detrás de ellos en la fragata Andalucía embarcaron el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall junto al resto de autoridades civiles.

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La fragata Victoria con la familia real a bordo y el portaaviones Príncipe de Asturias al fondo (Jordi Montoro)

Comenzaron por los buques de mayor porte, los portaaviones, y al paso por el costado de cada uno de ellos se realizaba el tradicional saludo al cañón y a la voz. La comitiva real iba acompañada, a cierta distancia, por multitud de embarcaciones privadas y de recreo que no quisieron perderse tan singular evento, y los que no pudieron subir a un barco, contemplaron la Revista Naval desde primera línea en las playas o el rompeolas.

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Crucero USS Belknap durante la Revista Naval (Jordi Montoro)

Al terminar la revista primero volvieron a puerto las fragatas Victoria y Andalucía para desembarcar a las autoridades y más tarde a lo largo del día irían atracando en sus lugares asignados el resto de buques de guerra participantes.

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Pulsa en la imagen para ampliar

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El portaaviones Foch en el Muelle de Poniente (Antonio Casinos Comas)
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Los submarinos Marsopa, Zwaardvis y Delfín en el Muelle de Atarazanas (Sergi Olivares)
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Concentración de fragatas y corbetas en el Muelle de Poniente (Antonio Casinos Comas)

La bandera de combate

La entrega de la bandera de combate es una lejana tradición de los pasados siglos XVII y XVIII, cuando los barcos entablaban combate resultaba difícil distinguir su nacionalidad debido al humo de las detonaciones de los cañones, por tanto se decidió utilizar una gran bandera con la enseña nacional a fin de distinguir al amigo del enemigo. Esta bandera sólo se utilizaba en combate y en ocasiones puntuales y se custodia en un sitio preferente del barco.

La ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias tuvo lugar el día 28 de mayo en el Muelle de San Beltrán. Frente al portaaviones se instalaron tres tribunas principales, la central fue ocupada por la familia real, en la tribuna de la izquierda las autoridades políticas catalanas y en la de la derecha las militares, detrás estaban el resto de tribunas colocadas en semicírculo con el resto de invitados.

A las 11 horas comenzó la ceremonia con la llegada de los monarcas, a su llegada tronaron los cañones con 21 salvas de ordenanza y las dotaciones del portaaviones Príncipe de Asturias y de la fragata Victoria gritaron siete veces “¡Viva España!” cerrando su llegada con el himno nacional.

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Comienzo de la ceremonia (Jordi Montoro)

El alcalde de la ciudad Pascual Maragall ofreció la bandera, en castellano y en catalán, a la reina doña Sofía y madrina del buque. Después de aceptar su ofrecimiento la reina la presentó al capellán militar quien la bendijo y se la entregó al comandante del buque. Tras unas breves palabras de la reina Sofía la bandera fue izada en el mástil más alto del portaaviones.

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El alcalde Pascual Maragall y la reina Sofía durante la ceremonia (Jordi Montoro)

Para cerrar la ceremonia se lanzó una corona de flores al agua en recuerdo a todos aquellos que dieron su vida por España y el acto terminó con un desfile de la Infantería de Marina.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán con su bandera de combate siendo visitado por el público, y al que le faltaba el ancla de babor (Sergi Olivares)

El portaaviones Príncipe de Asturias se mantuvo en servicio hasta el 14 de diciembre de 2013 tomando su relevo el buque de proyección estratégica Juan Carlos I L-61. Esta nueva unidad supera con creces las capacidades de su predecesor y no sólo es capaz de actuar como un portaaviones con una rampa sky jump para el lanzamiento de los aviones Harrier, sino que también dispone de instalaciones para misiones de asalto anfibio con un dique interno para desplegar lanchas de desembarco y medios anfibios. Al igual que su hermano pequeño, se han exportado otros buques gemelos como los Adelaide y Canberra para Australia y el Anadolu turco.

Su bandera de combate debería de haberse entregado en la ciudad de Barcelona pero su ceremonia cambió de ubicación por Cádiz, recibiéndola oficialmente el día 17 de septiembre de 2013 y convirtiéndose en el buque insignia de la Armada española.

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Portaaviones Dédalo y Príncipe de Asturias juntos durante la Revista Naval (Jordi Montoro)

 

Más información:
Artículos de La Vanguardia de los días 27, 28 y 29 de mayo de 1989
Revista General de Marina de julio de 1989
Artículo en la Wikipedia sobre el Sea Control Ship (inglés)

Bajo el guiado de la estrella polar

El día 14 de enero de 1901 fondeaba en la dársena interior del puerto de Barcelona el bergantín-goleta de tres palos con bandera italiana Stela Polare al mando del capitán Roberto Lubelli y marqués de Serrano, el velero procedía de los puertos de Lisboa y Gibraltar, en su parada en Barcelona aprovecharía para limpiar sus fondos en el dique flotante. A su llegada el buque italiano fue visitado por el Cónsul general de Italia en Barcelona el conde Compano de Brichanteau y diversas autoridades locales.

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Bergantín-goleta Stella Polare (revista Pluma y Lápiz)

El velero Stella Polare fue el navío con el que Luis Amadeo de Saboya y Duque de los Abruzos y su dotación emprendieron una expedición en el Océano Ártico con el fin de ser los primeros en alcanzar el polo norte entre el 12 de septiembre de 1899 a el 11 de septiembre de 1900, no lo consiguieron por muy poca distancia y el bergantín-goleta Stella Polare estuvo a punto de sufrir el mismo destino que sus homólogos de aventura ártica, perecer atrapado en el hielo.

El Stella Polare

Fue construido originalmente como un buque ballenero destinado a la caza de focas con el nombre de Jason en los astilleros noruegos de Rødsverven en Sandefjord, siendo botado en 1881 y entregado a su primer propietario Christen Christensen de la compañía ballenera A/S Oceana.

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Ballenero Jason propiedad de Christen Christensen

En 1888 fue utilizado por el explorador Fridtjof Nansen con el que intentó cruzar la Isla de Groenlandia y desde 1892 a 1894 se empleó en diversas expediciones de caza de ballenas en la Antártida financiadas por A/S Oceana, durante estos viajes se cartografió la zona de Georgia del Sur y diversos puntos geográficos de la zona llevan el nombre de Jason como la Peninsula de Jason, la Isla de Jason o Jason Peak.

En 1898 el Duque de los Abruzos viajó a Noruega con el objetivo de hacerse con un barco para su expedición al Ártico, aconsejado por Fridtjof Nansen adquirió el Jason que estaba a punto de partir con el capitán Evensen en una nueva campaña de caza de focas.

Tras su compra el Duque de los Abruzos renombró al Jason como Stella Polare y fue trasladado a los astilleros de Colin Archer en Larvik, este arquitecto naval fue el responsable de diseñar y construir, entre otros, el Fram utilizado por Fridtjof Nansen en 1893 a 1896 en su intento de alcanzar el polo norte y por Roald Amundsen en su expedición al polo sur.

Las modificaciones realizadas en el nuevo Stella Polare se basaron básicamente en la supervivencia del velero y el de la dotación del mismo. Se reforzó toda la estructura exterior con elementos metálicos, se mejoró la habitabilidad interior y se acondicionó para que la caldera de la máquina pudiera dar calor a la dotación, se construyeron jaulas para los perros, se instalaron diversas bombas para el achique del agua incluida una bomba eólica y se simplificó su aparejo para que lo pudiera manejar una dotación reducida.

Con todas las modificaciones y listo para navegar el Stella Polare desplazaba 1.289 toneladas con una eslora de 45 metros por 9,3 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión principal era a vela con una máquina a vapor de 60 caballos de potencia que le daban una velocidad máxima de 7,5 nudos.

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Plano del interior del Stella Polare después de las modificaciones (Stella Polare nel Mare Artico)

La dotación del Stella Polare era mixta entre italianos y noruegos que sumaban un total de 20 tripulantes, irían comandados por el jefe de la expedición el teniente de la Marina Real Luis Amadeo de Saboya y por el capitán del Stella Polare Carl Julius Evensen.

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Estado Mayor del buque (Stella Polare nel Mare Artico)
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Resto de la dotación (Stella Polare nel Mare Artico)

Con buen ánimo partieron del puerto noruego de Christiania el 12 de septiembre de 1899 y  pusieron rumbo al norte, su intención era la de navegar lo máximo posible para después realizar el resto de la ruta hacia el polo norte en trineos. En esa época se desconocía si el Océano Ártico era un mar congelado o bien si habían islas o grandes formaciones de tierra bajo el hielo. Buscando el punto más septentrional que pudieran navegar a través del hielo exploraron la Tierra de Francisco José pero el Stella Polare quedaría rodeado por el hielo en la bahía de Teplitz en la Tierra del Príncipe Rodolfo siendo imposible continuar navegando.

Poco a poco el hielo fue atrapando al barco quedando varado en él con una gran inclinación que hacía inviable la vida a bordo, la expedición trasladó su base a tierra y la dotación abandonó al Stella Polare. Tuvieron que esperar hasta la primavera para continuar la travesía en trineos tirados por perros hasta el polo norte y el duro invierno se cobró su precio, el Duque de los Abruzos sufrió la congelación de una mano y el médico no tuvo más remedio que amputarle dos dedos.

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El Stella Polare atrapado en el hielo, en primer plano el campamento base en tierra (Stella Polare nel Mare Artico)

Llegada la primavera ya tenían listo el plan para continuar el viaje en trineos hasta el polo. Se organizaron tres grupos, el primero lo comandaba Querini, el segundo Molinelli y el tercero Cagni; los dos primeros grupos eran los encargados de dar apoyo logístico al grupo de Cagni para intentar que llegara lo más lejos posible.

Los tres grupos partieron de la base el 11 de marzo de 1900 pero después de diversas dificultades se ordenó volver a la base a los dos primeros grupos aunque por desgracia el grupo de Querini jamás regresaría a la base.

Tras la retirada de los grupos de apoyo, a Cagni y a sus hombres les dejaron con comida para tres meses y emprendieron la búsqueda del polo norte. Con gran dificultad lograrían alcanzar la latitud 86° 34′ norte a 381 kilómetros del polo el 25 de abril, superando la marca de Fridtjof Nansen. El retorno a la base tampoco fue sencillo, debieron de dejar por el camino gran parte del equipo y cabo de dos meses llegaron al campamento base del Stella Polare el 23 de junio.

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Una foto para la historia, el punto más al norte alcanzado por el grupo de Cagni (Stella Polare nel Mare Artico)

Sólo quedaba un escollo para volver a casa, liberar el Stella Polare atrapado en el hielo. Con la primavera comenzó tímidamente el deshielo, se construyeron diversos canales para favorecerlo y se utilizaron explosivos para romper las duras placas de hielo que mantenían al velero preso. El tiempo corría rápido en contra de los exploradores italianos, los explosivos que tan útiles habían resultado comenzaron a acabarse y se tuvo que recurrir a la fuerza humana día y noche, no querían dar por perdido al Stella Polare.

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No fue fácil sacar al velero del hielo (Stella Polare nel Mare Artico)

El día 8 de agosto consiguieron enderezar al barco y las ultimas cargas explosivas se utilizaron para romper las placas más duras que aun retenían al velero que quedó libre completamente libre el día 13 de agosto. Los días siguientes se dedicaron a reparar al Stella Polare y finalmente partirían de la bahía de Teplitz la madrugada del 16 de agosto contentos por la experiencia vivida y a su vez triste por los compañeros perdidos, poniendo fin a su aventura el día 11 de septiembre de 1900 en el puerto de Oslo.

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El Stella Polare de regreso a Noruega (Stella Polare nel Mare Artico)

Habiendo terminado las tareas de mantenimiento del casco del Stella Polare en Barcelona rumbo a Génova y La Spezia, en este último puerto sería en donde el Duque de los Abruzos donaría al Stella Polare a la Marina Militare Italiana.

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Ceremonia de donación del barco a la Marina Militare (Caras y Caretas)

El 11 de abril de 1911 la Marina Militar lo cedería al Municipio de Roma para ser utilizado como buque educativo y para preparar a los más jóvenes a la vida marinera con puerto base en Civitavecchia.

Durante años navegaría entre el puerto de Fiumicino y a lo largo del río Tíber hasta el Porto di Ripa Grande en Roma. En agosto de 1922 sería conducido al puerto de La Spezia para proceder a su desarme y en donde sufriría un incendio que causaría su destrucción. Apenas quedó del Stella Polare la proa que se consiguió salvar en el Museo Naval de La Spezia.
La Segunda guerra Mundial acabó por destruir lo que quedaba de tan singular velero y en la actualidad apenas quedan de él algunos objetos y recuerdos repartidos entre algunos museos italianos.

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En 1965 la Marina Militare adquirió un nuevo velero bautizado Stella Polare nombrado en honor al de la expedición al polo norte de 1899-1900, a día de hoy sigue navegando como buque escuela (Marina Militare)

 

Más información:
Libro “Stella Polare nel Mare Artico 1899-1900” de S.A.R. Luigi Amedeo Di Savoia, Umberto Cagni, Achille Cavalli Molinelli, disponible aquí (italiano)
Revista “Pluma y Lápiz” de Barcelona Nº 17 del 1901
Revista “Caras y Caretas” de Buenos Aires del 16 de marzo de 1901 Nº 128