Una nueva primera escala era esperada para el 11 de abril de 1971, en el Muelle Adosado lo esperaban las autoridades portuarias, de la compañía Seat y la empresa consignataria M. Condeminas S.A.

A la una del mediodía en punto llegaba el buque de transporte de vehículos Dyvi Pacific que tras quedar atracado en el Muelle Adosado comenzó la carga de 3.532 coches Seat 600 con destino a Helsinki en donde lo esperaban los directivos de Autonovo.

El capitán fue honrado por la autoridad portuaria con una placa conmemorativa por esta primera escala. A la ceremonia asistieron, entre otros invitados, el jefe de relaciones públicas de la Junta de Obras del Puerto, el Sr. Verdugo; el consignatario del buque, el Sr. Condeminas; el director general de Seat, Sr. Urrutia; el presidente de Autonovo de Finlandia, Sr. Takamaa; y el armador del buque, el Sr. Kregh.

La carga de los vehículos a bordo del Dyvi Pacific comenzó al día siguiente, lunes, a las ocho de la mañana, y en un tiempo récord de 16 horas se terminó de cargar todos los vehículos, zarpando en la madrugada del martes.

Los buques Ro-Ro

El origen de los buques portavehículos, conocidos como Ro-Ro (roll-on/roll-off), se remonta a mediados del siglo XIX, coincidiendo con el desarrollo del ferrocarril. Para superar las limitaciones de movimiento impuestas por las vías férreas, se instalaron raíles en los barcos, permitiendo que los trenes embarcaran y desembarcaran por sus propios medios. Esta idea sentó las bases del concepto actual de los buques Ro-Ro, en los que los vehículos entran y salen del barco sin necesidad de ser cargados con grúas.

Los primeros transportes masivos de vehículos se hacían en buques convencionales que usaban grúas para cargar y descargar, un método lento y caro. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de trasladar vehículos militares rápidamente llevó al diseño de los Landing Ship Tank (LST), que podían cargar muchos vehículos y descargarlos directamente en playas sin equipos externos, estableciendo la base para los modernos buques portavehículos Ro-Ro.

Pasada la guerra, con la globalización y la apertura de los mercados, las grandes firmas de fabricación de vehículos comenzaron a necesitar barcos mucho más especializados, capaces de transportar grandes cantidades de carga a largas distancias. Diversas compañías ofrecieron una solución al problema, una de ellas fue el encargo que el armador Jan‑Erik Dyvi de la compañía K/S A/S Autoshipping & Co. realizó a los astilleros noruegos de Drammen Slip & Verksted, el Dyvi Atlantic, el primer PCC (Pure Car Carrier) transoceánico de carga rodada.

De 1.852 toneladas de registro bruto y 148,6 metros de eslora, su diseño quedaba lejos del aspecto de cualquier buque mercante de la época y ofrecía nuevas y mejores capacidades siendo capaz de transportar hasta 1.380 automóviles en siete cubiertas. Navegó para Wobtrans, una compañía subsidiaria o vinculada logísticamente a Volkswagen

El proyecto fue un éxito rotundo, lo que llevó a Jan‑Erik Dyvi a encargar la construcción de otros dos buques, que bautizó como Dyvi Pacific y Dyvi Oceanic. Ambos barcos eran muy similares entre sí, pero evidenciaban claramente la evolución y mejora en el diseño naval con cada nuevo buque entregado.

El Dyvi Pacific

Su diseño representó una evolución respecto al Dyvi Atlantic, con mayores dimensiones, una estructura más robusta y la capacidad de afrontar rutas internacionales con mayor eficiencia. Su construcción fue un proyecto de gran envergadura, y dos fueron los astilleros encargados de tal empresa. Por un lado, el casco fue construido por los talleres de Royal Schelde en Vlissingen (Países Bajos), y los astilleros de Nylands Verksted, en Oslo (Noruega), recibieron el casco, donde se terminaron sus interiores, específicamente diseñados para transportar al Volkswagen de Tipo 1 —popularmente conocido como Escarabajo o Beetle—; se encargaron de armarlo y ponerlo a flote, incluyendo la instalación de los sistemas eléctricos y motores. Su botadura se hizo efectiva el 13 de diciembre de 1969, y su construcción finalizó en mayo de 1970.

El resultado fue un buque de 6.455 toneladas de peso muerto con una eslora de 175,8 metros, por 22,6 metros de manga y 7,1 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel Burmeister & Wain de 8 cilindros y 9.600 BHP que conectado a un eje le daba 18,3 nudos de velocidad. Podía transportar alrededor de 2.725 vehículos dependiendo del tamaño o tipo de estos.

A su entrada al servicio comenzó navegando con Wobtrans en un contrato de siete años. En abril de 1982 fue vendido a Eden Shipping Pte. Ltd., con sede en Singapur, aunque volvió a ser operado por Dyvi mediante un contrato de alquiler sin tripulación. Finalmente, llegó el 24 de junio de 1988 a Chittagong (Bangladesh) para ser desguazado, quedando varado el 9 de julio.

El Dyvi Pacific desempeñó un papel clave en la transición hacia los actuales buques especializados como los PCC y PCTC. Con capacidad para más de 2.700 vehículos y operado para Volkswagen, sentó precedentes en logística y diseño. Su construcción entre Noruega y los Países Bajos reflejó una cooperación técnica que anticipó prácticas modernas. Su legado, aunque discreto, contribuyó a definir los estándares actuales de eficiencia y sostenibilidad en el transporte de vehículos.

Más información:
Diario la El Vigía del 14 de abril de 1971
Ficha del Dyvi Pacific en la página web de Skipshistorie