El 4 de julio de 2021, tal y como estaba anunciado por la prensa especializada, hacía su primera escala al puerto de Barcelona el ferry «GNV Bridge» perteneciente a la compañía italiana Grandi Navi Veloci (GNV) y que a partir de ese momento pasaría a conectar Barcelona con Palma e Ibiza. Con este barco y el «GNV Sealand» la compañía italiana comenzaba una nueva etapa sumándose en esta ruta, compitiendo con la local Baleària y la también italiana Trasmed GLE.
(imagen de Jordi Montoro)
El «GNV Bridge» cuando llegó a Barcelona era un barco nuevo, había entrado en servicio hacía apenas un par de semanas, el 16 de junio de 2021, y aunque a simple vista no lo parezca, el «GNV Bridge» ya contaba entre su equipo propulsor con una pequeña novedad: una pala eólica. Dicho ingenio, instalado de forma experimental, pretende ayudar al barco a reducir el consumo de sus motores diésel y a la par reducir la emisión de gases contaminantes.
El «GNV Bridge»
Pertenece a la serie P370 de ferrys Ro-Pax construidos por los talleres de Cantieri Navali Visentini, fue puesto a flote el 28 de marzo de 2021 y entregado el 16 de junio del mismo año. De 32.000 toneladas de peso muerto con una eslora de 203 metros por 26 metros de manga y 6,5 metros de calado.
Es propulsado por dos motores diésel MAK 12VM43C de 12.600 kW que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta 1.000 pasajeros y dispone de 2.566 metros lineales para 230 vehículos o 116 camiones.
Su vela
La vela del «GNV Bridge» no es un aparejo convencional, es una pala eólica rígida experimental llamada Wing Sail Module (WSM). Fue diseñada por Naos Desing, y tiene como función la de demostrar que es capaz de reducir el empuje sobre las hélices del barco y de este modo reducir el consumo de combustible.
(Visentini vía The Ferry Forums)
Otros barcos
En los últimos años la industria marítima se ha puesto las pilas y ha adoptado medidas para reducir la emisión de gases contaminantes sin perder competitividad económica ni rendimiento de sus buques. Algunas compañías no han querido renunciar a algunos combustibles como el diésel o el gas natural licuado, y lejos de adoptar la energía eléctrica al 100%, han adaptado sus barcos con elementos tecnológicos que parecían anticuados y/o olvidados.
Una de estas tecnologías es la vela, dejada atrás en favor de la máquina de vapor y adoptada de nuevo combinada con los motores diésel o LNG. Pero, salvo excepciones, las velas del siglo XXI no son como las clásicas de tela, estas velas están fabricadas con materiales compuestos como la fibra de vidrio o carbono y metales ligeros. Para su funcionamiento ya no es necesaria una elevada tripulación, tan solo un ordenador es el encargado de orientar las velas y obtener así un máximo rendimiento.
Pero la idea de volver a equipar a los buques con un aparejo no es nueva y ya en el lejano año de 1973, cuando la OPEP redujo la producción y elevó el precio del petróleo, se valoró equipar a los buques con una vela. Así fue como en Japón nació el petrolero «Shin Aitoku Maru» al que se le instalaron dos velas de 200 m². En este caso las velas eran de lona y estaban controladas por un ordenador que apagaba los motores diésel cuando el barco alcanzaba los 12 nudos.
(imagen de MK vía Wikimedia Commons)
Otro pionero fue el buque de carga a granel «Ashington» de 7.000 toneladas que en 1986 se le instalaron unas voluminosas velas de acero de 8 toneladas sobre el puente de mando. El «Ashington» probó este aparejo cinco meses y quedó patente una clara reducción del consumo de combustible.
(imagen vía Change-climate.com)
Otra solución sería la llamada SkySails, más parecido a un paramente que a una vela, pero cuyo fin es el mismo, ahorrar combustible. Esta opción fue adoptada por el buque mercante «Beluga Skysails» construido en 2008 de 9.831 toneladas. En su proa se instaló un mástil desde donde se desplegaba la vela SkySail, disponían de dos modelos, una de 160 m² y otra de 320 m²; la primera lograba ahorrar entre un 15 y un 20% de combustible, con la segunda se ahorraba un 30%.
Más futurista es el diseño del «Canopée», un mercante de 5.000 toneladas construido en 2019 y equipado con cuatro velas llamadas Oceanwings diseñadas por VPLP Design. Tienen 30 metros de alto, en total dispone de 1.430 m² de superficie vélica y le permiten navegar a una velocidad de 16 nudos.
(Jefunky vía Wikimedia Commons)
Sin ir mucho más lejos en el tiempo otro buque a granel, el «Pyxis Ocean» construido en 2017, fue equipado el pasado año de 2023 con dos velas WingSail desarrolladas por BAR Technologies y construidas por Yar Marine Technologies. Estas velas tienen una altura de 37,5 metros.
Y siempre podemos volver a los clásicos, que aunque parezca futurista no lo es tanto, el rotor Flettner. En Barcelona ya los vimos una vez en agosto de 1926 a bordo del mercante «Barbara«. Los rotores Flettner ya prometían en la década de 1920 un considerable ahorro de combustible, pero su utilización quedó rápidamente rechazada al no existir restricciones de petróleo. En junio de 2023 otro barco con rotores Flettner recaló en el puerto, el petrolero «Epanastasea» y quedaba claro que esta tecnología volvía para quedarse..
(imagen cortesía de bilgerunner)
El futuro
En la actualidad se han puesto en marcha distintos proyectos para dotar a los buques mercantes con estas modernas velas, otros en cambio prefieren los rotores Flettner, la propulsión eléctrica o los combustibles más limpios. Muchas son las ideas y proyectos, cada uno en menor o mayor medida contribuyen a reducir la contaminación del aire y tal vez en un futuro ese porcentaje se reduzca a cero.
Más información:
Del Wing Sail Module en la página web de Naos Design
Artículo «Aumenta la competencia en el sector de los ferries a Baleares» de Javier Ortega Figueiral publicado en el diario La Vanguardia del 6 de mayo de 2021
Artículo «‘GNV Bridge’, un ropax Visentini de tercera generación» de Juan Carlos Díaz Lorenzo publicado en la página web de Puente de mando
En visita de cortesía 
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