La mañana del 22 de diciembre de 1956 mientras algunos veían pasar de largo el “gordo” de la lotería, otros bajaron al puerto para recibir a la motonave Ciudad de Toledo al mando del capitán Francisco Lleal Bacas, que en el puerto de Barcelona ponía punto final a su crucero por América como Exposición Flotante.
Llegada del Ciudad de Toledo a Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte y a pie de muelle lo estaban esperando las autoridades de la ciudad entre los que destacaba el ministro de Comercio y el subsecretario de Economía Exterior.
El barco fue adornado con luces y tenía este aspecto al anochecer (imagen del Museo Marítimo de Barcelona vía Trasmeships)
El Ciudad de Toledo dejaba atrás cuatro meses en la mar con un importante muestrario a bordo de los mejores productos manufacturados en España, pero aún le quedaban unos días antes de que fuera desmontada su Exposición y la ciudadanía se acercó en masa al puerto para contemplar a este singular barco.
Las exposiciones flotantes
No son nada nuevas, de hecho, España ya dispuso de un barco de este tipo en 1889 llamado Conde de Vilana. Este fue un antiguo vapor que navegó para la Cunard Line con el nombre de Hecla, en 1882 fue adquirido por la Compañía de Transportes Marítimos que lo renombra a Clarís y en 1888 lo compra Fernando Casani que lo renombra como Conde de Vilana. Del mismo modo que el Ciudad de Toledo, su interior fue adaptado para exponer los productos españoles en los puertos a visitar, que además de puertos españoles, centraron su actividad en Brasil y Argentina.
Ilustración del Conde de Vilanda partiendo de Barcelona (vía La Ilustración Española y Americana)
En las décadas de 1950 y 1960 otros barcos visitaron Barcelona con esta misma función, uno fue el Tarsus turco, que el 10 de junio de 1953, y de la misma nación repitieron el viaje el Akdeniz y el Ankara en 1961 y 1965.
El Akdeniz turco (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El 3 de junio de 1964 una feria flotante volvía a visitarnos, ahora el barco era mucho más moderno y venía de más lejos, se llamaba Sakura Maru y provenía del Japón.
El Sakura Maru japonés
El Ciudad de Toledo
Fue un buque mixto de carga y pasaje construido en Bilbao por la Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A. encargado por la Empresa Nacional Elcano, pero antes de comenzar su construcción fue vendido a la Compañía Trasmediterránea. Su botadura se hizo efectiva el 14 de diciembre de 1954 y fue entregado el 21 de enero de 1956. Pertenecía a la serie Monasterios y debía haberse llamado Monasterio de El Paular.
Desplazaba 14.550 toneladas con 148,4 metros de eslora por 19 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel SULZER de 10 cilindros, fabricado por Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao, de 7.300 BHP. que le daba una velocidad de 15 nudos. Disponía de seis bodegas para el transporte de carga, incluida carga refrigerada, y espacio para 54 pasajeros.
El Ciudad de Toledo tal y como fue entregado a la Compañía (vía Trasmeships)
A su entrada al servicio la Compañía Trasmediterránea tenía la intención de utilizar al Ciudad de Toledo para para cubrir la línea de Guinea Ecuatorial, pero en Madrid tenían otra idea y seleccionaron a este barco para utilizarlo como Exposición Flotante.
La Exposición Flotante Española
El Ciudad de Toledo fue seleccionado antes de acabar su construcción y aun le quedaba el trámite de las pruebas de mar. La orden para realizar esta Exposición Flotante vino del ministro de Comercio, Manuel de Arburúa, que antes del Ciudad de Toledo valoró utilizar el transatlántico Cabo San Roque.
Una vez las pruebas de mar finalizaron con éxito se procedió a modificar a la motonave para instalar la exposición a bordo, así como preparar sus interiores y los accesos al mismo. Aunque su aspecto externo no varió mucho, el interno cambió completamente con el fin de instalar los estands y las muestras. Grandes escaleras se instalaron en las bodegas para el acceso y la salida del público y todos los espacios disponibles por debajo de la cubierta principal, excepto la sala de máquinas, quedaron repletos de las muestras con una superficie total de 4.000 m².
Listo para zarpar con algunas diferencias físicas notables con respecto a su diseño original (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Ya estaban listos para representar lo mejor de la industria española con estands de los sectores agrícola, del hogar, del cine, transportes, restauración, arte, textil y militar. La Exposición se abrió al público el 29 de julio de 1956 en el puerto de Bilbao y el 3 de agosto partían al anochecer con rumbo a Pasajes.
Mapa del crucero con los puertos visitados en América, África y España (vía Trasmeships)
Esta fue la primera escala de muchas que casi cinco meses después ya habían recalado en 22 puertos extranjeros y 11 nacionales siendo visitados por cerca de 2.500.000 personas, de las que 138.764 se realizaron en Barcelona desde el 22 de diciembre de 1956 al 1 de enero de 1957. Entre los visitantes hubo alguno de ilustre como los jefes de estado de Brasil, Uruguay, Argentina, Venezuela, Panamá, Cuba Haití y/o Marruecos.
Más de cien mil personas visitaron el barco en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Regreso a la normalidad
Terminada la Exposición Flotante el Ciudad de Toledo puso rumbo a Valencia, en los astilleros de la Unión Naval de Levante en donde le devolverían su aspecto original y navegaría en la ruta prevista en la Guinea Ecuatorial hasta mayo de 1979.
En Valencia le devolvieron su aspecto original tanto externo como interno (ilustración del Ciudad de Toledo partiendo de Barcelona de Roberto Hernández)
Ese año fue puesto a la venta y fue comprado por Desguaces Cataluña que lo desguazaron en el mismo puerto de Barcelona.
El 19 de enero de 1919 había un gran gentío en el puerto de Barcelona, la causa de ello estaba en la prensa que los últimos días estuvo anunciando la llegada de una escuadra de la Armada. Aunque ya se sabía de su llegada la gente no dejó de fijarse en lo alto de la montaña de Montjuich, concretamente en la atalaya el vigía debía de anunciar la llegada, y así fue cuando pasado el mediodía izaba en su telégrafo óptico las señales que correspondían a “escuadra española”.
A lo lejos se divisó una gran figura y tal vez otras más pequeñas, estos barcos eran el acorazado Alfonso XIII, el Torpedero Nº18 y los submarinos Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y el A-3. Los submarinos Narciso Monturiol y Cosme García quedaron abarloados al costado del Isaac Peral que ya se encontraba en el puerto en el Muelle de Barcelona; el Torpedero Nº18 y el submarino A-3 amarraron sus cabos de popa en el Muelle de Muralla y el acorazado Alfonso XIII amarró sus cabos de popa en el Muelle de Levante.
Imagen en estéreo del acorazado Alfonso XIII tomada en marzo de 1919, esta visita como veremos se dilató en el tiempo y su estancia en el puerto llegó hasta abril (imagen de Ignasi De Canals i Tarrats vía AFCEC)
Esta escuadrilla vino a Barcelona a realizar prácticas y maniobras, sin embargo, su estancia se alargaría más de lo previsto y sus marinos profesionales terminarían por dar luz a una Barcelona en estado de guerra en plena huelga de “La Canadiense”.
El acorazado Alfonso XIII y los dreadnoughts
La Primera Guerra Mundial retrasó la construcción militar de muchos países, sobre todo los no beligerantes y más aún cuando el mayor proveedor para los astilleros es una de las naciones en guerra. Ese fue el caso de los acorazados, o dreadnaught, de la clase España cuya construcción se dilató unos 12 años desde la puesta de quilla del primer acorazado hasta la entrega del último.
La Armada Española se sumaba con la clase España a las marinas de guerra que dispusieron de los más modernos buques de guerra. Los dreadnaught causaron la misma revolución en el campo naval-militar que los torpederos o los submarinos en su momento. El origen se halla en el acorazado HMS Dreadnaught de la Royal Navy construido en 1906 que pronto convirtió en obsoletos a todos sus semejantes anteriores a esa fecha.
El HMS Dreadnought fue primer acorazado de este tipo en ser construido.
La revolución se hallaba en su armamento y propulsión, su armamento constaba de un mayor número de cañones de grueso calibre y en cuanto a su planta propulsora constaba de turbinas de vapor, mucho más eficientes a altas velocidades. Pronto se avivó la carrera armamentística y todas las marinas de guerra querían en sus flotas a los novísimos dreadnaught.
La US Navy, así como el resto de marinas dispusieron de diversas clases de acorazados dreadnought como el USS Arkansas de la clase Wyoming (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)Francia construyó el Courbet en 1911El Helgoland alemán.Y el austro-húngaro Szent István de la clase Tegetthoff son una pequeña muestra de los dreadnoughts construidos antes de la Primera Guerra Mundial.
Así es como nació la clase España de acorazados dreadnaught, aunque eran más pequeños que el resto de sus congéneres con unas 16.400 toneladas de desplazamiento y una eslora de cerca de 140 metros, disponían de un importante armamento artillero compuesto por 8 cañones de 305/50 mm. repartidos en cuatro torretas a los que habría que sumar su artillería secundaria.
Tres fueron los acorazados construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los talleres de Ferrol que llevaron los nombres de: España, Alfonso XIII y Jaime I.
El acorazado España y cabeza de serie que entró en servicio el 11 de septiembre de 1913.Y los Alfonso XIII y Jaime I, este último entregado el 3 de marzo de 1915 (vía Armada Española)
En cuanto a nuestro protagonista, el acorazado Alfonso XIII, sería puesto a flote el 7 de mayo de 1913 en Ferrol, causaría alta el 2 de noviembre de 1914 y sería nombrado en honor al rey Alfonso XIII de España que reinó entre 1886 y 1931.
Quilla del Alfonso XIII en Ferrol (imagen de la Biblioteca-Hemeroteca do Ateneo Ferrolán)
Desplazaba 16.450 toneladas a plena carga con una eslora de 132,5 metros por 24 metros de manga y 7,7 metros de calado. Era propulsado por 4 turbinas Parsons alimentadas por 12 calderas Yarrow, su potencia era de 11.270 CV. y su velocidad de 19,5 nudos. Dotación, 709 tripulantes.
Iba armado con 8 cañones Vickers de 305/50 mm., 20 cañones Vickers de 101,6/50 mm., 2 de desembarco de 76 mm., 2 Skoda de 47 mm. y 2 ametralladoras Maxim.
Torre artillada con dos cañones de 305 mm. del Alfonso XIII (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En cuanto a su protección blindada disponía de 203 mm. en la cintura, 76 mm. en proa y 101 mm. en popa; las torres artilleras disponían de otros 203 mm., la cubierta unos 25 mm., las baterías laterales 76 mm. y el puente de mando unos 101 mm.
A su entrada al servicio queda asignado a la Primera División de la Escuadra de Instrucción con base en Ferrol y en su primer despliegue a la ciudad Condal tuvo que enfrentarse a la crisis de la huelga de La Canadiense.
La Canadiense
La ‘Barcelona Traction, Light and Power Company’ más conocida popularmente como La Canadiense, fue fundada en Canadá por el empresario e ingeniero eléctrico Frederick Stark Pearson el 12 de septiembre de 1911 con el objetivo de proveer a la ciudad de Barcelona de energía eléctrica.
Instalaciones de ‘La Canadiense’ en el Poble Sec de Barcelona, hoy en día tan solo quedan sus tres chimeneas.
Sus primeros pasos en la ciudad fue la de crear el mercado que solicitaría la energía y la de eliminar la competencia, por eso primero compró a la sociedad ‘Tramvies de Barcelona’ y después adquirió a la ‘Companyia Barcelonesa de Electricitat’. Después construiría los elementos para lograr la energía en forma de presas en dos pantanos en el río Noguera Pallaresa: el de Camarasa y el de Sant Antoni. Además, también aprovecharía el constante caudal de agua del Canal de Serós en la provincia de Lleida. Con el tiempo ‘Barcelona Traction’ seguiría expandiéndose adquierendo a la empresa Energía Eléctrica de Cataluña entre otras hasta 1941.
Vieja fotografía en estéreo del pantano de Sant Antoni (imagen de Josep Salvany i Blanch vía Memòria Digital de Catalunya)
La huelga
La chispa que causó esta huelga se encendió a consecuencia de la bajada salarial del personal de facturación por parte de la empresa ‘Riegos y Fuerza del Ebro S.A.’ entonces asociada a ‘Barcelona Traction’ y que fue cogiendo más fuerza a finales de enero tras el injusto despido de 8 trabajadores que habían pedido ayuda y consejo al Sindicato de Agua, Gas y Electricidad de la CNT. Tras este incidente el resto de sus compañeros se declaró también en huelga y como represalia / castigo, la empresa despidió a 140 trabajadores más que fueron sustituidos por miembros de otras secciones. Fue en ese momento cuando tras el asesinato de un cobrador de la compañía y la adherencia a la huelga de los miembros de Producción y Distribución, el Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT formalizó la huelga del sector y empresas asociadas a La Canadiense (Catalana de Gas, Ferrocarriles de Sarrià en Barcelona y Sindicato General de Aguas), cuyos trabajadores se unieron también poco después a la huelga. El 1 de marzo la compañía de Agua, Gas y Electricidad anunció que despediría a todo aquél que no se presentase en su puesto de trabajo antes del día 6, lo cual promovió la implantación de la censura roja, que, creada por el Sindicato Único de Artes Gráficas, recogía las noticias periodísticas contrarias a los intereses de los trabajadores que se hallaban en huelga.
El 9 de marzo el gobernador militar, Joaquín Milans del Bosch, declara el estado de guerra en la ciudad y detiene a tres mil obreros que acaban encarcelados en Montjiuch.
Este hecho encendió más los ánimos en la ciudad y los trabajadores del sector textil se sumaron a la huelga. La ciudad se quedó sin energía y por extensión sin agua, la industria se paralizó casi por completo tanto por la huelga como por la falta de energía, no podían circular ni los tranvías.
El gobernador militar hizo lo posible para restaurar el servicio eléctrico, requisó carbón para las calderas y los fogoneros del acorazado Alfonso XIII se encargaron de alimentar las calderas de la estación central de la Compañía de Electricidad situada en la calle de Mata. Este trabajo extra retrasó su partida y toda la flotilla más algún barco que llegaría más tarde permanecieron en la ciudad hasta que el orden se restableció.
Personal de la Armada dirigiendose a la central eléctrica del Paralelo (imagen de Balell vía El Mundo Gráfico)
A primeros de marzo llegaría el crucero Extremadura, a bordo transportaba fogoneros y maquinistas de la Armada que ayudarían a esta tarea.
El acorazado Alfonso XIII y el crucero Extremadura fondeados en el puerto de Barcelona (imagen de Ignasi De Canals i Tarrats vía AFCEC)
A mediadios de abril llegaría el acorazado España y el contratorpedero Osado a tiempo de la partida de los submarinos, y el acorazado Alfonso XIII se iría de Barcelona el 19 de abril.
La victoria de la clase obrera
La huelga terminó cuando se logró un acuerdo de mínimos pactados con el subsecretario de Presidencia, estos acuerdos incluían entre otros: la liberación de los trabajadores encarcelados, la readmisión de los trabajadores en huelga, levantar el estado de guerra y sobre todo establecer la jornada laboral de 8 horas. Estas propuestas se comunicaron al público el 19 de marzo en la plaza de toros de las Arenas en la que asistieron 20.000 trabajadores.
Más información:
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Artículo «LA CANADIENSE. La electricidad en Barcelona.» en la página web de Barcelona Memory
La mañana del 11 de septiembre de 1930 llegaba el transatlántico Rawalpindi perteneciente a la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), procedía del puerto de Southampton y atracó en la Estación Marítima en donde desembarcaron 526 turistas que por unas horas disfrutarían de los encantos de la ciudad.
Transatlántico Rawalpindi
Este medio millar de turistas vinieron gracias a las gestiones y promoción de la Sociedad de Atracción de Forasteros y en los últimos meses llegaron por mar multitud de turistas a bordo de los mejores transatlánticos del momento. Algunos de ellos tratados en este blog fueron el Arandora Star, el France y el Conte Verde. Este último compartió destino junto al Rawalpindi ya que llegada la guerra fue requisado por el Almirantazgo y convertido en un crucero mercante armado.
El Rawalpindi
Fue el tercer hermano de la clase R de transatlánticos encargados por la P&O a los astilleros de Hawthorn Leslie & Co. en Hebburn y Harland & Wolff en Greenock. La serie estaba compuesta por los Ranpura, Ranchi, Rawalpindi y Rajputana.
En Ranpura fue construido por R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y puesto a flote el 13 de septiembre de 1924 (imagen vía Wikimedia Commons)El Ranchi lo construirían los astilleros de R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y su botadura se realizó el 24 de enero de 1925 (imagen vía Flickr)El Rajputana fue construido junto al Rawalpindi por Harland & Wolff y botado el 6 de agosto de 1925 (imagen vía Simplon Postcards)
De la construcción del Rawalpindi se encargaron los astilleros Harland & Wolff y su botadura se hizo efectiva el 26 de marzo de 1925. Desplazaba 16.697 toneladas con una eslora de 167 metros por 21 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión y 4 cilindros de 15.000 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 17,8 nudos. Podía transportar cómodamente hasta 595 pasajeros repartidos en dos clases, además también podía transportar carga y especialmente carga refrigerada como fruta o pescado.
Fue bautizado en honor a la ciudad paquistaní de Rawalpindi al sur de Islamabad que formó parte del Imperio británico desde 1849 a 1947
El 3 de septiembre de 1925 tras las pruebas de mar fue entregado a P&O y fue asignado a la línea Londres-Bombay hasta el 25 de agosto de 1939 cuando fue requisado por el Almirantazgo para ser utilizado como un crucero mercante armada durante la guerra.
Los cruceros mercantes armados
Esta fue una medida de urgencia adoptada por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, otra solución temporal fueron los buques CAM que eran mercantes armados que además disponían de una catapulta y un avión, y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante los submarinos alemanes que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.
Toda la serie R de transatlánticos de la P&O fue requisada para realizar estas misiones, de los cuatro componentes tan solo sobrevivieron dos: el Ranpura y el Ranchi; los otros dos resultaron hundidos. El Rajputana fue atacado por el submarino U-108 y se hundió al oeste de Reykjavík y el Rawalpindi fue el más combativo, aunque perdió su batalla.
El HMS Ranchi después de la guerra (imagen vía Flickr)El HMS Rajputana en cambio no tuvo tanta suerte y fue hundido por un submarino alemán
La batalla
Al ser requisado por el Almirantazgo el Rawalpindi puso rumbo a los talleres de R&H Green & Silley Weir de Londres en donde sería preparado para la guerra y armado con 8 cañones de 150 mm. más 2 de 76 mm. También recibió un nuevo capitán, Edward Coverley Kennedy, un experimentado oficial veterano de la Primera Guerra Mundial.
El Rawalpindi convertido a crucero mercante armado y como al resto de sus hermanos se les desistaló la segunda chimenea.
Se incorporaron a la guerra en octubre de 1939 y el 19 de octubre interceptaron en el estrecho de Dinamarca al petrolero Gonzenheim de unas 4.500 toneladas, sin embargo, no pudieron apresarlo ya que su tripulación lo hundió antes de realizar ninguna acción.
Semanas después el 23 de noviembre de 1939 mientras patrullaban la zona de las islas Feroe localizan a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau al sureste de Islandia, debido a la inferioridad en armamento y capacidad ofensiva la norma indicaba que diera parte al Almirantazgo de su posición y volvieran a la base, no debían entablar combate, pero Kennedy decidió enfrentarse a ellos.
Crucero de batalla ScharnhorstY el Gneisenau.
Los dos acorazados alemanes eran gemelos pertenecientes a la clase Scharnhorst, desplazaban 38.700 toneladas a plena carga y su eslora era de 234,9 metros, pero lo más temible eran sus armas con una artillería principal compuesta por 9 cañones de 280 mm.
Los alemanes sabedores de la inferioridad del HMS Rawalpindi les hicieron señales para que rindieran el barco, mas su capitán no estaba de acuerdo con sus condiciones. Dependiendo de la fuente el combate duró entre 13 y 40 minutos, durante ese lapso de tiempo los artilleros del HMS Rawalpindi lograron un tanto en el Scharnhorst sin mayores consecuencias y los artilleros de los buques alemanes con su mayor potencia de fuego aniquilaron al crucero mercante armado.
El HMS Rawalpindi durante la batalla según Norman Wilkinson.
El HMS Rawalpindi se hundió a las 20.00 horas del 23 de noviembre de 1939 con él se perdieron 238 hombres, incluido su capitán, y fueron rescatados unos 26 por parte de los buques alemanes y otros 11 del crucero mercante armado HMS Chitral.
Cerrando el círculo
Cuando muere el capitán Kennedy su hijo, Ludovic Kennedy, tenía 20 años y siguió los pasos de su padre y se enroló en la Royal Navy siendo destacado a bordo del destructor HMS Tartar de la clase Tribal, curiosamente este destructor estuvo presente durante el hundimiento del Bismark.
No obstante, años más tarde Ludovic Kennedy se licencia de la marina y emprende la carrera de periodismo llegando a trabajar para la BBC. Sería en esta cadena dondeescribiría y presentaría un documental llamado «The Life and Death of the Scharnhorst», cerrando así el círculo con uno de los barcos responsables del hundimiento del HMS Rawalpindi.
El 8 de marzo de 1930 saltaron todas las alarmas cuando un rumor llegó a las redacciones de los principales diarios de Barcelona. Circulaba la sospecha de que un vapor había embarrancado en la costa catalana y se temía por la suerte de su pasaje y tripulación. Poco a poco dicho rumor se fue aclarando y el vapor en cuestión era el Franca Fassio de la naviera italiana Società Anonima di Navigazione Villain e Fassio que llevaba un día con rumbo a Barcelona y embarrancó en la costa a la altura de Begur próximo a Palamós.
En un principio el propio capitán del vapor solicitó ayuda para desembarcar al pasaje, sin embargo, horas después comunicaba por telégrafo que habían conseguido liberarse por sus propios medios y que ponían rumbo a Barcelona llegando la madrugada del 8 de marzo.
Daños visibles en la proa del vapor aparentemente menos graves de lo que parecen (imagen vía la Hormiga de Oro)
A su llegada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte junto a Atarazanas, allí desembarcaron a sus 23 pasajeros más algo de carga y se valoraron los daños sufridos. Aparentemente sus daños no iban más allá de algunas rozaduras y abolladuras en su casco, pero para asegurarse de la buena salud en general el vapor fue subido al dique seco. Allí comprobaron que tenía un boquete en la proa y había sufrido daños en las planchas del casco, y gracias a los compartimentos estancos no hubo que lamentar la pérdida del vapor. El día 11 de marzo con los desperfectos reparados bajó del dique seco y el mismo día partió hacia Génova.
Este fue uno de los sobresaltos que sufrió el vapor Franca Fassio durante su vida marinera que hasta 1930 contaba con casi 40 años de carrera, carrera que empezó en 1892 en Suecia y que terminaría en 1940 en aguas próximas a Savona víctima de un ataque de un submarino de la Royal Navy.
El vapor Thule
Este fue el primer nombre de este vapor que fue construido por los astilleros de Wigham Richardson & Co. en Neptune Yard a orillas del río Tyne, siendo puesto a flote el 29 de febrero de 1892 y completado el 19 de mayo del mismo año.
Desplazaba unas 1.969 toneladas de registro bruto con una eslora de 86 metros por 11,4 metros de manga y 4.8 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y 360 NHP. de potencia que conectada a un eje le daba una velocidad de 13 nudos (en pruebas). Podía transportar hasta 86 pasajeros divididos en tres clases: 42 en primera clase, 24 en segunda y 20 en tercera; además de carga y correo.
Entraría en servicio con el nombre de Thule para la naviera Angfartygs A/B Thule para cubrir la línea entre Londres y Gotemburgo hasta 1919. El 26 de noviembre se transfiere a Rederi Svenska Lloyd y lo someten a una amplia modernización, al término de las obras pasa a navegar en la línea Gotemburgo-Newcastle hasta 1925.
El vapor Franca Fassio
A finales de 1925 comienza otra etapa de su vida, lo compra Ernesto Fassio de la naviera Villain e Fassio y lo rebautiza como Franca Fassio en honor a la hija del fundador de la compañía. Ahora el vapor cambia de aires pasando a navegar por las gélidas aguas del mar del Norte a las cálidas del Mediterráneo y quedaría asignado en la línea Génova-Barcelona.
Poster promocional de la línea Génova-Barcelona de Villain e Fassio (vía Catalogo generale dei Beni Culturali)El Franca Fassio fue uno de los primeros vapores que estrenaron el Muelle de San Beltrán (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)
No obstante, la línea que cubría el Franca Fassio no daba los beneficios esperados y la compañía tuvo que pedir ayuda al estado italiano y todo empeoró con la guerra civil española con una importante subida de los fletes.
Durante la guerra de Etiopía el vapor interrumpió sus viajes habituales entre Génova y Barcelona, y durante un año fue fletado por Tirrenia di Navigazione para conectar Italia con África Oriental. Al término de este contrato se le añadieron nuevas rutas como la de Génova-Palma de Mallorca-Cádiz-Sevilla y ayudó en el transcurso de esta ruta a suministrar material militar italiano y a proporcionar transporte a las tropas nacionalistas durante la guerra. Aun así no tuvo pocos problemas y en numerosas ocasiones fue objeto de inspección por parte de las autoridades y del Comité de No Intervención.
El Franca Fassio
Terminada la guerra civil española otro conflicto comenzaba, la Segunda Guerra Mundial, y aunque el vapor no fue requisado por la Regia Marina aun realizaba algunos viajes suministrando material militar a España hasta el 4 de octubre de 1940.
El hundimiento
A pesar de la guerra mundial la naviera Villain e Fassio reanudó su línea Génova-Barcelona con el Franca Fassio, pero no llegó muy lejos. El 4 de octubre de 1940 a las pocas horas de partir de Génova el vapor italiano fue interceptado por el submarino HMS Triton de la Royal Navy.
Submarino HMS Triton navegando en superficie (vía Wikipedia)
El HMS Triton era un submarino de la clase T de unas 1.575 toneladas en inmersión y 84 metros de eslora que iba armado con 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) más 1 cañón de 102 mm. en cubierta.
El oficial al mando, el teniente Guy Claud Ian St Barbe Slade Watkins, debió identificarlo como un buque de guerra ya que el vapor iba pintado de gris y estaba armado con un cañón en la popa, y no dudó ni un instante al lanzarle cuatro torpedos a una distancia de 1.300 yardas. Tres torpedos lograron el blanco y el vapor Franca Fassio se hundió prácticamente al instante llevándose con él a diez personas, otras 62 lograron salvarse.
El pecio del Franca Fassio descansan a 20 millas al suroeste de Savona y a 16 del semáforo de Cabo Noli.
El día 27 de julio de 1962 amaneció como cualquier otro en la ciudad de Barcelona, para esa jornada eran esperadas ocho escalas procedentes la gran mayoría del puerto de Génova, había una de Nueva York y otra de Amberes, la mayoría eran mercantes, pero solo uno era apto para el transporte de pasajeros, se trataba del Warwick Castle.
Procedía del Reino Unido, concretamente del puerto de Weymouth y a Barcelona llegó sin pasaje ni carga, tan solo con la tripulación mínima necesaria. Quedó atracado en el Muelle Adosado y ahí permanecería hasta que comenzara su desguace.
Imagen del Warwick Castle al que ya le faltan algunos elementos (del Museo Marítimo de Barcelona)
El Warwick Castle fue uno más de los buques que fueron desguazados en el puerto de Barcelona, actividad hoy en día desaparecida pero que antaño fue un negocio muy lucrativo en este puerto. Esta actividad se desarrolló en distintas zonas del puerto y pasaron por el soplete todo tipo de barcos, desde portaaviones, transatlánticos, petroleros, etc., algunos de ellos han sido el portaaviones HMS Triumph, el transatlántico Cabo de Buena Esperanza, el petrolero Andros Patria, la fragata HMS Torquay o el buque cablero Castillo de Olmedo.
Desguace del Cabo de Buena Esperanza (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)El Triumph (imagen de Jordi Montoro)
Además, el caso del Warwick Castle se parece a otros tratados en este blog, el Corrientes o el Seven Seas, este barco comenzó su vida marinera como transatlántico, durante la guerra fue convertido a portaaviones y finalizada ésta volvió a la vida civil con su cometido original.
Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)
El Pretoria Castle
En sus comienzos el Warwick Castle llevó en sus amuras y popa el nombre de Pretoria Castle, sería construido para la naviera Union-Castle Line por los astilleros Harland & Wolff de Belfast siendo puesto a flote el 12 de octubre de 1938.
Desplazaba 17.392 toneladas con una eslora de 173 metros por 23,2 metros de manga y 10,8 metros de calado, era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 8 cilindros y 17.000 BHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 18,5 nudos.
Podía transportar hasta 555 pasajeros repartidos en primera clase y clase turista (imagen vía Simplon Postcards)
El 20 de abril de 1939 dio inicio su carrera con su primer viaje inaugural y al retorno de su segundo viaje fue requisado por el Almirantazgo para convertirlo en un crucero mercante armado. Para cumplir su nueva función fue armado con 8 cañones de 152 mm. y 2 de 76 mm. Su nombre cambiaría a HMS Pretoria Castle con el numeral F-61 y se incorporaría a la flota de guerra el 11 de octubre de 1939 quedando destinado en Freetown.
Crucero mercante armado Pretoria Castle.
Dos años más tarde el Almirantazgo ya tenía nuevos planes para el barco y ordenó que se trasladara a los astilleros de Swan Hunter en Tyneside en donde lo convertirían en un portaaviones de escolta. Se le desmontaría toda la obra muerta y estructura que le daba aun forma de transatlántico, en su lugar se montaría una cubierta de vuelo y una isla al estilo de los portaaviones de escolta norteamericanos, además de más lastre y electrónica, radares y sistemas de comunicación de sus aeronaves. Además de sus aviones su único armamento era de carácter defensivo con 10 cañones antiaéreos de 20 mm.
Portaaviones de escolta HMS Pretoria Castle con su casco pintado con el camuflaje ‘dazzle’ (vía Wikipedia)
Podía operar con una amplia gama de aviones como los Supermarine Seafire, Grumman TBF Avenger, Grumman F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat, Fairey Firefly, Fairey Swordfish y Supermarine Sea Otter que eran los más comunes durante los años de guerra.
Preparando a un Fairey Firefly para volar (vía Wikipedia)
Quedaría listo para navegar en julio de 1943 y en septiembre se incorporó a la flota plenamente operativo. Como portaaviones de escolta participó en dos convoyes, en el DS.46 del 28 al 30 de octubre de 1943 de Clyde a Islandia y en el de regreso el SD.46 del 2 al 4 de noviembre de 1943 de Islandia a Clyde. Sin embargo, su vida militar estuvo más marcada por las pruebas con distintas aeronaves que por su participación directa o como escolta en la guerra.
Con algunos aviones en cubierta, se reconoce al que podría ser un biplano Swordfish (Imperial War Museum)
A los aviones antes mencionados durante su época como portaaviones experimental se le añadirían los nuevos Gloster Meteor con motores a reacción. En agosto de 1945 se evaluaron a los Meteor sobre la cubierta de vuelo de HMS Pretoria Castle, la Royal Navy probar si era posible navalizar este avión, para ello los aterrizajes a los aviones se los equipó con un gancho de parada y en el portaaviones con cables de detención. En el mismo año se realizaron otras pruebas como el aterrizaje de un avión Bell Aircrobra y algún intento de despegue del planeador Slingsby T.20.
Bell Aircobra recién aterrizado en la cubierta de vuelo del HMS Pretoria Castle (vía Wikipedia)
Retorno a la vida civil
A finales de 1945 el portaaviones quedó en desuso y pendiente de ser modernizado, no obstante, en enero de 1946 volvería a manos de la Union Castle. Los gastos de conversión a su estado original fueron sufragados por el Almirantazgo y tuvieron lugar en Belfast.
Su reconversión a buque de pasaje fue completa recuperando su apecto exterior anterior a la guerra (imagen de Dave Leonard vía Shipspotting.com)
Su aspecto original fue completamente recuperado, pero no su nombre que ahora sería el de Warwick Castle, el cuarto de la historia de esta naviera, y en cierto modo volvería a África para conectar este continente con el Reino Unido.
A primeras horas de la mañana del 14 de noviembre de 2022 una pequeña flota de veleros llegó al puerto de Barcelona, esta no era una flota cualquiera, se trataba de los barcos históricos de la Fundación Nao Victoria. Eran el Galeón Andalucía, la Nao Victoria y el pailebote Pascual Flores que procedentes del puerto de Badalona atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerán una semana.
Hacía tiempo que el Port Vell no tenía este aspecto.
Estos nuevos visitantes estarían acompañados en el puerto de otras tres embarcaciones históricas, dos eran el pailebote Santa Eulàlia y la goleta Far Barcelona de la flota del Museo Marítimo de Barcelona, más el sueco Götheborg.
Una buena representación de veleros históricos reales y reproducciones históricas en el Port Vell.
Estos barcos harían el deleite de aficionados y curiosos, más aún cuando para el sábado 19 de noviembre el pailebote Santa Eulália junto con el Pascual Flores salieron a navegar por la costa de Barcelona.
Salida del pailebote Pascual Flores siguiendo al Santa Eulàlia.
En una entrada anterior ya vimos la espectacular llegada del Götheborg más algo de su historia como una réplica histórica de un buque de la flota de la Compañía Sueca de las Indias Occidentales, ahora es el turno del Galeón Andalucía.
La goleta Far Barcelona con el Galeón Andalucía, al fondo se vislumbra la Nao Victoria.
Los galeones
Representó al poder naval español entre los siglos XVI y XVII convirtiéndose en parte esencial del comercio y del poder militar de España. Los galeones españoles estaban preparados tanto para navegar por el Mar Mediterráneo o el Caribe y eran perfectamente capaces de cruzar los océanos Atlántico y Pacífico. Una muestra de ello es el Galeón de Manila, una ruta larga y compleja que salía de Acapulco con destino a Manila y Japón que cruzaba el Océano Pacífico aprovechando las corrientes marinas; también se incorporaron a las Flotas de Indias, partiendo de Veracruz hasta Cádiz.
En sus bodegas transportaban todo tipo de riquezas del otro lado del mundo hacia España, además de colonos, mercaderes, pasajeros o tropas. Pronto su carga fue codiciada por piratas y corsarios y los galeones españoles aumentaron su armamento convirtiéndolos en poderosas unidades navales, más aún cuando viajaban en grandes flotas para protegerse. Estos galeones tenían un desplazamiento variable, desde las 500 a las 1.500 toneladas, con unos 30 metros de eslora e iban armados con hasta 60 cañones.
Maqueta de un galeón español de 1588 (vía Europeana)
Uno de los mayores galeones de la flota española fue el Santísima Trinidad construido en 1699 en los astilleros de Colindres en Cantabria, tenía un desplazamiento de unas 1.600 toneladas con 167 pies de eslora, iba armado con 80 cañones. Y no tuvo una vida muy larga.
El Galeón Andalucía
El proyecto de su construcción nació en el año 2006 para dar a conocer la historia de la primera vuelta al mundo realizada por Juan Sebastián de Elcano a bordo de la nao Victoria. También abanderaron el programa “Guadalquivir Río de Historia” con el fin de divulgar el patrimonio del río Guadalquivir y su influencia en la comunidad a lo largo de la historia y para lograr una mayor difusión emprendieron la construcción del Galeón Andalucía.
Su construcción fue patrocinada en parte por la Junta de Andalucía y por la propia Fundación Nao Victoria, además también recibieron financiación de diversas empresas privadas. Hicieron falta tres años de investigación para que el equipo dirigido por Ignacio Fernández Vial se documentara y encontrara el mejor diseño, que no pertenece a ningún galeón en concreto sino a un modelo empleado entre los siglos XVI y XVII.
Terminado este proceso se buscaron unos astilleros, siendo seleccionados los Talleres y Varaderos Palmás de Punta Umbría (Huelva). Comenzó a construirse en el año 2008 y a principios de 2010 ya estaba listo para navegar. La materia prima de su casco es de madera, de roble, de iroko y pino y cuenta con un recubrimiento de fibra de vidrio.
Breve reportaje de la construcción de Galeón Andalucía (AINS Producciones)
Desplaza unas 500 toneladas con una eslora de 49 metros por 10 metros de manga y 3,4 metros de calado. Su propulsión es mixta a vela y a motor, a vela navega mediante su aparejo repartido en cuatro palos y seis velas con una superficie de unos 1.000 m² y a motor dispone de un motor diésel. Su dotación puede variar entre 15 y 35 tripulantes.
No solo se tuvo en cuenta su aspecto exterior, si no también el interior.Su mobiliario también es una fiel réplica de la de los antiguos galeones españoles.Y no podían faltar los cañones con los que se defendían de sus enemigos.
Desde el año 2010 la actividad del Galeón Andalucía ha sido incesante, su primer gran evento fue el de representar a la Comunidad Autónoma de Andalucía en la Exposición Universal de Shanghái de 2010.
A su regreso de la Exposición Universal el galeón fue escoltado por la fragata Victoria de la Armada española a su paso por el Golfo de Adén (vía Armada Española)
En el año 2012 fue rebautizado temporalmente como “La Pepa” para conmemorar el bicentenario en honor a la Constitución española redactada en Cádiz el 19 de marzo de 1812. Con este nombre visitó diversos puertos españoles para dar a conocer este evento histórico y uno de ellos fue el de Barcelona.
En agosto de 2012 el Galeón La Pepa y la Nao Victoria visitaban por primera vez el puerto de Barcelona.En 2018 y en 2020 el galeón volvió a visitarnos.
Ahora ha regresado a Barcelona con su infatigable compañera la Nao Victoria y la nueva incorporación a la flota el pailebote Pascual Flores, para participar en el ‘Festival Marítim de Barcelona’ los días 19 y 20 de noviembre.
Vista en picado del palo trinquete del galeón.
Al partir de la ciudad Condal la flota de la Fundación Nao Victoria se dividirá, el Galeón Andalucía pondrá rumbo hacía Denia, la Nao Victoria dirigirá su proa al puerto francés de Saint Raphael y al pailebote Pascual Flores lo esperan en Mazagón.
La Nao Victoria y el Galeón Andalucía inmortalizados por Antoni Barreda.
La mañana del 13 de marzo de 1911 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española al mando del contralmirante D. Enrique Santaló, dicha escuadra procedía del puerto de Tarragona y estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.
Cruceros acorazados Carlos V a la izquierda y Princesa de Asturias a la derecha (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)
Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de los buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.
En esta agrupación naval española era una pequeña muestra de la potencia naval de la Armada en ese momento, el eco de la guerra de Cuba aún resonaba en las listas de buques, aun así la flota se fue recuperando poco a poco con nuevas unidades.
El público pudo contemplar y visitar los nuevos cruceros acorazados Cataluña y Princesa de Asturias, además del crucero ligero Extremadura que complementaban a los más veteranos como el crucero acorazado Carlos V y el contratorpedero Audaz, este último fue una evolución del contratorpedero Destructor de Villaamil.
El contratorpedero Audaz con la letra «A» como identificador (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)
El destructor de torpederos
Mientras los acorazados evolucionaron a su ritmo con mayores desplazamientos y mejores cañones, los torpederos sufrieron en pocos años un mayor cambio hasta llegar al definitivo destructor. Entre finales del siglo XIX hasta terminada la Primera Guerra Mundial las marinas de guerra se armaron con torpederos para atacar a las flotas de cruceros y acorazados, al mismo tiempo se defendían con cazatorpederos y contratorpederos añadiendo además los cruceros torpederos y los buques que transportaban torpederos. La línea que separaba a los cazatorpederos y a los destructores era muy fina y toda esta amalgama de buques la dilapidó, tal vez sin querer, Fernando Villaamil con su contratorpedero Destructor, pero por el camino la Armada española tuvo que seguir la norma y armar a su flota con potentes cazatorpederos de la clase Furor.
Torpedero Destructor de Villaamil.
Las tácticas de estos contratorpederos eran bien sencillas, como poco debían igualar la velocidad de los torpederos para darles caza y eliminarlos. A finales del siglo XIX los torpederos ya eran capaces de alcanzar los 30 nudos de velocidad, eran embarcaciones ligeras de unas 500 toneladas como mucho, con un armamento limitado de artillería complementado por los temibles torpedos. Los contratorpederos eran prácticamente indistinguibles de los torpederos, pero su misión era destruirlos.
El Audaz
Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis unidades que formarían parte de la clase Furor. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.
Destructor torpedero HMS Banshee líder de su clase similar en diseño al Audaz (vía Wikipedia)
La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina. Fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank.
El Furor en navegación (vía Wikipedia)
El Audaz sería puesto a flote el 12 de agosto de 1896 y entregado el 8 de marzo de 1898. Desplazaba 465 toneladas a plena carga con una eslora de 69,8 metros por 6,8 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas de triple expansión de 4 cilindros alimentadas por 4 calderas Normand que le daban 7.500 HP. que conectadas a 2 ejes lo lanzaban a 28 nudos de velocidad y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 73 tripulantes.
Para el profano era dificil distinguir entre torpedero, cazatorpedero, contratorpedero o destructor, en la imagen el Audaz (fotografía del Museo Marítimo de Barcelona)
Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.
Este fue el segundo buque de guerra de la Armada en ser nombrado así, antes de este hubo un cañonero de la clase Temerario de 1891 que también recibió la calificación de cañonero torpedero. El tercer Audaz lideró una nueva serie de destructores en la Armada compuesta por nueve unidades construidas en España según el diseño de los destructores franceses de la clase Le Fier.
Y el cuarto y último Audaz por el momento es un Buque de Acción Marítima o BAM por sus siglas construido en San Fernando y puesto a flote en 2017.
El buque de acción marítima Audaz.
Algo de su historia
Su estreno fue algo accidentado, en su primer viaje hacia España, el 24 de marzo de 1898, se encontró en su travesía con un potente temporal, la fuerza de la mar le destrozó 4 metros de la proa y tuvo que volver al Reino Unido para ser reparado.
Daños en la proa del Audaz (El Mundo Naval Ilustrado)
Meses después en España es movilizado en la Escuadra del almirante Cámara para reforzar la presencia militar española en Filipinas. El 16 de junio de 1898 el Audaz parte de Cádiz junto al Osado y el Proserpina y se unieron a la segunda división de la Escuadra junto a los acorazados Pelayo y Vitoria.
Imagen del Audaz tomada entre junio y julio de 1898 en Port Said (imagen del Naval History and Heritage Command)
El 9 de noviembre de ese mismo año el contratorpedero pierde su designación y pasa a denominarse cañonero torpedero y en 1905 vuelve a cambiar a contratorpedero.
A partir de julio de 1921 pasaría a formar parte del paisaje portuario barcelonés ya que quedaría asignado a la Aeronáutica Naval, hasta el 6 de junio de 1924 cuando causaría baja en la Armada y sería vendido para desguace.
El Audaz junto al portahidros Dédalo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Más información:
Historial completo del contratorpedero Audaz en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
La mañana del 11 de noviembre de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de acción marítima Audaz (P-45) de la Armada española. Tras subir el práctico de guardia procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento norte, maniobra que fue asistida además por un remolcador.
El Audaz permanecerá en el puerto hasta el día 13 de noviembre y hasta entonces podrá ser visitado.
Ya son tres los Buques de Acción Marítima que han visitado el puerto de Barcelona, el primero fue el Meteoro (P-41) en noviembre de 2011, el segundo el Audaz (P-45) y el tercero el Furor (P-46).
El Meteoro en su visita de 2011 (imagen de Antoni Casinos Va)El Furor en noviembre de 2020.El Audaz en 2018.
Los Buques de Acción Marítima
El Audaz pertenece a una nueva serie de buques encargados por la Armada Española a los astilleros de Navantia destinados a renovar la actual y heterogénea flota de patrulleros. Entre ellos aun podemos ver en la flota las corbetas de la clase Descubierta reconvertidas a patrulleros de altura, más los de la clase Serviola, Chilreu, Anaga, Toralla y Aresa, algunos de ellos con más de 35 años en servicio.
Patrulleros como el Vigía serán sustituidos con el tiempo por buques como los BAM o similares.
Esta nueva serie se denomina clase Meteoro y son calificados como Buques de Acción Marítima o también conocidos como BAM por sus siglas, son capaces de realizar misiones algo más complejas que sus antecesores. Con un porte similar a una fragata pequeña o más próximo a una corbeta, estos nuevos buques permiten una gran flexibilidad y polivalencia en cuanto a tipos de misiones que puede realizar.
A las ya conocidas misiones de patrulla de aguas territoriales, guardapescas, rescate y salvamento, apoyo al medioambiente y ayuda y cooperación con otras Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, habría que añadir nuevos perfiles de misión aparecidos recientemente debido a los nuevos riesgos y amenazas del siglo XXI. Estas nuevas amenazas están relacionadas con la lucha contra la piratería, contra el terrorismo desde la mar y/o protección de infraestructuras críticas.
Por ello su sistema de combate está perfectamente integrado con el resto de la flota siendo el estándar de la Armada, el FABA SCOMBA, y como novedad en este tipo de patrulleros están dotados de un hangar y plataforma de vuelo para poder embarcar a un helicóptero propio, elemento que potencia y amplía aún más las capacidades de los BAM, más aun cuando en un futuro está previsto dotarlos de drones.
Llegada del Audaz en 2018.
Se proyectó la construcción de nueve unidades de las que se han terminado y entregado cinco más una que está en fase de pruebas de mar, estos buques son los siguientes: Meteoro (P-41), Rayo (P-42), Relámpago (P-43), Tornado (P-44), Audaz (P-45) y Furor (P-46).
El diseño modular de estos buques les permite no solo realizar las misiones originales encomendadas como patrulleros de altura, en un futuro está prevista la construcción de las tres unidades restantes del programa, estas deberían de reemplazar al buque oceanográfico Las Palmas (A-52), al auxiliar de inteligencia Alerta (A-111) y al buque de salvamento y rescate Neptuno (A-20).
El Audaz (P-45) fue construido en la factoría de Navantia en San Fernando siendo botado el 30 de marzo de 2017 y entregado el 28 de julio de 2018 a la Armada española. Desplaza 2.840 toneladas a plena carga con una eslora de 93,9 metros por 14,2 metros de manga y 4,2 metros de calado. Es propulsado por el sistema CODOE (COmbined Diesel Or Electric, combinada diésel o eléctrica) mediante 2 motores diésel MTU/Navantia 16V-1163-M84 de 10,4 MW de potencia más dos motores eléctricos PTU Seiemens de 1,5 MW entre los dos motores, alimentados por cuatro generadores diesel Navantia/MTU, a dos ejes con hélices de paso variable. Su velocidad máxima es de 20,5 nudos y su autonomía de 8.700 millas náuticas a 10 nudos. 46 entre marineros, suboficiales y oficiales; ampliable a 50 y con capacidad para transportar a 70 personas. La dotación de la Unidad Aérea Embarcada es de 17 personas.
Su armamento consta de un cañón OTO-Melara Compatto de 76/62 mm., dos cañones BAe Mk. 38 mod. 2A Typhoon de 25/87 mm. más diversos afustes para ametralladoras Oerlikon de 12,7 mm.
Cañón de 76 mm. (imagen de Sergi Olivares)Cañón automático de 25 mm. con su dirección de tiro optrónica.
En cuanto a su electrónica, va equipado con un radar de descubierta aérea y de superficie Indra SkyFender, un radar de navegación Northrop Grumman Sperry Marine Vision/Master FT, un radar de dirección de tiro Selex Orion RTN-25X más dirección de tiro optrónico FABA DORNA 2. Sistema ESM, Indra Rigel y dos lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 Sistema de combate FABA SCOMBA, comunicaciones por satélite SECOMSAT, enlace de datos Link 11.
Radar de dirección de tiro entreo otros (imagen de Sergi Olivares)
Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo ligero o medio Augusta-Bell AB-212, Sikorsky SH-60B Seahawk o NH-90. Su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Sikorsky SH-3 Sea King y además puede operar con drones.
Detalle de la cubierta de vuelo del Audaz.
A su entrada al servicio activo, además de las misiones antes mencionadas tanto en aguas nacionales como extranjeras, ha participado en la operación Atalanta y en la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR).
Recientemente el Audaz ha estado realizando unas maniobras en Portugal entre el 13 y el 24 de septiembre. En ellas el objetivo era experimentar con diversos drones tanto aéreos, submarinos y de superficie. Algunos de los sistemas probados fueron los drones de superficie: USV Vendaval, el USV Seadron SEAD 23, el USV Kaluga de la firma Utek, más el dron aéreo UAV M5D Airfox de Marine Instruments; todos de diseño y fabricación española.
Hacía tiempo que no se veía una entrada así de un barco en el puerto de Barcelona, en los últimos años a excepción de alguna primera escala de un crucero o algún buque de la Armada cuyas llegadas están amenizadas por los pasodobles y marchas militares por megafonía, la llegada del Götheborg la mañana del día 27 de octubre de 2022 fue, como poco, espectacular.
Llegada del Götheborg seguido de cerca por el Santa Eulàlia del Museo Marítimno de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
El buque insignia del Museo Marítimo de Barcelona, el Santa Eulàlia, salió del puerto para recibirlo, así como otras embarcaciones y veleros. Y al cruzar la bocana realizó el tradicional, y cada vez menos usado saludo al cañón, ceremonia que antaño realizaban buques de guerra en visita de cortesía a este y a otros puertos del mundo.
Momento del saludo al cañón (imagen de Jordi Montoro)
El Götheborg realizó la maniobra de revirada en la Dársena Nacional, se abrió el puente de la Rambla de Mar y poco a poco avanzando de popa se dirigió a su punto de atraque en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerá hasta el 31 de marzo de 2023.
El Götheborg iniciando la maniobra para atracar en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)
Este velero partió del Gotemburgo el 8 de junio de 2022 para realizar la ‘Asia Expedition 2022/2023’, su primera etapa los llevó a visitar puertos del norte de Europa y el Mar Báltico, cruzaron el Canal de la Mancha y navegaron por el Golfo de Vizcaya. La siguiente etapa los llevaría a adentrarse en el Mar Mediterráneo, recalaron en Malta, Mónaco y Niza y en Barcelona realizaron una parada técnica durante el invierno. Reemprenderán su viaje en primavera y pondrán rumbo a Asia.
El Götheborg es la réplica de un buque real que existió a mediados del siglo XVIII, el velero original navegó para la Compañía Sueca de las Indias Orientales y tuvo un prematuro final al regreso de un largo viaje desde China.
El Götheborg I
Vería la luz en 1738 en los astilleros de Terra Nova en la ciudad de Estocolmo para la Compañía Sueca de las Indias Occidentales (Svenska Ostindiska Companiet o SOIC ) fundada el 14 de junio de 1731. Desplazaba unas unas 830 toneladas, era tripulado por 144 hombres y estaba armado con 30 cañones.
Los promotores de dicha compañía estaban fuertemente influenciados por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y su homóloga y tal vez más popular la Compañía Británica de las Indias Orientales. El fin fue prácticamente el mismo, generar líneas de comercio con China e importar sus productos al continente europeo, entre los bienes más preciados estaban el té y la seda, además de la porcelana y/o el arroz.
Estocolmo en 1768, en primer plano el Kronprins Gustaf de la Compañía (dibujo de Fred. H. Chapman vía Wikipedia)
Dado que el viaje desde y hacia China podía durar muchos meses, para lograr un tráfico constante la Compañía se hizo con una importante flota 47 barcos en el periodo comprendido de 1731 y 1806. uno de ellos fue el Friedericus Rex Sueciae que realizó cinco viajes a China, el Götheborg hizo tres, los mismos que el Stockholm del mismo periodo que estos. Más tarde en 1766 se construiría el Adolph Friedric que completó siete viajes como el Cron Prins Gustaf con otros seis.
En cuanto al Götheborg, realizó tres viajes a China y podía haber completado más si no fuera porque naufragó a menos de un kilómetro del puerto de Gotemburgo. El 12 de septiembre de 1745 mientras estaba a punto de completar su tercer viaje y contra todo pronóstico, ya que las condiciones de la mar y meteorológicas no podían ser mejores, embarrancó en la zona de Hunnebådan, el impacto con el fondo fue tan fuerte que la proa se elevó casi metro y medio fuera del agua y la vía de agua que se abrió como resultado del choque provocó su hundimiento. Curiosamente el mismo día otros dos barcos de la Compañía se hundieron, fueron el Stockholm y el Drottningen af Swerige en las islas Shetlands.
Un segundo Götheborg fue construido en 1786, era más grande, también realizó tres viajes a oriente y siguiendo el destino de su predecesor también se hundió, pero en Ciudad del Cabo el 8 de marzo de 1786.
El segundo Götheborg
El 9 de diciembre de 1984 se organizó una excavación en el lugar del naufragio del Götheborg I y se encontraron objetos del barco hundido. Pronto se hizo muy popular, se estudió reflotar sus restos, pero la opción que más peso ganó fue la de construir una réplica, pero antes había que resucitar a la Compañía Sueca de las Indias Orientales.
El Götheborg III
Para llevar a cabo la construcción de la réplica del Götheborg se reeditó la Compañía Sueca de las Indias Orientales (Svenska Ostindiska Companiet Aktiebolag) y a través de ella se gestionaría la financiación, la construcción y la publicidad del Götheborg III, además a través de esta réplica se daría a conocer la historia naval comercial de Suecia.
También se constituyeron unos nuevos astilleros Terra Nova en Gotemburgo, además de una acería y un taller de carpintería. Su quilla sería puesta el 11 de junio de 1995, tocaría el agua por vez primera el 6 de junio de 2003 y sería bautizado oficialmente el 3 de septiembre de 2004 por su madrina, la Reina Silvia
El casco del nuevo Götheborg está construido con madera de roble y sus cuadernas con madera de pino laminado. Tiene un desplazamiento de 788 toneladas de registro bruto con una eslora de 58 metros por 11 metros de manga y 6,75 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, mediante su aparejo completo con una superficie vélica de 1.964 m2 y con 2 motores diésel Volvo Penta de 550 HP. a dos ejes. Su dotación consta de 80 tripulantes, de los que 20 son profesionales y el resto pueden ser voluntarios y/o invitados. Además está armado con 10 cañones de seis libras construidos según especificaciones del siglo XVIII.
El Götheborg bajo la atenta supervisión del Sideroploide (imagen de Jordi Montoro)
El 6 de agosto de 2005 realizaría su primer viaje inaugural, su ruta lo llevaría a emular las travesías del viejo Götheborg I y pondría rumbo hacia oriente. El viaje tendría 11 etapas y en la primera visitaron España haciendo escala en Vigo y Cádiz. Además tocaría puertos como los de Ciudad del Cabo, Yakarta, Cantón, Shangai, Hong Kong, Yibuti, Suez, Gibraltar y Londres. Y hasta hoy en día en esta última escala en Barcelona dentro de la ‘Asia Expedition 2022/23’ han surcado los mares y océanos de todo el mundo.
Y el Götheborg no solo es fotogénico, sino también muy atractivo para el dibujo, como este que hizo Antoni Barreda.
Otras réplicas
Otras réplicas de veleros históricos han visitado el puerto de Barcelona, en los últimos años aficionados y curiosos han podido disfrutar de la visita de galeones, fragatas, naos y goletas, todos reproducciones fieles de veleros de otra época.
Uno de los más espectaculares fue el galeón Neptuno, una réplica de un galeón español del siglo XVII aunque en su diseño tiene partes de algunos galeones de la misma época. Llegó a Barcelona en octubre de 1990 a tiempo para celebrar el IV Festival de Cinema de Barcelona y a bordo del mismo se celebró alguna ceremonia del evento.
El galeón Neptuno tuvo algún percance antes de llegar a Barcelona.
Fue construido en Túnez para la película ‘Piratas’ de Roman Polanski, el resultado fue un barco de 1.500 toneladas con una eslora de 65 metros. Podía navegar por sus propios medios, tanto es así que se adentró en una tormenta y perdió parte del palo mayor.
Más cercano en el tiempo tenemos al Galeón Andalucía, una réplica más fidedigna de un galeón español del siglo XVII. Fue construido en el 2010 en Punta Umbría, desplaza 500 toneladas con una eslora de 49 metros y su propulsión es mixta a vela y con motores.
El galeón Andalucía pertenece a la Fundación Nao Victoria.
Otro galeón que se dejó ver por Barcelona fue el Everi que más de una travesía representó a Aldeas Infantiles, aunque su vida marinera estuvo colmada de problemas y averias hasta que terminó por naufragar.
Galeón Everi (imagen de Jordi Montoro)
Siguiendo en orden descendente por tonelaje, ahora le toca a la réplica del HMS Bounty que en diciembre de 2007 quedaba atracado no muy lejos de donde está el Götheborg. Esta réplica fue la utilizada para filmar diversas películas incluida la que narra su historia con Marlon Brando encabezando el reparto.
El HMS Bounty que gracias al cariño que le cogió Marlon Brando se salvó del desguace (imagen de Sergi Olivares)
Este Bounty fue construido en Canadá en 1960, desplazaba 409 toneladas con una eslora de 54,9 metros. Sin embargo, a finales de octubre de 2012 el huracán Sandy lo engulló y el velero naufragó frente a la costa este norteamericana, pereciendo el capitán y un tripulante.
La réplica de la fragata Shtandart rusa llegaba a Barcelona a finales de diciembre de 2017, este velero es una réplica del histórico yate imperial del Zar Pedro I de 200 toneladas y 34,5 metros de eslora. Quizás es menos llamativa que el Götheborg, peró en más de una ocasión ha tenido un duelo de cañones con la sueca.
La Shtandart es más pequeña pero no menos espectacular.
La goleta Pride of Baltimore II también atracó en el Muelle de Bosch i Alsina, pero de octubre de 1996. Esta era una réplica de una goleta tradicional utilizada para el tráfico comercial entre los siglos XVIII y XIX en los Estados Unidos. La mayoría fueron construidas en Baltimore como el primer Pride of Baltimore, una réplica construida en 1976, pero que se perdió en una tormenta.
La gente anhela cultura y siempre que un velero histórico visita el puerto rápidamente se forman colas para visitarlo.
Esta otra goleta heredaría su nombre y sería una fiel reproducción de las antiguas goletas y de su antecesora. El resultado fue una goleta de 188 toneladas con una eslora de 27,7 metros que sería construida en Baltimore en 1987.
En esta lista no podía faltar la nao Victoria, compañera de navegación del Galeón Andalucía. Esta nao es la fiel réplica con la que Magallanes dieron la vuelta al mundo en el siglo XVI. Fue construida para la celebración de la Exposición Universal de Sevilla EXPO’ 92.
La Nao Victoria en Barcelona en agosto de 2012.
Y qué decir de las réplicas de las naos y carabela del descubrimiento, la Santa María, la Pinta y la Niña. Entre otras muchas que fueron fabricadas en Barcelona y se repartieron por el mundo. Aunque la réplica más famosa fue la Santa María del Portal de la Paz.
La nao Santa María en Muelle del Portal de la Paz (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Un 1 de noviembre de 1927 mientras las familias se disponían a visitar a sus difuntos en los cementerios, el puerto de Barcelona seguía con su actividad y no paraba ni en esta señalada fecha. Ocho fueron los buques llegados esa jornada, cinco vapores y dos bergantines-goleta más un pailebote; también hubieron once salidas, de los que diez fueron vapores y uno era un crucero de guerra español.
La bocana del puerto de Barcelona en los años veinte (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Pero esa fecha iba a ser recordada por otro motivo, evidentemente no fue tan importante como la de Todos los Santos mas tenía cierta importancia para la Autoridad Portuaria de Barcelona. Ese primero de noviembre se encendía de forma oficial la linterna del Faro del Dique del Este, un faro efímero ya que las constantes ampliaciones necesarias del dique impulsaron tanto su construcción como su demolición.
Hasta mediados de los años veinte el puerto de Barcelona contaba con dos faros principales: el del Prat de 1852 y el de Montjuich cuya linterna se instaló en 1906, aunque el edificio definitivo no se construiría hasta 1922. Existieron otros faros, pero ninguno tan emblemático como el del Dique del Este, lugar de peregrinación de muchas familias en días festivos.
El Faro del Llobregat (imagen de Antoni Casinos Va)
El faro
La concepción de este faro comenzó en el momento que el Dique del Este comenzó a ampliarse hacia el sur, pronto se hizo necesario un correcto balizamiento de la bocana que hasta principios del siglo XX tan solo estaba señalizada con una boya con luces verdes en el extremo del dique. Al término de las obras de ampliación del Dique del Este tan solo faltaba señalizar correctamente su extremo con un faro. Para su construcción se utilizarían ciertos elementos que la Autoridad Portuaria tenía almacenados en depósito, estos eran: una torre metálica, un torreón, la linterna, una cúpula, un tambor dióptrico y diversos accesorios.
Bocana del puerto de Barcelona, en el extremo del Dique del Este se halla el faro (MJOP)
A principios de 1925 se terminaron las obras de refuerzo del morro y comenzó la construcción del faro, la base que sostendría la torre se completó a finales de ese año y a lo largo de 1926 se erigiría la torre con todos los elementos luminosos y de señalización de la misma. El resultado fue un faro de 4º orden de luz verde centelleante con 20 destellos por segundo, su alcance óptico era de unas 10 a 12 millas y la altura del plano focal estaba a 33,20 metros sobre el nivel del mar, la torre fue erigida sobre un edificio de planta baja al que se le daría un uso como restaurante.
Última fase de la construcción del faro (MJOP 1924-1926)El faro terminado (MJOP 1924-1926)
En cuanto a la alimentación de la linterna en un principio debía ser eléctrica conectado a la red de energía de la propia ciudad, y además, disponía de un sistema de emergencia mediante un motor a gasolina que conectado a una dinamo proveía de la energía eléctrica necesaria por unas horas.
Motor auxiliar del faro con una dinamo para generar electricidad (MJOP 1926-1929)
Sin embargo, los cortes de energía fueron por unos años demasiado frecuentes y forzaban a operar con tan solo el sistema de emergencia, por ello se dotó de una linterna que podía consumir acetileno disuelto en acetona con dos tanques de 5.000 litros. Con todo a punto el faro comenzó a operar de forma oficial el 1 de noviembre de 1927, y a excepción de los cortes de energía, nunca dio ningún problema.
El alma del faro como decía su torrero (revista Imatges vía Biblioteca de Catalunya)
En una entrevista al torrero del faro del Dique del Este localizada en la revista “Imatges” del 3 de septiembre de 1930, él mismo citaba la importancia de este faro que en el momento de su inauguración era el más moderno de España. Además, su testimonio nos sirve para acercarnos un poco a la vida de torrero, destaca que su jornada y la de su ayudante constaba de 16 horas de trabajo y que su salario era de diez pesetas con cincuenta céntimos. Pero su trabajo en ocasiones no era nada plácido ni tranquilo, sobre todo cuando la mar sacudía el Dique del Este con la fuerza de un temporal. Relata que en febrero de 1927 las olas rompieron los cristales de la sala de máquinas penetrando en el interior y poniendo en riesgo el funcionamiento del faro, incluso la torre misma se balanceaba con la fuerza del viento y de las olas.
En primer plano del faro del Dique del Este y al fondo puede verse el faro de la montaña de Montjuich.
El restaurante
Pero la sociedad barcelonesa recordará ese faro por otro motivo, su restaurante llamado “Mar y Cielo”. Durante su primer tramo de vida hasta la guerra civil hubo un restaurante en la base del faro con una buena terraza. En él se podían degustar los frutos de la mar, sobretodo sus mejillones ya que a pocos metros de ahí habían criaderos. El acceso al faro podía ser o a pie, o desde una de las Gaviotas o Sirenas (también conocidas como Golondrinas) que partían del Muelle del Portal de la Pau en dirección al embarcadero del faro.
Llegada la guerra el puerto fue bombardeado, por mar y por aire, y el Dique del Este sufrió los embites de la aviación italiana que dejaba caer sus bombas en el puerto.
Bombas italianas cayendo en el puerto de Barcelona cebándose en el Dique del Este y el faro.
Con la posguerra de ambas guerras, civil y mundial, todo mejoró, el restaurante cambió de propietarios y también su nombre, ahora se llamaría Porta Coeli. Se reanudó la frénetica actividad social alrededor del faro. Las golondrinas volvían a desembarcar a sus pasajeros deseosos de pasar el día en la escollera, pero esta dinámica cambió un poco a finales de la década de 1960.
Embarcadero de las golondrinas junto al faro y a la derecha de la imagen se halla la zona de cultivo de mejillones (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)Seguro que más de un marino norteamericano se dio un festín en el restaurante (imagen cortesía de Lee Fels)
Entre 1967 y 1968 la Autoridad Portuaria decidió derruir el faro, el motivo era claro, el Dique del Este debía ampliarse hacia el sur. En el lugar del faro se construiría un nuevo edificio, una parte de él sería utilizado por el restaurante Porta Coeli, la otra serían oficinas y entre ellas estarían las de la Corporación de los Prácticos del puerto.
Algunas tardes de domingo en el rompeolas no cabía ni un alfiler.
Tras esta renovación y a pesar del desaparecido faro, este punto del puerto cobró nueva vida, sobretodo social, convirtiéndose en un lugar de obligada visita en la ciudad hasta el año 2000.
Derribo del restaurante Porta Coeli (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En la actualidad el ‘rompeolas’ carece ni de bar ni de restaurante ni de nada parecido, algunos aun acudimos a él ya que en prácticamente toda su extensión se ha convertido en un lugar libre de vehículos y es ideal para pasear. Sin embargo, al fondo del Dique del Este ya no se encuentra en señor Faro, ni el restaurante Porta Coeli y más de uno mira con añoranza hacia el sur esperando ver al final del dique algo más.
Más información:
Memorias de la Junta de Obras del Puerto de 1924-1926 y 1926-1929
Revista «Imatges» del 3 de septiembre de 1930 vía Biblioteca de Catalunya
Artículo «PORTA COELI. El Restaurant del Trencaones (1926-2000)» del blog Barcelofília
Y entrevista a Maria Teresa Ollé, última porpietaria del restaurante Porta Coeli publicada en el diario El Periódico
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