Un encuentro irrepetible

La mañana del día 22 de febrero de 1996 el puerto de Barcelona se preparó para recibir a siete buques de guerra de la OTAN que en el puerto de la Ciudad Condal realizarían una escala de cuatro días. Los buques llegados fueron las fragatas Navarra (F-85) de la Armada española, la HMS Brazen (F-91) del Reino Unido, la Karlsruhe (F-212) alemana, la Thrace (F-457) griega, la Espero (F-576) italiana, la HNLMS Karel Doorman (F-827) de Holanda y el aviso francés Commandant Birot (F-796).

Navarra F85 01 - 22-02-1996 - ACC
Llegada de la fragata Navarra (imagen de Antonio Casinos Comas)
Karel Doorman F827 - 22-02-1996 - ACC
La Karel Doorman que ahora navega con la bandera belga con el nombre de Leopold I (imagen de Antonio Casinos Comas)

Esta flotilla pertenecía a la STANAVFORMED (Standing Naval Force Mediterranean) que patrullaba la zona del Mar Mediterráneo de forma permanente, además durante su despliegue se realizaron maniobras con otros buques de guerra de la zona, y a su salida de Barcelona pondrían rumbo al Mar Adriático para participar en el embargo de armas en las repúblicas de la ex Yugoslavia decretado por la OTAN.

HMS Brazen F91 & Karlsruhe F212 - 02-1996 - ACC
Fragatas HMS Brazen y Karlsruhe, al fondo puede verse la italiana Espero (imagen de Antonio Casinos Comas)

Sin embargo, debo poner el foco de atención una vez más en la fragata Navarra, barco al que ya le he dedicado una entrada durante su participación en la Operación Socotra del 7 de diciembre de 2002, cuando integrada en la Combined Task Force (CTF-150) emprendió una acción de registro y captura al mercante norcoreano So San con un cargamento de cemento, misiles Scud y propelentes para los mismos. Años más tarde la misma fragata Navarra sería protagonista de un evento histórico en la Organización del Tratado del Atlántico Norte con el malogrado crucero lanzamisiles Moskva como protagonista.

La fragata Navarra

Es el tercer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra, con anterioridad han sido bautizados así dos cruceros uno de 1881 de la clase Aragón y otro de 1923.

Navarra 1881
Crucero Navarra de 1881 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Navarra 1923
El Navarra de 1923, con anterioridad lució los nombres de Reina Victoria Eugenia y República (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Navarra actual es una fragata de la clase Santa María cuyo diseño es un derivado de las fragatas de origen norteamericano de la clase Oliver Hazard Perry. Esta fue la quinta fragata construida de un total de seis que componen la clase Santa María, sería botada el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María con base en Rota.

Navarra F85 05 - 11-10-2017 - JMF
La Navarra en Barcelona en 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.

Mk92_OTO76
Detalle del radar de dirección de tiro AN/SPG-60 y el cañón OTO Melara de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Lanzador Mk.13
Lanzador de misiles Mk. 13 (imagen de Antoni Casinos Va)

Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema COMINT ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie. Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Ya han pasado 28 años desde su entrada al servicio activo y desde entonces ha participado en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, así como en numerosos despliegues con otras unidades de la OTAN. Algunos de ellos han sido la operación SHARP GUARD, STANAVFORMED y STANAFORLANT, operación ACTIVE ENDEAVOUR, LIBERTAD DURADERA, EUNAVFOR en Somalia y operación ATALANTA.

Un encuentro irrepetible

En el año 2006 la OTAN se preparó para recibir a un nuevo participante en la operación ACTIVE ENDEAVOUR, dicha operación dio comienzo el 4 de octubre de 2001 a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre en Nueva York, y su misión sería la de prevenir los movimientos de terroristas o de armas de destrucción masiva. Participaron todos los países de la OTAN más algunos otros aspirantes a esta alianza y en un acercamiento histórico, Rusia.

Para lograr cierta coordinación entre los buques de la Alianza Atlántica y los rusos primero se debían cumplir unos pasos de adiestramiento. Uno de ellos tuvo lugar el 5 de febrero de 2006 en el puerto de Sebastopol a bordo del buque insignia del Mar Negro, el crucero Moskva. Oficiales de la OTAN se coordinaron con oficiales rusos para preparar el despliegue en el Mar Mediterráneo de los buques de guerra Pytlivyy y Smetlivy. De Sebastopol partirían con rumbo a Mesina en Italia y durante el trayecto no cesaron los ejercicios de entrenamiento.

Visit to the Russian missile cruiser, Moskva in the harbour of M
El crucero Moskva en Mesina el 10 de febrero de 2006 (vía nato.int)

El 14 de febrero el Moskva zarpa de Mesina y se le unen dos barcos de la OTAN, uno es la fragata Navarra (F-85) y el otro el destructor HMS Nottingham (D-91) de la Royal Navy. Juntos ponen rumbo al Mar Jónico y allí realizarían la última tanda de entrenamientos que incluirían simulacros de abordaje y registro de un buque sospechoso, transferencia de su carga, practicaron protocolos de comunicación y por primera vez se estableció una comunicación cifrada entre buques hasta ese momento oponentes y se practicaron ejercicios antiaéreos y defensa contra ataques de superficie.

HMS Nottingham D91 & Moskva
El destructor HMS Nottingham navegando junto al Moskva (vía Reddit)
Navarra F85 05 & Moskva - 2006
La Navarra siguiendo al Moskva (vía nato.int)

El 15 de febrero un helicóptero Kamov Ka-27 Helix que había despegado del crucero Moskva tomó en la cubierta de vuelo de la fragata Navarra, este sencillo ejercicio marcó un antes y un después en las relaciones de ambos bloques siendo esta maniobra de aterrizaje la primera de un helicóptero ruso en un barco de la Alianza Atlántica. Como contrapartida, un SH-60B Seahawk de la fragata española realizaría un ejercicio de VERTREP de aprovisionamiento vertical sobre la cubierta de vuelo del crucero ruso.

Navarra F85 06 & Moskva - 2006
El helicóptero ruso Ka-27 posado sobre la cubierta de vuelo de la fragata Navarra (vía nato.int)
Navarra F85 04 & Moskva - 2006
Un SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla realizando un ejercicio VERTREP sobre el Moskva (vía nato.int)

Parecía que algo así era irrepetible, pero volvió a suceder en un marco completamente distinto. En el año 2011 la fragata Canarias (F-86) sería destinada al Océano Indico dentro de la operación ATALANTA, a bordo se encontraba el contralmirante Juan Rodríguez Garat quien había sido designado como comandante de la Fuerza Naval de la Unión Europea en Somalia.

Canarias F-86
Fragata Canarias en una visita a Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El 20 de enero recibirían a bordo de la Canarias la visita del capitán de fragata Ivan Kovalev que era el comandante del destructor ruso Admiral Vinogradov. Dicho oficial accedería a bordo de la fragata española a través de un helicóptero Ka-27 Helix y por segunda vez un helicóptero ruso aterrizaría en un barco de guerra español.

DN-SC-93-06065
Destructor Admiral Vinogradov (vía Wikipedia)
Canarias F86 01 - MDE
El helicóptero ruso maniobrando (vía Armada española)
Canarias F86 02 - MDE
A pocos metros de la cubierta de vuelo (vía Armada española)

Hoy en día

Esos buenos momentos y aquellos puentes entre ambos bloques parecen rotos, tardarán años en volver a construirse y el crucero lanzamisiles Moskva ha pasado tristemente a la historia después del ataque y posterior hundimiento el 14 de abril de 2022.

Moskva 02
Crucero Moskva

 

Ka27

 

 

Más información:
La fragata Navarra en la página web de la Armada Española
El crucero lanzamisiles Moskva en Mesina en la página web de la OTAN
Más detalles del aterrizaje en la Navarra en el artículo publicado en la Revista General de Marina: «Lucha contra el terrorismo en la mar. Una operación «Artículo 5»» de Carlos Tortosa Saavedra, disponible AQUÍ

Los barcos de la flota KOFS

El 20 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate Sherakhan de bandera holandesa, que procedente del puerto de Villefranche-sur-Mer, se dispuso a pasar unos días en la Ciudad Condal con motivo del MYBA Charter Show. Este fue un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona, se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.

Sherakhan 01 - 27-04-2018 - ACV
El yate Sherakhan tras una semana en Barcelona partiría con rumbo a Antibes (imagen de Antoni Casinos Va)

El Sherakhan procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de la Barceloneta y allí estaría acompañado de otros selectos yates como el Haida, Legend, Talitha, Beatrix o Germania Nova.

Legend 02
El yate Legend con un pasado bien distinto (imagen de Antoni Casinos Va)

Como ya hemos visto en otros artículos de este blog muchos yates han tenido un pasado muy alejado de las vidas de las que actualmente gozan. Un ejemplo de ello es el Legend que sería construido como un remolcador oceánico, o los casos del Haida y el Thalita que compartieron armas en la guerra como yates armados.

Ahora le toca el turno al Sherakan cuya construcción se remonta a 1966 en Holanda como buque escuela para la marina mercante holandesa y que ejerció como tal hasta el año 2001.

Sherakhan 03 - 27-04-2018 - ACV
Sin duda alguna su línea difiere mucho de los yates de hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Los barcos del KOFS

El acrónimo KOFS corresponde a la escuela Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (que traducido vendría a ser Fondo Real de Educación para la Industria Naviera), dicha escuela daba instrucción naval a cadetes para acceder a los oficios de marinero y patrón. Como es bien sabido Holanda dispone de una gran extensión de canales interiores y era muy necesaria una correcta instrucción en navegación interior ya que son muy utilizados por su industria.

El origen de la escuela KOFS se remonta a 1914 cuando se creyó necesario ordenar este oficio con patrones, oficiales y marineros altamente cualificados. Esta escuela tuvo su máximo esplendor en los años sesenta cuando dispuso de una flota de cuatro buques escuela, tres de ellos para el entorno fluvial y uno capaz de salir a la mar. Sin embargo, llegado el siglo XXI la escuela se disolvió y la responsabilidad de la instrucción cayó en manos de la CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen u Oficina Central de Licencias de Conducir).

Desde 1921 hasta el momento de la disolución de esta escuela, la KOFS disfrutó de ocho buques para la instrucción bautizados en honor a miembros de la familia real y todos ellos, algunos centenarios, han llegado a nuestros días.

Argus - 2010 - WK
El Prins Hendrik construido en 1890 ahora navega con el nombre de Argus (SJ de Waard vía Wikipedia)
DIGITAL CAMERA
El Prinses Juliania de 1931 aún existe pero ya no navega y ejerce como restaurante en la localidad danesa de Aalborg (Västgöten vía Wikipedia)
Koningin Wilhelmina - WK
Modelo a escala del Koningin Wilhelmina construido en 1899 y adquirido en 1938, ahora se llama Showboat y lo utiliza un club de intercambio de parejas en la región de Zaan (Modelspoormuseum vía Wikipedia)
Prinses Beatrix - MT
El Prinses Beatrix fue adquirido en 1962 y más tarde transferido a la escuela Scheepvaart Transport College (C.Brouwer vía MarineTraffic)
Princes Irene - WK
El Prinses Irene de 1962 fue vendido a la escuela de vela Licée des Métier et CFA Emile Mathis de Schiltigheim (Szeder László vía Wikipedia)
Prinses Christina - WK
El Prinses Christina comprado en 1963 y fue vendido en 1995 a Vakopleiding Transport & Logistiek (Binnenvaarder1950 vía Wikipedia)
Bilder für Wikipedia
El Koningin Juliana fue el último adquirido en 1976 y terminó a manos de un particular ruso conservando su nombre original (Ra Boe vía Wikipedia)
Y por último el Princes Margriet (Andreas Keller vía shipspotting.com)

El Princes Margriet

Sería encargado por la KOFS a los astilleros holandeses de A. Vuijk & Zonen Scheepswerf NV / 800, siendo colocada su quilla el 23 de septiembre de 1965 y botado el 3 de mayo de 1966.

Prinses Margriet 01 - WK
La princesa Margarita bautizando el barco que lleva su nombre (vía Wikipedia)

Desplazaba 1.648 toneladas brutas con una eslora de 62,9 metros por 12,02 metros de manga y 4,53 metros de calado. Era propulsado por un motor Stork Thomassen de 1200 HP. que le daban una velocidad de 11 nudos.

Con este barco la escuela KOFS adquiría capacidad para dar instrucción a los estudiantes en mar abierto, además, podía acomodar a 36 alumnos en cruceros de dos semanas. Su zona predilecta de navegación era el Mar del Norte y las aguas de Europa Occidental.

Prinses Margriet 02 - PN
El Prinses Margriet en la mar (Marc van der Kolk vía Pinterest)

No obstante, tenía un inconveniente. Según relata Dirk Johannes Bal quien fue un veterano cadete del Princes Margriet en octubre de 1976, el barco era muy inestable cuando tenían que navegar en alta mar con mal tiempo. Pocos marineros, por no decir ninguno, no se mareaba en él. El Princes Margriet daba fuertes cabezadas con mar gruesa y describe en su página web escenas dantescas de cadetes mareados, todo ello gracias y a causa de los tanques antivuelco que tenía instalados (antiroll tanks).

Prinses Margriet 04 - PN
En esta toma puede verse el doble puente de mando, el superior para las operaciones normales y el inferior para la instrucción (Kees Storm vía Pinterest)

En 1991 el barco se transfiere al Instituto Marítimo de Willem Barentsz con sede en Terschelling, y en 2001 pasa a manos de la NHL Hogeschool que lo utilizarían como residencia para los estudiantes.

Prinses Margriet 05 - PN
El Prinses Margriet en puerto al que le hace falta algo más que una mano de pintura (Kees Storm vía Pinterest)

El Sherakhan

En 2002 el barco se pone a la venta y la compañía Verkerk Charters lo compra para convertirlo en un lujoso yate. Su transformación se llevó a cabo en Lituania, allí se rehabilitó prácticamente todo el barco. Se retiraron cerca de 40 toneladas de hierro y acero, se modernizó su planta motriz, y se retiró toda estructura por encima de la cubierta principal, dando al barco un nuevo aspecto. Y por supuesto se eliminaron los ‘antiroll tanks’ añadiendo un lastre fijo de acero y hormigón de 350 toneladas más dos estabilizadores. Terminados estos trabajos el barco fue enviado a Holanda y en los astilleros Metz Shipyard se le instalaría una nueva superestructura y se lo acondicionaría para cumplir con la normativa SOLAS.

El Sherakhan, poco quedó del Prinses Margriet (AndyDRC vía shipspotting.com)

En abril de 2004 cambia su nombre al de Sherakhan y el 23 de junio de 2005 realiza su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Rotterdam.

En cuanto a sus instalaciones interiores, bueno, es mejor verlas que describirlas, pincha en la siguiente imagen. Vídeo vía www.sherakhan.com

Sherakhan 02v - 27-04-2018 - ACV

 

Rosa vientos

 

 

Más información:
Ficha del Prinses Margriet en la Wikipedia
Artículo «Sherakhan, the unique story of a maritime school vessel converted into a head-turning superyacht» publicado en Superyacht Digest el 22 de octubre de 2019

Un ligero empujón

El viernes del 27 de noviembre de 1981 fue un día repleto de actividades para parte de la dotación del portaaviones francés Clemenceau, llegaron un día antes y tras un breve descanso se prepararon para disfrutar de los encantos de la ciudad. Primero visitaron el barrio gótico y después fueron recibidos en el Ayuntamiento, más tarde el almirante Salas Pinto invitó al comandante del portaaviones y a su oficialidad a un almuerzo; y por la tarde en la sede del Instituto Francés se ofreció otra recepción en honor a los marinos en la que pudo participar parte de la colonia francesa de la ciudad Condal.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (imagen de Antonio Casinos Comas)

Pero mientras los marinos franceses se disponían a descender a tierra para disfrutar de esa jornada, otros ponían sus miradas en la bocana del puerto ya que un nuevo buque de guerra visitaría la ciudad. La nacionalidad del barco no era novedad, norteamericana, pero si el tipo y su nombre, era la primera visita de una fragata de la clase Oliver Hazard Perry , concretamente lo hacía la cabeza de serie, este era un nuevo tipo de escolta que la Marina de guerra de los Estados Unidos estaba incorporando a su flota y pronto también lo haría la Armada Española.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 01 - 27-11-1981 - JMF
Llegada de la fragata USS Oliver Hazard Perry a Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La USS Oliver Hazard Perry (FFG-7) se encontraba de regreso a casa en el que fue su segundo despliegue en el Mar Mediterráneo. A su llegada a Barcelona provenía de aguas francesas en donde había participado con unidades de la Marine Nationale en el ejercicio Îles d’Or. Y a su partida de Barcelona, el 5 de diciembre, tardaría apenas dos semanas en llegar a su base en Mayport el 21 de diciembre y dar por terminado este crucero.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 02 - 27-11-1981 - JMF
La fragata norteamericana quedó atracada en el Muelle Sur (imagen de Jodi Montoro)

La fragata USS Oliver Hazard Perry fue la cabeza de serie de una exitosa clase de escoltas diseñadas por completo por ordenador, han estado operativas en la US Navy hasta bien entrado el siglo XXI. Muchas fragatas de esta serie se han visto involucradas en graves incidentes como la USS Samuel B. Roberts que chocó contra una mina, o la USS Stark que recibió el impacto de dos misiles Exocet iraquíes. En la actualidad aún quedan muchas de ellas operativas fuera de Estados Unidos como las Santa María españolas y muchos otros países las están adquiriendo de segunda mano. Sin embargo, esta larga carrera de luces y sombras no habría sido posible sin una mano salvadora que apareció en un momento muy oportuno.

La clase Oliver Hazard Perry

A principios de los años ’70 la US Navy disponía de una heterogénea flota de escoltas repartida en no menos de siete clases distintas de destructores antiaéreos y antisubmarinos. Entre ellos estaban los Gearing, Allen M. Sumner, Mitscher, Norfolk, Forrest Sherman, Farragut, Charles F. Adams y por último los destructores descolta (y luego fragatas) de la clase Knox. Todos ellos tenían una variada configuración de armamento y algunas series eran más capaces que otras en cada una de las misiones a desarrollar. Muchos de estos barcos fueron diseñados poco después de la Segunda Guerra Mundial y ya necesitaban una renovación urgente.

La solución se presentó en forma de un nuevo diseño, rompedor para la época, que se fraguó por vez primera en un ordenador gracias al equipo de Raye Montague. La estética de las Oliver Hazard Perry rompía con el clásico diseño de destructor visto hasta ese momento, su apariencia perdería la silueta clásica con sus chimeneas altas e incluso perdería su cañón de proa o popa en favor de un lanzamisiles y una cubierta de vuelo. E incluso su planta motriz se vería modificada dejando atrás las turbinas de vapor por las turbinas a gas.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 13 - NHHC
Impresión artística de la fragata lanzando lo que parece ser un misil Harpoon (vía Naval History and Heritage Command)

Estos escoltas se calificarían como fragatas y el resultado fue un buque capaz de dar escolta a grupos de portaaviones, convoyes y agrupaciones anfibias. Serían armados con misiles antiáereos SM-1 Standard, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 76 mm. y una potente plataforma de guerra antisubmarina compuesta por hasta dos helicópteros SH-60B Sea Hawk y torpedos.

Se construyeron en total 71 buques entre 1975 y 1989 para la US Navy en dos series denominadas como ‘short-hull’ y ‘long-hull’ (casco corte y casco largo) de los que ya no queda ninguno operativo en la US Navy. En este periodo de tiempo 6 fueron construidos para Australia en los Estados Unidos formando la clase Adelaide y otros 6 se construyeron en España bajo licencia para la Armada pertenecientes a la clase Santa María.

DN-ST-82-09444
Fragatas USS Oliver Hazard Perry con el 7 en su proa, la USS Antrim con el 20 y la Jack Williams con el 24.

La fragata

La USS Oliver Hazard Perry sería construida en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works Corp. en Bath, siendo botada el 25 de septiembre de 1976 y entregada el 17 de diciembre de 1977. Fue nombrada en honor al oficial de la marina del mismo nombre del siglo XIX.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 12 - NHHC
La USS Oliver Hazard Pery (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 4.100 toneladas con una eslora de 136 metros por 14 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsada por 2 turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 29 nudos, y una autonomía de 5.000 millas nauticas a 18 nudos. Disponía además de dos motores auxiliares retráctiles de 350 HP. Dotación, 205 tripulantes.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 09
Interesante imagen de la hélice de la fragata con su timón desplazado a estribor (vía Wikipedia)

Iba armado con un lanzador sencillo Mk.13 para misiles SM-1 Standard y RGM-84 Harpoon, 1 cañón OTO Melara Mk.75 de 76/62 mm., 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.46, 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm. y con el tiempo se le instalaría un sistema CIWS Phalanx. Disponía además de una cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con dos helicópteros Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

DN-ST-86-00287
En primer plano el lanzador de la fragata con un misil SM-1 inerte

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-49, de descubierta de superficie AN/SPS-55, radar de dirección de tiro STIR y sonar AN/SQS-56. Su equipo de guerra electrónica fue el AN/SQL-32.

Supersticiones

Es de sobras conocido que en el ámbito marinero siempre han existido las supersticiones, sobretodo en la antigüedad. Cosas como no hablar con un pelirrojo/a o menos aun embarcarlo a bordo, dañar a una gaviota, olvidarse de la ofrenda de las monedas de plata el día de la colocación de su quilla, partir un martes como aquel dicho de “en martes ni te cases ni te embarques”, o tener una mala botadura, gafaban al barco y muchos marinos no querían navegar con él.

En este blog ya hemos tratado un barco que tuvo una mala botadura, como por ejemplo la fragata Paulita, que quedó encallada en la grada el 8 de agosto de 1849 y tres años más tarde naufragó en el Canal de Bahama. O el del vapor Olesa, el 8 de mayo de 1919, que tampoco quiso tocar la mar salada, este vapor en cambio tuvo mejor suerte y una larga vida.

Un ligero empujón

Las botaduras de los barcos son en cierta forma a los partos de los humanos, es sin duda alguna un gran acontecimiento en el que un nuevo navío se hace a la mar por primera vez. A estos eventos se invita, además de a representantes de la marina y constructores, a un nutrido grupo de gente que de una forma u otra ha tenido relación en la construcción de ese barco.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 03 - NVS
La fragata preparada para su gran día (vía Navsource)

Tampoco podía faltar su madrina que sería Joyce Pierson y esposa del ex Secretario de Defensa norteamericano Donald Rumsfeld, ella fue la encargada de romper la botella de champán en su proa como marca la tradición, pero tras retirar las cuñas que bloqueaban el descenso del barco por la grada, nada sucedió.

Nada bueno podía augurar este hecho y tras unos segundos de angustia una alta figura apareció de la primera fila de invitados, invitados que vitorearon su nombre al verlo subir a la tarima desde donde la madrina había efectuado la ceremonia. Esta figura era ni más ni menos que el actor John Wayne, que fue invitado a la ceremonia al ser accionista del astillero. El famoso actor subió a la tarima, saludó a la madrina y ofreció su fuerte brazo para empujar la proa de la fragata por la grada, hecho que completó con éxito y fue aclamado por el público asistente, todo ello amenizado con los acordes de la canción Anchors Aweigh.

En el vídeo puede verse la ceremonia a partir del punto 0:41 y también como el barco ya descendía por la grada lentamente antes que John Wayne le diera el empujón.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 08
El actor John Wayne orgulloso de haber colaborado en la botadura y al fondo la fragata tocando ya el líquido elemento (vía Navsource)

La USS Oliver Hazard Perry tuvo una larga vida, a pesar de su difícil nacimiento, que bien merece un artículo aparte, tan solo mencionar que tras su baja el 20 de febrero de 1997 un grupo de aficionados y veteranos intentaron conservar a la fragata para convertirla en un museo. Pero dicho grupo no obtuvo la financiación necesaria y finalmente la fragata fue vendida para desguace en 2005.

 

FFG7 insignia.png

 

 

Más información:
Historial de la fragata USS Oliver Hazard Perry en la página web del Naval History and Heritage Command
Más imágenes y detalles en la página web de Navsource.org
Artículo de Laura Alonso «Raye Montague, la mujer que no aceptaba un no por respuesta» en la página web de Va de barcos

Los clásicos nunca mueren

El 31 de julio de 2019 la silueta de un gran velero de cinco mástiles se dibujaba en el horizonte y navegaba en dirección a Barcelona en demanda de puerto. Era el exclusivo Royal Clipper de la compañía Star Clippers que procedente del puerto de Valencia haría una breve escala en la Ciudad Condal, quedando atracado en el Muelle Adosado delante de la Terminal B de cruceros.

Royal Clipper 01 - 31-07-2019 - ACV
Su estancia no duraría más de 24 horas y el 1 de agosto zarparía poco después del amanecer hacia su próximo destino en Savona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Royal Clipper no pasa desapercibido, atrás quedó esa época en la que el puerto de Barcelona recibía a las goletas de cinco mástiles cargados con carbón o madera de Estados Unidos. Con el vapor los grandes veleros quedaron poco a poco apartados y aunque muchos se resistieron a desaparecer, al final quedaron relegados a otras tareas como la instrucción.

Royal Clipper 02 - 31-07-2019 - ACV
Es bonito se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, el caso de este velero es distinto, fue concebido en las mesas de diseño en Polonia como un barco para el descanso de sus pasajeros con un perfil concreto muy lejos del concepto de crucerista actual. Ha sido el mayor velero construido en Polonia basando su diseño en los clásicos P-Liners y es uno de los mayores veleros del mundo en el que los bolsillos más exigentes pueden navegar con todos los lujos.

Los P-Liners

Fueron una serie de veinte grandes veleros de entre cuatro y cinco mástiles construidos a finales del siglo XIX y principios del XX cuyo denominador común se halla en su función como mercantes y en su nombre, ya que todos fueron bautizados con nombres que empiezan por la letra ‘P’.  Algunos de los más famosos fueron el desafortunado Pamir, el Padua que ahora navega como Kruzenshtern, o el Pommern conservado como museo en Finlandia al igual que el Passat en Alemania; algunos fueron hundidos en la guerra como el Penang o el Pera; y otros simplemente dejaron de existir, bien por accidentes o al causar baja fueron desguazados.

Pamir 06 - SLV
El Pamir un P-Liner de cuatro mástiles (State Library of Victoria)
Padua - WK
El Padua que ahora navega como Kruzenshtern (State Library of Victoria)
Potosi - WK
El Potosi de cinco mástiles (State Library of Victoria)

El Royal Clipper

En 1986 la industria minera de Silesia se iba a embarcar en un ambicioso proyecto para construir un buque para que sus trabajadores pudiesen ir de vacaciones y descansar con sus familias. El proyecto contaba con el apoyo del parlamento de la República Popular de Polonia más el apoyo político del Comité Central del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia. En 1987 se establecía la sociedad Polskie Żagle para la construcción del barco y del diseño se encargaría el arquitecto naval Zygmunt Chorén, siendo los astilleros encargados de construirlo los polacos de Stocznia Gdańsk S.A.

Planos Gwarek
Idea original del Gwarek con su extraño aparejo (vía Gedanopedia)

Hasta ese momento Chorén había sido el responsable del diseño de barcos como el bergantín Pogoria de 1980, el Dar Młodzieży de 1982, el Iskra II de 1982, el Kaliakra búlgaro de 1982 y el Oceania de 1985 y cuyo diseño inspiró en un primer momento a Zygmunt Chorén para construir este nuevo barco. En el futuro este prolífico diseñador sería el responsable de los proyectos de los veleros Druzhba, Mir, Pallada, Khersones o Alexander von Humboldt entre muchos otros.

Dar Mlodziezy - MMB
El Dar Młodzieży (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Thor Heyerdal & Oceania - WK
Veleros Thor Heyerdal y Oceania, se puede apreciar el aparejo del Oceania y que debía haberse montado en el Gwarek (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Su botadura se llevaría a cabo en septiembre de 1991 con el nombre de Gwarek (cuyo significado hace referencia a la minería) pero por problemas económicos las obras se detuvieron. En 1995 una empresa llamada Sirocco Sport Project se interesó por él e intentaron convertirlo en un buque dedicado a los entusiastas de los deportes acuáticos, pero esta idea tampoco cuajó y las obras de adaptación volvieron a detenerse.

En 1998 el propietario de la compañía de cruceros Star Clippers se interesa por el casco del Gwarek , lo compra a precio de chatarra y encarga a los mismos astilleros de Gdansk su conversión a buque de crucero. El arquitecto naval que lo diseñó volvería a ser contratado, Zygmunt Chorén, quien cambiaría su aspecto adoptando una apariencia más clásica tomando como base al P-Liner Preussen de 1902 con cinco mástiles y velas cuadras.

Preussen - WK
El Preussen fue la referencia a seguir (State Library of Victoria)

Su desplazamiento sería de 4.163 toneladas y durante las obras la eslora del Gwarek aumentó de los 110 a los 133,2 metros, su manga es de 16,4 metros y su calado de 5,7. Su aparejo original de tres mástiles con tres velas y 1.500m2 de superficie vélica aumentó a 5 mástiles con 42 velas cuadras y 5.050 m2 de superficie, esta última configuración le da 17 nudos de velocidad. Además, dispone de dos motores diésel Caterpillar Mod. 3516 que le dan 13,5 nudos. Otro aspecto que también cambió fue su dotación y pasaje, el proyecto original necesitaba 66 tripulantes y podía alojar a 233 pasajeros, ahora necesita 110 tripulantes y acomoda a 228 pasajeros.

En cuanto a sus interiores, su diseño fue encargado a Robert McFarlane y las obras se realizaron en el astillero holandés de Merwede, y no se escatimó ni un solo céntimo en instalar todo tipo de instalaciones para la mayor comodidad del pasaje.

Royal Clipper Tour
Un tour virtual es mejor que cuatro fotografías, pulsa en la imagen para verlo.

Así pues, con las obras terminadas tan solo quedaba una cosa por hacer, la ceremonia de bautizo del que fue en su momento el velero más grande del mundo el 28 de julio del 2000. Dicho evento tendría lugar en Mónaco, y además del propietario de la compañía Michael Krafft, asistiría la reina Silvia de Suecia que ejercería de madrina y un invitado de lujo, Roger Moore.

Royal Clipper 02 - GTY
De izquierda a derecha en primer plano: Mikael Krafft, reina Silvia y Roger Moore (imagen de Peter Bischoff vía Getty Images)

Y su primera escala a Barcelona no se haría esperar, salido de Mónaco emprendería su primer viaje inaugural que lo llevaría a tocar los puertos de Canes, Menorca, Mallorca, Barcelona, Palamós y Saint Tropez. Tal como contaba la periodista Rosa M. Bosch en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 10 de agosto de 2000, el Royal Clipper realizaba su primera escala al puerto de Barcelona el 9 de agosto. Relata como algunos turistas se fueron de excursión a Montserrat, otros optaron por hacer algún tour por la ciudad y algunos se quedaron en el barco.

Royal Clipper 04 - JMF
El Royal Clipper saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Desde entonces el Royal Clipper nos ha visitado en diversas ocasiones y su billete no es apto para algunos bolsillos, pero al menos podemos disfrutar de su fabuloso aspecto y soñar con aquella época cuando los únicos barcos que surcaban los mares y océanos del mundo eran los veleros.

Royal Clipper 05 - JR
El Royal Clipper navegando a toda vela (imagen de Joe Ross vía Flickr)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Página web de Star Clippers con la ficha del Royal Clipper
Estado y posición actual del Royal Clipper en la página web de CruiseMapper
Más imágenes del velero en Wikimedia Commons

 

La familia de los osos de oro

El día 26 de mayo de 2015 se contabilizaron 31 buques entrados, entre ellos había diversos portacontenedores, el más grande fue el MSC Kalina de 266 metros de eslora; buques de carga general como el Murueta; portavehículos como el Cape Town Highway; los ferris habituales con los nombres de sobras conocidos de Tenacia, Juan J. Sister, Cruise Barcelona o Abel Mautues; uno de transporte de productos químicos, y un yate el Givi. Pero falta un barco un buque escuela, se trata del Golden Bear con bandera norteamericana y utilizado por la California State University Maritime Academy para el entrenamiento de sus alumnos.

Golden Bear 01 - 29-05-2015 - JMF
El Golden Bear se quedaría en Barcelona hasta el 29 de mayo (imagen de Jordi Montoro)

El Golden Bear zarparía de San Francisco el 26 de abril de 2015 en el que sería el primero de dos cruceros de instrucción que iban a realizarse ese año. De San Francisco pondrían rumbo a Long Beach, cruzarían al Océano Atlántico por el Canal de Panamá y después visitarían las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Tras cruzar el Atlántico entrarían en el Mar Mediterráneo y recalarían en Marsella, Nápoles y Barcelona.

Golden Bear 02 - 28-05-2015 - ACV
El Golden Bear atracado en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
Golden Bear 03 - 28-05-2015 - ACV
Sin duda alguna es un buque escuela peculiar, tanto por su apariencia como por su tamaño (imagen Antoni Casinos Va)

Este primer crucero finalizaría el 25 de agosto en Boston y desde ahí partiría el segundo crucero que repetiría escalas en el Mediterráneo, visitando Barcelona otras dos veces el 7 de junio y el 8 de julio, finalizando este segundo crucero el 24 de agosto en San Francisco con 26.000 millas navegadas.

El Golden Bear es un barco grande y robusto y como en otros muchos casos tiene un origen militar, sería construido en 1989 y en su momento fue el buque oceanográfico más rápido y más grande de la flota de la US Navy.

El USNS Maury

El 25 de junio de 1985 se ordenó la construcción de dos nuevos buques oceanográficos para reemplazar dos veteranos que se merecían un descanso, eran los USNS Bowditch (T-AGS-21) y USNS Dutton (T-AGS-22), dos antiguos buques cargueros del tipo Victory construidos en 1945.

USNS Bowditch TAGS21 02
Estos ya eran de por sí unos barcos grandes de 13.000 toneladas y 139 metros de eslora.

Los dos nuevos barcos iban a llamarse USNS Maury con numeral T-AGS-39 y USNS Tanner con el T-AGS-40, y estarían bautizados en honor a oficiales y científicos de la marina de guerra norteamericana, Matthew Fontaine Maury y Zera Luther Tanner, precursores de la oceanografía en los Estados Unidos.

El barco que nos ocupa, el USNS Maury, sería construido por los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Shipyard en Sparrows Point, siendo botado el 4 de septiembre de 1987 y entregado a la US Navy el 31 de marzo de 1989.

DN-SC-89-08537
El USNS Maury es el tercer buque en llevar este nombre desde 1894 (imagen vía U.S. National Archives)
DN-SC-92-01243
El USNS Tanner sería entregado el 31 de agosto de 1990 (imagen vía U.S. National Archives)

Tenía un desplazamiento de 15.928 toneladas a plena carga con una eslora de 152,3 metros por 22 metros de manga y 9,3 metros de calado. Su planta motriz instalada constaba de dos motores diésel Transamerica De Laval R5-V15 Enterprise de 24.000 HP. a un eje. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 17.800 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 108 tripulantes de los que 56 son civiles más 32 de la US Navy y otros 20 científicos.

DN-SC-89-08529
EL USNS Maury durante sus pruebas de mar (imagen vía U.S. National Archives)

Como sus antecesores navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos.

La misión principal de estos buques oceanográficos era, y lo sigue siendo en la actualidad, la de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos, entre otros, por el sistema topográfico submarino SQN-17 capaz de mapear hasta una profundidad de 7.300 metros, más el sondador BQN-3. Los datos de estos equipos eran procesados por los científicos de a bordo y enviados a la Oficina Naval de Oceanografía para confeccionar las cartas de navegación para los submarinos.

DN-SC-89-08534
Su tamaño y desplazamiento eran más propios de un mercante que el de un buque oceanográfico (imagen vía U.S. National Archives)

Sin embargo, sus días como buque oceanográfico no fueron muchos y tras apenas cinco años de servicio causaría baja en septiembre de 1994 y sería traspasado a la Maritime Administration (MARAD) y estos lo dejarían apartado en la flota de la reserva en Suisun Bay en Benecia (California).

La California State University Maritime Academy

La California State University Maritime Academy (también conocida como Cal Maritime) se remonta a 1929 cuando era llamada California Nautical School. La finalidad de esta escuela era la de enseñar a la teoría y la práctica de la navegación a jóvenes cadetes para servir en la marina mercante norteamericana. La Gran Depresión estuvo a punto de eliminar la escuela y para evitar su desaparición, alumnos y profesores trasladaron sus aulas de tierra a la mar a bordo de su buque escuela California State.

Golden State - NVS
En este buque no solo se daban clases, también sirvió como residencia de los alumnos y profesores de la escuela (vía Navsource)

La escuela logró sobrevivir y cambió de nombre, a partir de 1939 adoptó el de California Maritime Academy y en 2015 volvió a cambiar al actual California State University Maritime Academy. Durante su existencia han gozado de cuatro buques escuela, el primero fue el anteriormente citado California State (ex USS Henry County IX-34) y que en 1940 sería renombrado a Golden State.

Los siguientes buques escuela de la academia serían llamados Golden Bear, en referencia al símbolo del estado de California. El primero fue un viejo transporte de ataque de la clase Artemis llamado USS Mellena (AKA-32); el segundo sería otro transporte de ataque, el USS Crescent City (APA-21; y el tercero el USNS Maury (T-AGS-39).

Golden Bear I - NVS
El primer Golden Bear (imagen del capitán Joe A. Baker vía Navsource)
Golden Bear II - NVS
El segundo Golden Bear (imagen de Daniel Harris vía Navsource)

El Golden Bear III

El USNS Maury sería transferido del MARAD a la California Maritime Academy el 16 de septiembre de 1996 y sería bautizado como Golden Bear III. Como buque escuela perdería el gris naval y sus interiores serían acondicionados para alojar a 212 cadetes y se instalarían aulas para la enseñanza, aunque la mejor aula es el mismo barco. Los cadetes han de hacerse cargo de todos los elementos del barco, son los responsables del funcionamiento del mismo, desde la navegación, el cuidado de los motores e incluso la reparación de los mismos si hiciera falta. Todo ello supervisado por profesores de la academia, el capitán del barco, el ingeniero jefe y el resto de la dotación profesional.

Golden Bear III - NVS
Ceremonia de transferencia del USNS Maury a la Cal Maritime (imagen de Vallejo Naval and Historic Museum vía Navsource)

Pero al Golden Bear III no le queda mucho, este mismo año de 2022 el presidente Joe Biden aprobó la construcción de cinco buques dentro del programa NSMV – National Security Multi-Mission Vessels, estos son unos barcos polivalentes que bien podrán servir tanto para crisis humanitarias como para la instrucción de cadetes.

Presentación del proyecto NSMV vía Youtube – Maritime Administration

Uno de ellos será destinado a la California State University Maritime Academy y llevará el nombre de Golden Bear, aunque por el momento ya ha recibido el apodo de “Square Bear” por el diseño de sus superestructuras más cuadradas.

Su construcción ha sido encargada a los astilleros de Philly Shipyard de Filadelfia, estos nuevos barcos tendrán una eslora de 159,8 metros con un peso muerto de 8.487 toneladas y una capacidad para 600 cadetes. La ceremonia de la puesta de quilla del nuevo Golden Bear fue el 21 de diciembre de 2021 y se espera que para 2024 o 2025 ya esté el nuevo buque escuela en servicio.

 

Golden Bear 04 - 28-05-2015 - ACV

 

 

Más información:
Página web de la California State University Maritime Academy
El USNS Maury / Golden Bear III en la página web del Navsource
El programa de los buques NSMV – National Security Multi-Mission Vessels en la página web de la Maritime Administration

El final de una larga ausencia

El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.

Juan Sebastian de Elcano 10 - 15-03-2022 - ARM
Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)
Juan Sebastián de Elcano 02W - 15-03-2022 - ACV
Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)
Juan Sebastian de Elcano 06 - 15-03-2022 - ACV
El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.

Juan Sebastian de Elcano 02 - 15-03-2022 - ACV
Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)
Juan Sebastian de Elcano 04 - 15-03-2022 - ACV
Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)

Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.

El velero

Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.

El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.

Elcano - perfil
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)

Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.

Sus visitas a la Ciudad Condal

Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.

Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.

Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.

Juan Sebastian de Elcano 07 - 1933 - ANC
Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.

Juan Sebastian de Elcano 08 - 1966 - MMB
Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.

Portada 02-02-1986 - LV
El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia

En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.

Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.

Juan Sebastian de Elcano 09 - 2004 - JMF
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.

Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.

Escudo Armas Elcano

 

 

Más información:
Página web oficial del buque escuela Juan Sebastián de Elcano

El primero de una nueva clase

Eran las ocho de la mañana del 11 de diciembre de 1963 cuando se avistó a dos grandes siluetas grises que navegaban en demanda de puerto, rápidamente dos lanchas de los prácticos del puerto salieron a su encuentro además de tres remolcadores. El primer práctico llegó ocho minutos después al primer buque de guerra el crucero lanzamisiles USS Albany (CG-10). Minutos más tarde llegaban dos remolcadores, el Montblanc que se situó en el costado de babor y el Montserrat que se situó en la aleta de estribor, el tercer remolcador quedó a la espera de órdenes. Con cuidado el barco se adentró en el puerto de Barcelona y en menos de una hora terminó la operación de fondeo en el Muelle de Poniente.

USS Albany - 02
El USS Albany fue el primero en llegar, aquí lo vemos fotografiado desde el USS Long Beach.

Mientras el USS Albany entraba en puerto al otro buque accedía otro práctico, piloto que seguramente nunca había accedido a un buque así, no en vano era el primero del mundo, me refiero al crucero lanzamisiles USS Long Beach (CGN-9) que hacía su primera escala al puerto de Barcelona y se convertía, además, en el primer y único buque de guerra a propulsión nuclear en atracar en el puerto de la Ciudad Condal.

USS Albany - USS Long Beach - LV
Vieja fotografía publicada en el diario La Vanguardia de ambos cruceros en el puerto de Barcelona.

Este buque necesitaba más cuidados, y en cuanto los remolcadores Montblanc y Montserrat hubieron acabado con el USS Albany se dirigieron al USS Long Beach, además se les unió el Monturiol. El crucero nuclear atracó de costado en el Muelle Adosado, en lo que hoy en día es la Terminal Marítima A de cruceros.

Durante la estancia de ambos cruceros se aprovecharía para realizar el relevo del mando del VIII Escuadrón de Cruceros, la ceremonia apenas duraría quince minutos y se realizó de la manera más escueta y sencilla posible debido al duelo nacional norteamericano por el asesinato de John F. Kennedy.

Estos dos buques hacían una extraña pareja, por un lado el novísimo USS Long Beach con un diseño revolucionario debido a la instalación en su superestructura de su sistema de sensores SCANFAR, además este era el primer buque de superficie de la US Navy en entrar en servicio propulsado con energía nuclear, seguido muy de cerca por el portaaviones USS Enterprise (CVAN-65); y por el otro la construcción del crucero lanzamisiles USS Albany se inició a finales de la Segunda Guerra Mundial como un crucero pesado completamente artillado según los estándares de la época y más tarde sería modificado y reclasificado como crucero lanzamisiles. He aquí algo de su historia.

Una nueva clase

Es la que generó la conversión de los cruceros pesados USS Albany, USS Chicago y USS Columbus a cruceros lanzamisiles creando así la clase Albany. Los cruceros USS Chicago y USS Columbus pertenecían a la clase Baltimore y el USS Albany a la llamada Oregon City, similar a la Baltimore pero con algunos cambios estructurales y de armamento.

USS Albany CA123 01 - NHHC
El USS Albany antes de la conversión (vía Naval History and Heritage Command)

La conversión de estos cruceros fue la más atrevida hasta ese momento, desde que estas conversiones comenzaran con el USS Boston a principios de los años cincuenta, todos los buques modificados conservaban parte de su estética y de su artillería, con diseños más racionales para la época. Sin embargo, a partir del USS Albany la doctrina naval cambió radicalmente. Los cruceros perdieron toda, o prácticamente, su artillería y su defensa y capacidad ofensiva se limitó casi en exclusividad a los misiles.

USS Boston CAG-1
En el crucero lanzamisiles USS Boston la sección de proa conservaba su artillería y en popa se instalaron los lanzamisiles (US Navy)

Se eliminaron todas las superestructuras por encima de la cubierta principal, en su lugar se erigieron nuevas instalaciones para los lanzadores de misiles y sus tolvas en proa y popa. Los altos y grandes sistemas de dirección de tiro de los misiles obligaron a rediseñar el puente de mando que ganó en altura a fin de seguir gozando de una buena visibilidad y por el mismo motivo las chimeneas, lugar en donde iban alojados los radares y otros sistemas electrónicos, necesitaron más altura llegando a los 31 metros.

USS Chicago CG11 - NHHC
Todas las nuevas superestructuras eran de aluminio a fin de aligerarlas y no perjudicar la estabilidad del buque, en la imagen el USS Chicago (vía Naval History and Heritage Command)

A diferencia del USS Boston, la clase Albany tan solo conservó dos piezas de artillería de 127 mm., el resto de armamento constaba de misiles antiaéreos Talos, Tartar, cohetes antisubmarios ASROC y un par de lanzatorpedos. En crujía se reservó espacio para equipar a estos barcos con los misiles de crucero Regulus II o Polaris que fueron desestimados por motivos presupuestarios y tan solo se les instaló un sistema ASROC

USS Columbus CG12 - NHHC
Imagen aérea del USS Columbus en el que se aprecian mejor los cambios realizados (vía Naval History and Heritage Command)

El USS Albany

Su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Co. en Quincy (Massachusetts), su botadura se hizo efectiva el 30 de junio de 1945 y sería entregado el 15 de junio de 1946 con el nombre de USS Albany y el numeral CA-123. Este fue el cuarto buque de guerra norteamericano desde 1846 en llevar este nombre en honor a la capital del estado de Nueva York.

USS Albany CA123 02 - NHHC
Botadura del USS Albany (vía Naval History and Heritage Command)
USS Albany CA123 04 - NVS
El USS Albany a su entrada al servicio iba armado con tres torres triples de cañones de 203 mm., 6 dobles de 127 mm., más cañones de 40 y 20 mm. antiaéreos (vía Naval History and Heritage Command)

Con poco más de diez años de servicio sería retirado del servicio el 30 de junio de 1958 y trasladado a los astilleros de Boston Naval Shipyard para ser convertido a crucero lanzamisiles y su entrega se hizo efectiva el 3 de noviembre de 1962.

USS Albany CA123 03 - NVS
El USS Albany en pleno proceso de conversión, se observa como ya se han eliminado todas las superestructuras y tan solo conserva una torreta triple de 203 mm. y una doble de 127 mm. (vía Navsource.org)
USS Albany CG10 04 - NARA
Su línea de crucero clásico fue sustituida por otra más adecuada a su nueva misión (NARA)
USS Albany CG10 05 - NARA
La superestructura del puente de mando empieza a tener su característica forma y puede verse un lanzador Tartar instalado (NARA)
USS Albany CG10 06 - NARA
Conversión practicamente terminada solo le falta una capa de pintura (NARA)

Como crucero lanzamisiles desplazaba 17.500 toneladas con unas dimensiones de 205,2 metros de eslora por 21,5 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox que alimentaban a 4 turbinas a vapor General Electric de 120.000 SHP. que conectadas a 4 ejes le daban una velocidad de 32 nudos y una autonomía de 8.000 millas a 15 nudos. Dotación, 1.222 tripulantes.

Su armamento era de 2 cañones de 127/38 mm., 2 lanzadores M.12 para misiles RIM-8 Talos uno a proa y otro a popa y con una capacidad para 52 misiles cada uno, 2 lanzadores Mk.11 RIM-24 Tartar en los costados con 40 misiles cada uno, 1 lanzador M.16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC y dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos.

USS Albany CG10 07 - NHHC
El crucero se fue actualizando con el paso del tiempo, esta imagen probablemente sea posterior a 1966 (vía Naval History and Heritage Command)

En cuanto a su electrónica, modernizada con el paso del tiempo, constaba en líneas generales de los radares AN/SPS-30, AN/SPS-39, los voluminosos AN/SPG-49 para el guiado de los misiles Talos, AN/SPG-51 de guiado de los misiles Tartar. En sucesivas modernizaciones podría ejercer de buque de mando gracias las múltiples mejoras que se le instalaron como el sistema de combate NTDS y un buen conjunto de sistemas de guerra electrónica.

Breve historial

En su periodo como crucero pesado fue marcado por su asignación a la Sexta Flota del Mediterráneo con alguna excepción. Durante el periodo de tiempo comprendido entre 1948 a 1958 el USS Albany visitó Barcelona en un par de ocasiones.

USS Albany CA123 08 - AH
El USS Albany antes de su conversión en el puerto de Barcelona en abril de 1956, en su costado de babor están fondeados el crucero USS Newport News y los buques de apoyo USS Mercury y USS Mauna Loa, mientras en en el Muelle de Costa está atracado el destructor USS Cassin Young (All Hands)

También ejerció como buque escuela para oficiales en la reserva con un crucero por el Mediterráneo en el que también visitaron Valencia. Tras diez años de actividad sería retirado del servicio para proceder a su conversión como crucero lanzamisiles y volvería a hacerse a la mar en su viaje inaugural en enero de 1963. Durante este primer viaje realizarían diversas maniobras de lanzamiento de misiles en la zona de Virginia Capes.

USS Albany CG10 09 - NVS
En estos ejercicios se tomaría esta imagen del USS Albany lanzando tres misiles a la vez, dos Talos y un Tartar, un segundo Tartar no pudo lanzarse por problemas técnicos (vía Navsource.org)

En enero de 1966 mientras estaba destacado con la Sexta Flota fue llamado a la zona de Almería para ayudar en las labores de búsqueda de las bombas perdidas delante de Palomares, ejerció como buque insignia del dispositivo naval desplegado y con sus limitados medios intentó localizar la bomba perdida bajo el agua.

CURV-I_H-bomb_Petrel
Esta histórica fotografía de la bomba recuperada fue hecha por periodistas a bordo del USS Albany que se posicionó en el costado del USS Petrel (vía Navsource.org)

Pocos incidentes sufrió durante su vida, uno fue el acontecido el 29 de septiembre de 1975 mientras se encontraba en ruta hacia el norte de Europa. Un filtro de combustible defectuoso explotó y provocó un incendio de clase B, a consecuencia de este accidente falleció un marinero.

Y en 1976 el crucero sufriría otro accidente, pero mucho más grave con un arma nuclear, bajo denominación del Ejército norteamericano el incidente recibió el nombre en clave de “Dull Sword” (Espada Desafilada). El 16 de abril de 1976 durante unas reparaciones en Norfolk una de las grúas que en ese momento sostenían a un misil Talos con ojiva nuclear falló y el misil se precipitó en cubierta, el arma no detonó, pero pudo haber ocasionado una fuga radiactiva de su ojiva, pero parece que todo terminó en un tremendo susto.

Podría decirse que el USS Albany tuvo una vida bastante tranquila, estuvo alejado del combate y no tuvo ninguna asignación en Vietnam. Pasó la mayor parte de su vida en el Mar Mediterráneo con la Sexta Flota. Su última visita a la Ciudad Condal fue en junio de 1979 que coincidió con una agrupación naval italiana encabezada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria.

USS Albany CG10 10 - JMF
El USS Albany entrando al puerto de Barcelona por última vez en junio de 1979 (imagen de Jordi Montoro)

Final

El USS Albany fue retirado del servicio el 30 de junio de 1985 y vendido para desguace el 12 de agosto de 1990 por una cifra de 1.366.999 dólares. Tan solo se conservaron algunas piezas de él. Una de ellas es un fragmento de su proa que puede verse en el recinto ferial de la localidad de Altamont a las afueras de Albany y el otro es su campana, ambos están bajo custodia de la asociación USS Albany Heritage Exhibit.

 

USS Albany CG10 11 - NARA

 

 

Más información:
Datos adicionales e historia del USS Albany en la página web de la USS Albany Association, Inc. Navy & Marine Corps
Más imágenes en la página web de Navsource.org
Su historial en el DANFS

El vuelo del Egara

Era muy pronto por la mañana, en el horizonte al este ya se entreveía una fina capa de luz que rápidamente se convirtió en los primeros rayos del sol. El vigía marítimo del castillo de Montjuich se preparaba para una nueva jornada de guardia en lo alto de su atalaya. Iba armado con su catalejo, un bloc de notas y seguramente una buena taza de café.

Montjuich 07
La torre del vigía del castillo de Montjuich con Barcelona al fondo (Josep Badosa Montmany vía Ayuntamiento de Barcelona)

Primero anotó las condiciones meteorológicas y después se dispuso a apuntar en su diario el movimiento portuario desde el amanecer hasta el ocaso para pasar parte, era un martes 9 de marzo de 1919, la gran guerra había terminado hacía meses y el tráfico marítimo ya se había restablecido con total normalidad.

Pacientemente procedió a listar los ocho buques entrados, los vapores Cabrera, Maliaño, Almazora y Jorge Juan, todos con una variada carga de carbón, carga general y pasajeros; después anotó los veleros, eran los pailebotes Carlitos, Solgull, Antonio Salomó y la balandra Progreso. Además, también controlaba a los buques ya salidos horas antes y que poco a poco iban desapareciendo en el horizonte hacia sus respectivos destinos, algunos eran los vapores Kontzesi, el Arnús, el Quartz, el Ausias March o el Rey Jaime II, además de un par de veleros, el bergantín-goleta San Telmo y el pailebote Egara.

Lo que nadie sabía en ese momento, ni su patrón, es que debido a un error causado por una huelga al Egara se lo consideró como desaparecido en un naufragio y en el mismo error se omitió la posible hazaña al haber batido un récord de velocidad de un buque de estas características con tan solo sus velas y sin ayuda mecánica.

Su naviera

El Egara perteneció en un tramo de su vida a la naviera catalana Navegación Egara S.A. creada por el empresario Francesc Alegre i Roig oriundo de Terrassa, que operó con dos buques desde su creación en 1919 hasta el momento de su disolución en 1921, el Egara y el Sant Mus.

Sant Mus - MMB
El bergantín-goleta San Mus en cambio gozó de una vida completamente distinta, acabando sus días como el buque escuela Baleares de los Flechas Navales en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Poca información he logrado encontrar del Egara antes de su llegada a esta naviera y como ya le sucedió al investigador Josep Maria Riera en su trabajo de «Los barcos de la Terrassa sin mar», la información encontrada es contradictoria. En principio parece que el Egara fue construido en 1888 en los astilleros LLompart de Palma de Mallorca y más tarde sería matriculado en Barcelona en 1918 a nombre del armador Manuel Targarona. Recibiría su nombre en honor a un municipio de la Hispania romana (Municipium Flavium Egara) y que con el paso de los siglos terminaría por convertirse en la actual Terrassa.

Sus características técnicas están publicadas en la Lista Oficial de los Buques de Guerra y de los Mercantes del año 1919, ahí se especifica que el Egara tenía una eslora de 32,02 metros por 7,64 metros de manga y 2,92 metros de puntal. Desplazaba 149 toneladas en total y no consta ningún motor instalado.

Egara - RN
El Egara en la imagen, podía transportar 300 toneladas de carga (imagen vía revista Navegación)

En fecha desconocida a partir de 1919 el Egara cambia de nombre, ahora se llamaría Isabel Vaurell con matrícula de Palma de Mallorca y su armador pasaría a ser Damián Ramis Mus. Ahora el pailebote sería equipado con un pequeño motor diésel de 160 HP. que le daría una velocidad máxima de 8 nudos. En la Lista Oficial de Buques de 1934 aparece por vez primera como Cala Murtà, sigue matriculado en Palma de Mallorca y forma parte de la flota de la Naviera Mallorquina S.A. Sin embargo, y contradiciendo a las listas oficiales anteriormente citadas, el último registro consultado consta de 1939 en la que especifica que el Cala Murtà fue construido por los astilleros S. Llompart de Palma de Mallorca en 1918.

El error

Se debió a la huelga que entre el 5 de febrero al 13 de marzo de 1919 paralizó la ciudad de Barcelona, reivindicación obrera que acabaría por conocerse como la «huelga de La Canadiense«. En esos confusos días en los que se llegó a declarar el estado de guerra en la ciudad algunos diarios se adhirieron a la huelga y otros en cambio sufrieron censura.

El pailebote Egara partía de Barcelona el 9 de marzo y su patrón el capitán A. Martín Soler ponía rumbo a Málaga a donde llegarían el 19 de marzo y de ahí zarparía con destino a Melilla, puerto al que llegaría el día 22. Pero un día más tarde el diario El Sol de Almería publicaba la noticia de la desaparición y posterior naufragio del Egara en la meseta de Roldán frente al Cabo de Gata, en la breve nota se aseguraba que se había salvado toda su tripulación.

El mismo capitán del pailebote al leer la noticia telegrafió al director del diario en su delegación de Almería, rogando una disculpa y una rectificación más para el alivio de las familias de los tripulantes que del propio hecho en sí. La disculpa tal vez llegara pero no la rectificación que nunca llegó a producirse.

El vuelo del Egara

Y ciertamente así debió de ser ya que los cálculos indican que debió de alcanzar la velocidad de 14,15 nudos (poco más de 26 kilómetros por hora), mucho más veloz que algunos vapores de la época que no lograban superar los 10 a 12 nudos.

Otros casos similares son los que nos cuenta Román Sánchez Morata en su página web de «Navegar es preciso» en su artículo “Pailebots o Pailebotes de cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo occidental durante los siglos XIX y XX”. Uno fue el del pailebote Virgen de Loreto que en 1920 realizó la travesía entre Barcelona a Sóller (unas 112 millas) en 12 horas, un ligero cálculo devuelve un resultado de 8,11 nudos de velocidad; y en 1944 el pailebote Salinero cubrió la ruta entre Barcelona y Torrevieja con 255 millas navegadas en 28 horas, alcanzando una velocidad aproximada de 7,9 nudos.

Salinero - MMB
Pailebote Salinero (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Su final

El Cala Murtà hallaría su fin a finales de marzo de 1966 cuando, procedente del puerto francés de Port-Saint-Louis-du-Rhône con un cargamento de cemento con destino a Mahón, embarrancaría en la punta Cap des Porc a media milla del faro de Artruix. La tripulación y su patrón consiguieron ponerse a salvo en una chalupa y más tarde serían rescatados por el pesquero Valldemosa.

Los pailebotes eran unos buenos barcos para el transporte de carga y muy comunes en el Mar Mediterráneo, pero como bien dice Román Sánchez la información que existe sobre ellos en la red es muy limitada, aunque todos coinciden en que su origen se halla en las embarcaciones que los prácticos empleaban para acceder a los barcos, incluso su denominación recuerda a «pilot’s boats». Algunos sobrevivieron a la época del vapor, y como en el caso del Egara, se les instalaron pequeños motores diésel a la par que se los desarbolaban dandoles una apariencia mucho más «moderna».

Pailebotes - MMB
Pailebotes fondeados en un puerto desconocido (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En la actualidad quedan un puñado de ellos conservados en museos y asociaciones navales, y uno lo tenemos muy cerca en el puerto de Barcelona, se trata del pailebote Santa Eulàlia en propiedad del Museo Marítimo de Barcelona. Este es un barco con una larga historia que bien merece un artículo aparte para él solo.

Santa Eulalia - Kruzenshtern - 25-03-2018 - ACV
Pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Revista Navegación del 15 de abril de 1919 página 13
Artículo del Diari de Terrassa «El bello velero Sant Mus y el pailebot Egara, en la primera naviera terrassense» de Josep Maria Riera publicado el 16 de marzo de 2018
Nota de prensa del naufragio del Cala Murtà publicado en el diario La Vanguardia del día 2 de abril de 1966 página 13

Un crucero malvendido

El día 4 de abril de 1904 poco antes del amanecer hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero guardacostas Numancia, procedía del puerto de Algeciras y sin ceremonia alguna se dispuso a amarrar sus cabos de popa en la escollera del este.

Numancia 01 - MMB
Postal coloreada de la Numancia en su última etapa como crucero guardacostas (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin embargo los buques de guerra esperados para esa jornada eran los cruceros italianos Varese y Umbria. El primero llegó a las nueve de la mañana, realizó el protocolario saludo de ordenanza y procedió a fondear a babor del Numancia; el segundo llegaría una hora más tarde, repitió el ceremonial y tras la respuesta de las baterías del castillo de Montjuich fondeó al lado del crucero Varese.

Varese 01 - MMB
Acorazado Varese (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Umbria 01 - MMB
El crucero Umbria en un puerto desconocido (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Pero estos no iban a ser los únicos buques de guerra esos días en Barcelona, ciudad que a su vez iba a recibir la visita de un joven rey Alsonso XIII. Los otros buques esperados formaban parte de la escuadra del contraalmirante Léon Barnaud con el acorazad Iéna como buque insignia, a este le seguían otros dos acorazados los Bouvet y Saint Louis más el crucero Linois. A su llegada además de intercambiar los saludos con las baterías del castillo de Montjuich la ceremonia se amplió a los otros buques de guerra presentes, primero con el crucero guardacostas Numancia y después con los buques de guerra italianos Varese y Umbria.

Iena 01 - WK
El acorazado Iéna a toda máquina (vía Wikipedia)

Es de sobras conocido el historial del guardacostas Numancia, otrora mejor conocido como la fragata blindada Numancia; también son muy interesantes los acorazados pre-drednought franceses, como el Iéna al que le explotó su Santa Bárbara o el Bouvet que combatió en la Primera Guerra Mundial y acabó hundido en los Dardanelos; también es interesante el crucero italiano Varese de la clase Giuseppe Garibaldi del mismo tipo que el Cristóbal Colón de la Armada Española, pero centraré la atención en el Umbria que terminó por convertirse en el mayor buque de la Marina de guerra de Haití.

La clase Regioni

Fue el primero de una serie de seis cruceros protegidos de la clase Regioni construidos entre 1888 y 1901. El encargado de diseñar estos buques fue Edoardo Masdea, quien también fuera responsable del diseño de los cruceros de la clase Giuseppe Garibaldi. Sin embargo esta nueva clase, que en ocasiones recibía la denominación de Umbria, no dio los resultados esperados y tal vez por ello la Regia Marina los utilizó para otras funciones lejos del combate en primera línea.

Etruria - WK
El crucero Etruria fue puesto a flote el mismo día y en los mismos astilleros que el Umbria, el 23 de abril de 1891 (Imagen vía Wikipedia)
Liguria - WK
El Liguria fue botado en 1893 pero fue construido por Ansaldo (vía Wikipedia)
Puglia - WK
Y el Puglia sería el último en ser construido siendo entregado a la Marina en 1901, además de él aún sobrevive su proa consevada en el Vittoriale degli italiani en Gardone Riviera

El crucero Umbria

De la construcción del crucero Umbría se encargaron los astilleros italianos de Cantiere navale fratelli Orlando en Livorno, siendo botado el 23 de abril de 1891 y entregado a la Marina el 16 de febrero de 1894.

Umbria 02 - MM
El crucero protegido Umbria Recibió el nombre en honor a la región de Umbría ubicada en el centro de la península italiana (vía Marina Militare)

Desplazaba 3.110 toneladas a plena carga con una eslora de 84,8 metros por 12,03 metros de manga y 5,35 metros de calado. Su propulsión la obtenía gracias a dos máquinas de vapor alimentadas por cuatro calderas pirotubulares que en conjunto le daban 5.536 HP. y que conectadas a dos ejes lograba alcanzar los 18,1 nudos de velocidad con una autonomía de 2.100 millas náuticas a 10 nudos.

Umbria 03 - NHHC
El Umbria captado poco después de entrar en servicio (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 4 cañones de 150 mm., 6 de 120 mm., 1 de 75 mm., 2 de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 450 mm. En cuanto a su protección tan solo disponía de 50 mm. en cubierta y el mismo grosor en la torre de mando.

Un historial discreto

A su entrada al servicio quedó asignado a la base naval de Taranto y tres años más tarde al Escuadrón de Cruceros pero poca acción naval vería este crucero. Tal vez el hecho más memorable sucedió en junio de 1905 cuando el Umbria representaría a Italia durante la Exposición del Centenario de Lewis y Clark; y en julio de 1906 la dotación del crucero se llevó un gran susto al encallar en San Juan de Puerto Rico y tuvo que ser rescatado por el buque de salvamento Premier.

Umbria - Puerto Rico
El Umbria en durante su accidentada estancia en Puerto Rico (imagen del Museo Centrale del Risorgimento vía 14-18.it)

En Haití

La historia de este país centro americano siempre ha estado ligado a la colonización y caprichos de las potencias europeas primero y por los Estados Unidos después, sin embargo no sería hasta la presidencia de Antoine Simon que sus fuerzas armadas dispondrían de un buque de guerra de gran porte, este sería el crucero italiano Umbria.

Hasta esa época la Marina de guerra de Haití había tenido algún que otro barco de guerra del porte de las 950 toneladas, como el cañonero Crête-à-Pierrot que resultó hundido tras enfrentarse al SMS Panther alemán. Otros cañoneros fueron el 22 Décembre de 900 toneladas, el Sain Michel de 850 toneladas o el 1804 de 600 toneladas, estos fueron entregados entre 1860 y 1875 y aunque eran propulsados a vapor con casco de acero no llegaban a la categoría ni a la complejidad del crucero protegido Umbria.

Crête-à-Pierrot - WK
Cañonero Crête-à-Pierrot.

El Umbria declarado como obsoleto en la Regia Marina se prepraró para ser vendido a la Marina de Ecuador, pero la venta no fue fructífera y el barco de guerra terminó por ser vendido a Haití en diciembre de 1910. No llegaría al puerto haitiano de Port-de-Paix hasta el 13 de junio de 1911, allí fue renombrado como Ferrier y su capitán debía de haber sido un alemán contratado por el gobierno de Haití ya que en este país no había ningún oficial con la suficiente experiencia para comandar un barco de estas caracerísticas.

Umbria 04 - MM
El Umbria en naegación, corta historia la de este crucero (vía Marina Militare)

Mas parece que la suerte del crucero iba a terminar pronto ya que el capitán alemán renunció a su cargo a causa de los retrasos de la entrega del barco a Haití y la tripulación que se hizo cargo de él, que no disponía de la experiencia mínima necesaria, terminó por hundir al Ferrier y el barco se dio por perdido. Años más tarde sería reflotado y rescatado pero no para ser usado como buque de guerra, si no para ser desguazado en 1913 en Rotterdam.

 

Perfil IT 02

 

 

Más información:
Llegada de los buques italianos Varese y Umbria en el diario La Vanguardia del día 5 de abril de 1904 página 2 (edición de la tarde)
Información adicional del crucero Umbria en la página web de la Agenzia Bozzo
Libro «Conway’s: All the World’s Fighting Ships 1906-1921»

Nombre de guerra: Kermadec

La mañana del 29 de octubre de 1965 diversas detonaciones de cañón provenientes de la mar anunciaban la llegada de un nuevo buque de guerra, este hecho se confirmó cuando las baterías del castillo de Montjuich contestaron a las primeras detonaciones. Al poco rato un gran buque cruzó la bocana del puerto, era el crucero Colbert al mando del capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec, en lo alto del mástil del crucero se hallaba izada la bandera española como muestra de respeto al país que iba a visitar y un poco más abajo lucía orgulloso la bandera tricolor de la república francesa.

Colbert 01 - MMB
El crucero Colbert captado por la cámara de Manuel Galilea entrando al puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Colbert quedó amarrado en el Muelle de Barcelona y allí permanecería unos pocos días, los justos para que su tripulación descansara y para que quien lo deseara pudiera visitar el crucero que quedó abierto al público. Por otro lado la fama del comandante del barco de guerra le precedía y, tras cumplimentar a las visitas oficiales, se organizó una rueda de prensa en la que el mismo Brasseur-Kermadec pondría al dia a los periodistas españoles de la actualidad de la Marine Nationale.

Colbert 02 - MMB
Otra imagen del Colbert con Montjuich en el extremo izquierdo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero Colbert procedía de aguas de Provenza, ahí estuvieron realizando maniobras con buques de la Armada española, entre ellos estaba el minador Neptuno y siete dragaminas de la clase Bidasoa. El capitán del Colbert también quiso poner al día a la prensa española de las próximas pruebas nucleares que iban a realizarse en Tahití, y relacionado con estas armas, anunció que la Marine Nationale ya estaba construyendo su primer submarino lanzamisiles balísticos de la clase Le Redoutable.

Los marinos franceses estuvieron poco tiempo en Barcelona pero el escaso tiempo del que dispusieron seguro que fue bien aprovechado. Este fue el caso del capitán del Colbert que a su llegada sería invitado a la fiesta en beneficio del Apostolado de Mar. El evento tuvo lugar en los salones del Real Club Náutico y asistieron personalidades como el Jefe del Sector Naval el almirante el señor Jáudenes; el presidente del Real Club Náutico el conde de Godó; el representante regional de la Delegación Nacional de Deportes el señor Samaranch, además de otras personalidades de la ciudad y sus esposas entre los que destacaba el capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec.

Kermadec-Godo - LV
Recorte de prensa del diario La Vanguardia del día 2 de noviembre de 1965. En la imagen de la izquierda vemos a Kermadec con el conde Godó (La Vanguardia)

El Colbert sería uno de los últimos cruceros de guerra de Europa, así mismo también fue el último crucero de la Marine Nationale. A su entrada al servicio activo ya lastraba cierta obsolescencia con respecto a otras unidades de la época de otras marinas y con el paso de los años el Colbert fue evolucionando junto a las nuevas tácticas de guerra.

Esta no sería su primera visita y ni mucho menos la última al puerto de Barcelona pero en esta ocasión el aliciente no era el barco, si no su capitán, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre llegando a ostentar el grado de vicealmirante de escuadra en la Marina Nacional francesa.

El capitán

Jean Brasseur comenzó pronto su carrera en la mar cuando a la edad de 15 años se fugó de su casa, en Verviers, para enrolarse en la marina mercante belga. Más adelante regulariza sus estudios en la Escuela de Navegación de Amberes y comienza a navegar en la naviera belga Lloyd Royal. Cuando estando en la mar oye por radio el discurso de Charles de Gaulle emitido el 18 de junio de 1940 aún no sabía que grado de implicación tendría para él, y ni mucho menos con el mismo general de Gaulle.

Comprometido con su país y con sus ideales se enroló en agosto de 1940 en la Royal Navy, quedando embarcado en el HMS Fidelity (D-57) un antiguo buque mercante francés que se llamaba Le Rhin y durante la guerra operó para la Special Operations Executive (SOE).

HMS Fidelity - IWM
El HMS Fidelity (vía Imperial War Museum)

Su siguiente destino sería a bordo del veterano acorazado del tipo dreadnought Courbet como oficial de fusileros, allí adoptaría su nombre de guerra en honor a un marinero del libro «Mon frère Yves» de Pierre Loti, “Kermadec”. Y el 7 de febrero de 1941 abre bajo su dirección en Skegness el primer centro de entrenamiento de las Fuerzas Navales de la Francia Libre (FNFL).

Jean Brasseur-Kermadec - WK
Alférez de navío Jean Brasseur (vía Wikipedia)

Con su nombre de guerra se volvería un oficial muy activo en todos los frentes, se embarcaría en el destructor Léopard de la clase Jaguar para defender a los convoyes que cruzaban el Atlántico y en el aviso Commandant Dominé para escoltar a los buques que provenían de Freetown.

Commandant Dominé
El aviso Commandant Dominé de la clase Élan

En 1943 obtiene el grado de teniente y solicita unirse al “1er régiment de fusiliers marins” combatiendo en Túnez e Italia. El 15 de agosto de 1944 participó en el desembarco de Provenza y el 22 de agosto sus tropas detuvieron un contraataque alemán en La Garde. Por todos estos méritos y muchos más fue condecorado con la medalla de la “compagnon de la Libération”.

Terminada la guerra obtuvo con el grado de teniente comandante el mando de su primer barco, el escolta Cimeterre, un patrullero norteamericano del tipo PC-461 que fue transferido a la Marina de la Francia Libre.

Cimeterre - NVS
El escolta La Cimeterre ex PC-1250 (vía Navsource)

El 17 de junio de 1946 recibe la nacionalidad francesa y al año siguiente se le reconoce como oficial de la Marina de guerra. Más tarde sería ascendido y ocuparía el puesto de segundo comandante del crucero escuela Jeanne d’Arc. El inquieto oficial se convertiría en observador de la ONU en Indonesia y de 1953 a 1954 comandaría el aviso Gazelle. De 1955 a 1958 ocuparía el puesto de agregado naval en Bonn con el grado de capitán de fragata, y de 1958 a 1960 sería el comandante del Francis Garnier, un barco italiano transferido como compensación por los daños causados durante la guerra.

El 10 de mayo de 1960 forma parte del equipo personal del general Charles de Gaulle y un año más tarde se le autoriza a añadir su nombre de guerra como propio, ese mismo año se le asciende a capitán de navío y se lo destina como agregado naval en la embajada francesa en Madrid hasta 1964. Y en fecha de 20 de noviembre de 1964 obtiene el mando del crucero Colbert.

Dejaría de navegar cuando abandonó el cargo de comandante del Colbert el 8 de diciembre de 1965, a partir de ese momento con el grado de vicealmirante ostentaría cargos más administrativos llegando a ser comandante en jefe del Mediterráneo y ocuparía un puesto en el Consejo Superior de la Marina de 1972 a 1974. Jean Brasseur-Kermadec moría el 21 de mayo de 1992.

El Colbert

Debía de haber sido uno de los doce cruceros propuestos al finalizar la Segunda Guerra Mundial, seis de ellos tendrían que haber sido antiaéreos y los otros seis convencionales. Con ellos la flota se hubiera modernizado ya que los cruceros supervivientes a la guerra, los tres de la clase La Galissonnière y el Jeanne D’Arc, pronto cumplirían treinta años de servicio. Sin embargo tan ambicioso plan se quedó en tan solo dos cruceros: el De Grasse que ya se encontraba en grada desde 1939 y el Colbert cuya quilla fue puesta en 1954.

De Grasse
Crucero antiaéreo De Grasse

La Marine Nationale tuvo que conformarse con lo que había y convirtió al De Grasse y al nuevo Colbert en cruceros antiaéreos. Estos disponían de un potente armamento artillero con cañones de 127 mm. y 57 mm. pero las nuevas tácticas de guerra naval obligarían a realizar diversas modificaciones. El De Grasse evolucionó poco y tuvo un importante papel durante las pruebas nucleares francesas; el Colbert en cambio recibió una importante modernización a principio de los años setenta, perdió toda su artillería de 127 mm. en favor de cañones de 100 mm., conservaría algunos montajes de 57 mm. y en popa se le instalaría un lanzador doble de misiles antiaéreos Masurca.

El Colbert sería construído en los astilleros de Brest, siendo botado el 24 de marzo de 1956 y entregado a la Marina el 6 de mayo de 1956. Fue el sexto buque de guerra en llevar este nombre en honor al político francés Jean-Baptiste Colbert (1619-1683).

Colbert ironclad
El acorazado o ironclad Colbert de 1877.
Colbert-1
Este crucero Colbert fue destruido para evitar que cayera en manos alemanas.

Desplazaba 11.300 toneladas a plena carga, su eslora era de 180,4 metros por 20,3 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su planta propulsora constaba de cuatro calderas Indret que alimentaban a dos grupos de turbinas con una potencia de 86.000 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 32 nudos, y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 25 nudos. Dotación, 997 tripulantes.

Colbert 03
El crucero Colbert, las semejanzas con el De Grasse son notables.

Su armamento constaba de 8 montajes dobles de cañones de 127 mm. (4 a proa y 4 a popa) más otros 10 montajes dobles de 57 mm. Además iba equipado con potentes equipos electrónicos como el radar DRBV-23A de descubierta aérea y de superficie, el DRBV-20C de descubierta aérea, de navegación DRBI-10B, un DRVB-31 de navegación y descubierta de superficie y DRBC-31B de dirección de tiro de los cañones de 127 mm. más otros cuatro DRBC-31A para los cañones de 57 mm. Más equipos de guerra electrónica ARBA-10B, ARBR-10B, RRBM-1, RRBM-2 y AN/SPR-1.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Tolón y quedaría asignado como buque insignia de la escuadra del Mediterráneo. En los próximos años tal vez su única acción destacable fue el viaje que iniciaría el 15 de julio de 1967 con Charles de Gaulle a bordo con rumbo a Canadá en viaje oficial llegando a Quebec el 23 de julio. Esta visita se haría famosa a causa del discurso que de Gaulle pronunciaría en el Ayuntamiento de Montreal en plena Exposición Universal de 1967, recordando su regreso a Francia después de luchar contra los invasores alemanes se dejó llevar por la emoción con vítores como ¡Viva Montreal! y ¡Viva Quebec!, cerrando con un «¡Viva Quebec libre! ¡Viva!, ¡viva!, ¡viva el Canadá francés! ¡Y viva Francia!».

El crucero Colbert quedó inmobilizado de 1970 a 1973 para ser sometido a obras de modernización, la tecnología del momento superó completamente al barco. Por esas fechas la Royal Navy comenzó a equipar a sus cruceros con misiles, como los Sea Cat en el HMS Tiger o los Terier de los cruceros holandeses de la clase De Zeven Provinciën, e incluso la Armada española valoró en un momento dado convertir al Canarias en un crucero lanzamisiles. Por tanto la Marina francesa no podía quedarse atrás y debía modernizar al Colbert, el sistema seleccionado fue el Masurca, un misil desarrollado en Francia con un guiado por radar semiactivo y un alcance de 55 kilómetros con un techo de 30.000 metros. En la década de 1980 el armamento misilístico se vería potenciado con la instalación de lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet y poco después sería equipado con el primer sistema de comunicaciones vía satélite de la Marine Nationale.

El Colbert en Canes, a popa es visible el lanzador de misiles Masurca y sus direcciones de tiro asociadas (imagen de Jean-François Visquet vía Netmarine.net)

Con sus ventajas y carencias el Colbert se mantuvo operativo hasta 1991, y su única participación en una guerra fue la de escoltar al portaaviones Clemenceau que transportaba tropas para participar en la Operación Salamandra en la Guerra del Golfo.

Colbert 05
El Colbert naegando junto al buque de apoyo Var y el portaaviones Clemenceau.

Un museo efímero

Tras su baja en mayo de 1991 no fue desguazado y fue convertido en museo flotante y declarado monumento histórico.

Bordeaux
El Colbert habilitado como museo a orillas del Garona en Burdeos (imagen de Olivier Aumage vía Wikipedia)

Desde junio de 1993 a 2007 el Colbert pudo visitarse en el puerto de Burdeos pero después de la novedad las visitas fueron decayendo y el viejo crucero quedó en el olvido, todo ello unido a problemas de financiación para el mantenimiento del barco, obligó a cerrar el barco museo Colbert y enviarlo a desguace.

Colbert 06
El antaño potente crucero antiaéreo Colbert languideció durante unos años en el en el cementerio naval de Landévennec (imagen vía Reddit)

 

FNFL

 

 

Más información:
Llegada del crucero francés Colbert en el diario La Vanguardia del 30 de octubre de 1965 página 18
Datos completos del crucero Colbert en la página web de Netmarine.net
Jane’s Fighting Ships de 1953-54