«Aux soldats de France et aux volontaires d’Espagne»

El día 30 de mayo de 1925 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el contratorpedero de la Marina Nacional francesa Commandant Bory procedente de Marsella y al mando del capitán de fragata M. Puech Roger. Tras efectuar el saludo al cañón, procedió a amarrar sus cabos en el muelle de Barcelona paramento norte junto al cañonero Dato de la Armada española.

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Contra torpedero Commandant Bory

El contra torpedero Commandant Bory y su dotación se hallaban en Barcelona para participar junto a su S. M. el Rey Alfonso XIII, al Embajador francés Emmanuel Peretti de la Rocca y a las autoridades civiles y militares de la ciudad, a la inauguración de un monumento situado en el cementerio del sudoeste (actual Montjuich) en memoria de los caídos franceses y a los voluntarios españoles en la Primera Guerra Mundial, también llamada la Gran Guerra.

El contra torpedero Commandant Bory

El buque de guerra Commandant Bory debe su nombre al marino militar francés Victor Bory (1843-1901). Este navío pertenece a la clase de contra torpederos Bouclier de los que se construyeron 12 unidades en el periodo de 1909 a 1913, 4 de ellos fueron hundidos durante su participación en la Primera Guerra Mundial.

Los 12 buques que forman esta clase fueron diseñados por distintos astilleros en base a unas especificaciones generales para toda la serie, por este motivo había algunas diferencias estructurales y de prestaciones. Su construcción se repartió entre los astilleros situados en Burdeos, Le Havre, Nantes y St. Nazaire.

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Contra torpedero de la clase Bouclier (Marius Bar)

Sus esloras variaban entre los 72 a los 78 metros, algunos tenían tres hélices cuando lo habitual en esta serie eran de dos hélices y además tenían distinto número de chimeneas y distintas plantas propulsoras.

El contra torpedero Commandant Bory fue construido en los astilleros franceses de «Société de Travaux Dyle» en la localidad de Bacalan próxima a Burdeos, siendo botado el 14 de septiembre de 1912 y entregado en diciembre de 1912.

Desplazaba unas 809 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 78,30 metros de eslora por 7,60 metros de manga y 3,10 metros de calado. Era propulsado por cuatro calderas Normand-Sigaudy y turbinas de vapor Normand de 13.000 hp. que le daban una velocidad máxima de 30 nudos y una autonomía de 1.400 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 84 tripulantes. Su armamento constaba de 2 cañones de 100 mm. modelo 1893, 4 cañones de 65 mm. modelo 1902 y 2 tubos lanzatorpedos dobles de 450 mm. A las unidades supervivientes a la Primera Guerra Mundial se les añadió una ametralladora antiaérea.

Fue asignado a la flota francesa del Mediterráneo y más tarde desde 1915 hasta el final de la guerra estuvo asignado al Mar Adriático combatiendo contra los buques austriacos de la zona. A finales del mes de abril de 1919 tomó parte en la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa. Finalmente causaría baja en la Marina Nacional francesa el 29 de julio de 1926.

Los voluntarios

La situación en España al inicio de la Primera Guerra Mundial no era las más propicia para participar en una gran guerra mundial. Después del desastre de 1898 tras perder Cuba, Puerto Rico y las Filipinas, el país se vio envuelto en una profunda crisis política, social y económica. Su ejército debilitado y empobrecido tampoco se hallaba a la altura de una contienda como la que se avecinaba y su Armada tan sólo era una pobre imagen de lo que había llegado a ser. Por tanto, dado el delicado momento en que se hallaba España, la monarquía y el gobierno español con el Rey Alfonso XIII a la cabeza, decidió declararse neutral.

Aun así muchos ciudadanos españoles no se resignaron a quedarse en sus casas y muchos españoles se alistaron como voluntarios a la Legión Extranjera francesa a través de la Asociación Internacional de Amigos Franceses (Association Internationale des Amities Francaises), así mismo en España se fundó el «Patronato de Voluntarios Españoles» y más tarde en Cataluña el «Comité de Hermandad con los Voluntarios Catalanes».

Es difícil decir una cifra exacta del número de voluntarios españoles pero según el informe oficial que presentó el barón de Lyons de Feuchan a la Cámara de Diputados francesa, fueron 1.328 los españoles que se presentaron voluntarios de los que 335 murieron en combate. De todos ellos el grupo más numeroso fue el de los catalanes, seguidos por los vascos, los aragoneses y los asturianos.

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Voluntarios catalanes y vascos (vía Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos)

Los voluntarios catalanes y vascos fueron a la guerra además, de ayudar al país vecino francés, por sus intereses nacionalistas y por su necesidad de ser escuchados en Europa y en el resto del mundo a través de su sacrificio, con la esperanza de obtener apoyos fuera de España una vez terminada la guerra.

De los voluntarios catalanes, por motivos propagandísticos una vez finalizada la guerra, se llegó a afirmar que se alistaron de 10.000 a 12.000 voluntarios, y habría que reducir estas grandes cifras a unas más realistas de 954, de los que 546 nacieron en Cataluña y el resto o bien residían en Francia o provenían de otras regiones españolas y europeas. Estas cifras no tienen en cuenta a todos aquellos que lucharon en el bando aliado por su propia cuenta como mercenarios.

Los voluntarios españoles no formaban una unidad autónoma dentro de la Legión Extranjera francesa, en la que ya había voluntarios de otras 51 naciones, si no que fueron asignados al llamado Regimiento de Marcha que a su vez estaba dividido en otros tres regimientos, siendo el Primer Regimiento el ocupado mayormente por catalanes y la Batalla del Somme en donde más catalanes fallecieron.

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Medalla de los voluntarios catalanes

El «Comité de Hermandad con los Voluntarios Catalanes» creó y acuñó una medalla a los voluntarios catalanes que lucharon en la Gran Guerra.

El monumento

El día 1 de junio de 1925 se procedió a la ceremonia de inauguración del monumento en memoria a los soldados de Francia y a los voluntarios españoles caídos en la Gran Guerra.

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Monumento en memoria a los soldados de Francia y a los voluntarios españoles en el cementerio de Montjuich de Barcelona.

Presentes en la ceremonia se hallaban el Rey Alfonso XIII, el embajador de Francia en Madrid Emmanuel Peretti de la Rocca, el alcalde de Barcelona Darío Rumeu y Freixa (barón de Viver), el comandante del contra torpedero Commandant Bory el capitán de fragata M. Puech Roger, una compañía del regimiento de Jaén con bandera y música más una compañía de marinos de la Aeronáutica Naval a los que se les añadieron una sección de marinos provenientes del contra torpedero Commandant Bory, más un nutrido grupo de representantes civiles y militares, con la colonia francesa en Barcelona al completo y todo el público barcelonés que pudo acceder al recinto y alrededores del monumento.

El monumento fue diseñado por el escultor y escritor francés Gustave Violet (1873-1952), con forma de obelisco, en él hay grabadas diversas figuras, entre ellas la de un soldado francés vestido con el uniforme de la Primera Guerra Mundial portando una antorcha y custodiado por dos ángeles; en su parte central y custodiado por otras dos figuras femeninas, una de ellas con el escudo de Barcelona, se incluyen los nombres de los soldados honrados bajo la inscripción de:

«AVX SOLDATS DE FRANCE ET AVX VOLONTAIRES D’ESPAGNE MORT POVR LE TRIOMPHE DE LA JUSTICE ET DE LA LIBERTE»

«A LOS SOLDADOS DE FRANCIA Y A LOS VOLUNTARIOS DE ESPAÑA MUERTOS POR EL TRIUNFO DE LA JUSTICIA Y LA LIBERTAD»

Monumento 2

Desde ese lejano 1925 y hasta hoy en día ya es tradición homenajear a los caídos de la Gran Guerra cada 11 de noviembre, fecha del aniversario de la firma del Armisticio entre los Aliados y el Imperio alemán.

En la actualidad la asociación «Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne» sigue realizando las ceremonias de recuerdo cada 11 de noviembre, también participan representantes del Consulado francés en Barcelona, asociaciones de veteranos y la comunidad francesa local.

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Imagen del homenaje del 11 de noviembre de 2017 (cortesía de Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne)

En el año 2001 se le añadió en su base una pequeña lista para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra Mundial que murieron combatiendo en la Resistencia Francesa, algunos de ellos también eran españoles.

 

Antorcha

 

 

Para saber más:
Artículo de La Vanguardia del día 2 de junio de 1925
Artículo de El Cajón de Grisom del 2 de septiembre de 2012: Españoles en la Primera Guerra Mundial
Artículo de la revista Tiempo del 12 de mayo de 2015: Españoles en la Gran Guerra
«Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne» sitio web aquí

 

 

 

El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la «Compagnie générale transatlantique» o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

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El transatlántico France por su tamaño debió fondear delante del puerto de Barcelona (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

En el France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la capital catalana 22 otros pasajeros.

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Aunque podía haber sido un barco muy rápido, sacrificó la velocidad a cambio de un mayor lujo y comodidad de sus pasajeros (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

El transatlántico France

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y sería construido originalmente como Le Picardie y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910. El 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, teniendo aun muy presente el naufragio del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

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Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 IHP. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos. Podía transportar hasta 2.558 pasajeros de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los «four funnel liners«. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

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Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran «el Versalles de los mares», «el Versalles del Atlántico» o el «Castillo del Atlántico».

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Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

De transatlántico a buque hospital

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas. En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos. El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden (D-17) de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

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Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital junto a los RMS Aquitania y el RMS Britannic en los Dardanelos.

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El France como buque hospital tenía capacidad para 2.500 pacientes.
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Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Volviendo a la vida civil

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El transatlántico France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años treinta, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en la mar.

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Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

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Más información:
Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)

 

 

El orgullo de Níobe

El día 20 de julio de 1929 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el crucero ligero Dalmacija perteneciente a Real Armada de Yugoslavia en funciones de buque escuela. Quedó amarrado de punta en el Muelle de Barcelona paramento sur lugar en el que permanecería hasta el día 26.

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Crucero Dalmacija (vía http://www.znoj-tyden.cz/)

En esos días en Barcelona se estaba celebrando la Exposición Internacional y Yugoslavia disponía de un pabellón propio en el recinto de la exposición llamado “Pabellón de los Reinos Serbio, Croata y Esloveno”, este pabellón fue diseñado por el arquitecto Dragiša Brašovan (1887-1965) y estaba ubicado cerca del Palacio Nacional. La oficialidad del crucero durante la estancia en Barcelona aprovechó para hacer turismo, visitando el Ayuntamiento y la Diputación, Exposición Internacional de Barcelona incluida.

El Dalmacija / SMS Niobe

El crucero ligero Dalmacija nombrado en honor a la región croata a orillas del Mar Adriático, fue construido originalmente como SMS Niobe perteneciente a la clase Gazelle para la Armada Imperial de Alemania (Kaiserliche Marine) en 1889. La clase Gazelle fue una serie de 10 unidades construidas en el periodo de 1897 a 1901, fueron diseñados para cumplir con las tareas de crucero explorador, iban mejor armados que un crucero ligero aunque no disponían de un buen blindaje de protección.

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SMS Niobe

El SMS Niobe y segundo de la serie, llevaba el nombre de la reina Niobe hija de Tántalo, castigada por los dioses a causa de su orgullo desmesurado hacia sus hijos. El crucero fue construido en los astilleros alemanes de Aktien-Gesellschaft Weser en Bremen, siendo botado el 18 de julio de 1899 y dado de alta el 25 de junio de 1900.

Botadura del Niobe (vía Wikipedia)

Tenía un desplazamiento de 2.963 toneladas, y sus dimensiones eran de 105 metros de eslora por 12,20 metros de manga y 5,03 metros de calado. Lo propulsaban 2 máquinas de vapor de 4 cilindros de triple expansión a dos ejes con una potencia de diseño de 8.000 hp. y 5 calderas Schulz-Thornycroft, su velocidad máxima era de 21,5 nudos y su autonomía 3.570 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 257 tripulantes.

Su armamento original lo componían 10 cañones de 105 mm. SK L/40 y dos lanzatorpedos de 450 mm. Las áreas blindadas del buque eran: la cubierta con un espesor que rondaba de los 20 a 25 mm., el puente de mando con un espesor de 80 mm. y los cañones iban protegidos con unos escudos de 50 mm. de espesor.

CL Gazelle

En 1902 fue asignado a la primera escuadra de la flota alemana y a finales de ese mismo año sirvió como buque insignia del almirante Franz von Hipper (1881-1918) al mando de la Segunda Unidad de Torpederos.

El SMS Niobe no participó en ningún combate durante la Primera Guerra Mundial al considerarse obsoleto para la época, sus únicas misiones en ese periodo fueron tareas de defensa de costa y más tarde como oficina flotante en Wilhemshaven en donde volvió a servir como cuartel del almirante Franz von Hipper.

Finalizada la Primera Guerra Mundial y tras el Tratado de Versalles, el SMS Niobe fue uno de los pocos buques de guerra que no fueron transferidos como reparación de guerra. Bajo el gobierno de la República de Weimar, se sometió al crucero a ciertas reformas de modernización, estas reformas incluían modificar la proa en forma de espolón por otra de aspecto más moderno, se modificó la estructura del puente de mando y se reemplazaron sus cañones de 105 mm. SK L/40 por los SK L/45 de 150 mm. diseñados originalmente para embarcar en los U-Boat, también se le añadieron dos tubos lanzatorpedos de 500 mm., con estas reformas sirvió hasta 1925 momento en el que se puso a la venta.

La Real Armada de Yugoslavia fue la heredera de parte de la flota de la Armada Imperial y Real del Imperio Austro-húngaro después de su disolución en 1919, aunque no tuvo tiempo de disfrutarla ya que el bando ganador de la Primera Guerra Mundial rápidamente se hizo con control de los buques. Por tanto sin barcos y sin astilleros importantes donde construirlos el gobierno yugoslavo decidió aceptar la oferta de la República de Weimar y comprar el viejo SMS Niobe.

El crucero Dalmacija entró en servicio en la Real Armada de Yugoslavia como buque de entrenamiento de artillería el 7 de agosto de 1926 y una vez hubo llegado a su puerto base de Tivat se modificó de nuevo su configuración de armamento. Sus cañones originalmente pensados para submarinos fueron sustituidos por seis Škoda de 85/55 tipo M. 27 de tiro rápido y entre seis y cuatro cañones antiaéreos de 20 mm. Más adelante sería convertido en buque escuela realizando cruceros de instrucción de guardiamarinas en el Mediterráneo.

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Crucero Dalmacija en el centro en la base naval de Kotor (vía http://www.znoj-tyden.cz/)

En 1941 las fuerzas del Eje con tropas de Alemania, Italia, Hungría y Bulgaria invadieron Yugoslavia. El crucero Dalmacija permaneció en la base naval de Kotor como buque de defensa de la base, lugar que fue tomado por las tropas italianas junto con 17 barcos, crucero Dalmacija incluido.

La Regia Marina italiana incautó el Dalmacija para uso propio, a pesar de la edad del viejo crucero aún se encontraba en buenas condiciones, y lo renombró a Cattaro entrando en servicio el 17 de abril de 1941. Su nueva base sería el puerto de Pula en la península de Istria, y su cometido el mismo que con la Real Armada de Yugoslavia, buque de entrenamiento de artillería. No obstante de 1941 a 1943, el Cattaro tendría una vida más activa. El 31 de julio de 1942 sería atacado sin éxito por el submarino inglés HMS Traveller (N-48), y entre 1942 a 1943 se lo utilizó para bombardear posiciones de partisanos yugoslavos a lo largo de la costa.

El 3 de septiembre de 1943 Italia firmaba el Armisticio con las fuerzas armadas aliadas. Las tropas alemanas, muy necesitadas de unidades navales en la zona, se hicieron con el control del barco con una tripulación mixta de croatas y alemanes bajo bandera alemana. Así pues el 11 de septiembre de 1943 el viejo crucero volvía a manos alemanas recuperando su antiguo nombre de Niobe con bandera de la Kriegsmarine.

En la Marina Independiente del Estado de Croacia

Según distintas fuentes y existe mucha controversia, antes de que Kotor fuera capturado por tropas alemanas, el barco fue transferido al Estado Independiente de Croacia y asignado a la Marina Independiente del Estado de Croacia, también con tripulación mixta de croatas y alemanes, en donde sería asignado como buque escuela y renombrado a Znaim.

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Monitor croata Sava, ex Bodrog de Austria-Hungría

Esta Marina Independiente estuvo en activo de 1941 a 1945, fue creada junto al Estado Independiente de Croacia con apoyo de Alemania con algunas reticencias de Italia, algunas de estas reticencias incluían el veto a que Croacia no dispusiera de buques de guerra de más de 50 toneladas, así que las únicas unidades de las que disponían eran pequeños guardacostas y patrulleros fluviales. Con la firma del Armisticio por parte de Italia en 1943, Croacia libre de las restricciones del país vecino pudo organizar una fuerza naval mayor, con un par de monitores y algunas lanchas torpederas.

Volviendo al Niobe, sus originales propietarios volvieron a revisar el armamento, sustituyendo el montado por los yugoslavos e italianos por una configuración completamente antiaérea de 6 cañones de 84 mm., 6 de 47 mm., 4 cañones Oerlikon de 20 mm. y 26 cañones Breda de 20 mm.

La noche del 21 al 22 de septiembre de 1943 mientras se encontraba en plenas obras de rearmamento cerca del puerto de Zadar fue atacado por dos lanchas torpederas inglesas, las MTB-226 y MTB-228 del tipo Vosper 70′ sin éxito. El 13 de noviembre de 1943 el Niobe fue asignado a escoltar los convoyes que transportaban a las tropas alemanas en la Operación Kugelblitz pertenecientes a la 7ª división de infantería (Wehrmacht) para eliminar a las fuerzas partisanas de las islas de Cres, Krk y Lošinj.

El 17 de diciembre de 1943, el crucero Niobe junto a los destructores alemanes TA-20 (ex Audace), TA-21 (ex Insidioso) y TA-22 (ex Giuseppe Missori) partieron de Pula para tomar la isla de Korčula, por las malas condiciones meteorológicas la misión fue cancelada al no disponer de cobertura aérea de la Luftwaffe, por lo que la flota se retiró excepto el Niobe que era más lento y el destructor TA-20 que permaneció junto al crucero para escoltarlo.

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Destructor TA-20 (ex Audace)

El fin del crucero Niobe aconteció el día 22 de diciembre de 1943, cuando después de permanecer encallado durante tres días antes en la isla de Silba debido al mal tiempo y a la escasa visibilidad a causa de la espesa niebla, fue atacado otra vez por las lanchas torpederas inglesas MTB-276 y MTB-298 aprovechando la indefensión de la nave, el crucero Niobe recibió el impacto de dos torpedos muriendo 17 tripulantes, el resto abandonó la nave.

El Niobe (ex Dalmacija), permaneció en Silba a merced de los elementos y en ocasiones siendo víctima de saqueadores, finalmente en 1947 tras varios años de abandono a la intemperie empezó su desguace.

 

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Transatlántico Aquitania, del lujo a la guerra

El día 9 de febrero de 1935 llegaba al puerto de Barcelona el mayor transatlántico que había recalado en la ciudad Condal hasta ese momento, el RMS Aquitania de la compañía “Cunard White Star Line” e iba al mando del capitán P. R. Vaughan. Debido a su tamaño y a fin de facilitar el acceso y salida de otros buques, el gran transatlántico debió fondear frente a la rada y sus pasajeros y turistas accederían a tierra en lanchas debidamente preparadas para ello.

El transatlántico partió de Nueva York el 31 de enero y pondría rumbo al Mar Mediterráneo en donde realizaría un crucero para sus más de 600 turistas que viajaban a bordo. Antes de llegar a Barcelona hicieron escalas en Madeira, Gibraltar y Argel y sus próximos destinos serían Villefranche, Haifa, Puerto Saíd, Rodas, Estambul, Atenas, Catania y Nápoles; la ruta de regreso sería más sencilla y rápida, volviendo por Villefranche, Barcelona y Gibraltar, finalizando el viaje en Nueva York el 7 de marzo.

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El Aquitania, por tamaño, apariencia, color y chimeneas era fácil confundirlo con el famoso Titanic

Del lujo

Este transatlántico de 45.647 toneladas y 275 metros de eslora fue construido en los astilleros escoceses de John Brown & Company en Clydebank, siendo botado el 21 de abril de 1913 y entregado a la compañía británica Cunard Line el 24 de mayo de 1914. Su propulsión la componían 29 calderas que quemaban carbón y alimentaban a 2 máquinas alternativas de triple expansión y turbinas Parsons de baja presión a dos ejes, con una velocidad máxima de 24 nudos.

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El Aquitania poco antes de su botadura

La capacidad de transporte de pasajeros a fecha de su construcción en 1914 era de: 618 pasajeros de primera clase, 614 de segunda clase y 2.004 de tercera clase. Su dotación era de 972 tripulantes.

El transatlántico Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de la Cunard Leonard Peskett, Peskett intentó construir un barco más grande que el Lusitania y el Mauretania. Después del desastre del Titanic, el Aquitania fue uno de los primeros transatlánticos en llevar suficientes botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación, con 80 botes. Además se incluyeron algunas modificaciones a petición del Almirantazgo británico, como la posibilidad de poder convertirlo, en caso de necesidad, en un crucero mercante armado.

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Detalles del interior del Aquitania

El diseño de los interiores fue encargado a Joseph Davis de la empresa de decoración de interiores Mewès y Davis, entre otros trabajos Joseph Davis se encargó de la supervisión de la construcción y decoración del hotel Ritz de Londres, mientras que Charles Mewès hizo lo propio con el hotel Ritz de París.

Su viaje inaugural fue el 30 de mayo de 1914 con la ruta Southampton a Nueva York ida y vuelta, tan solo pudo realizar tres viajes ya que el 28 de julio de 1914 se iniciaba la Primera Guerra Mundial.

A la guerra

Gracias a la oportuna previsión del Almirantazgo británico el Aquitania fue requisado y convertido a crucero mercante armado, no duró mucho con este cometido al darse cuenta los mandos de la marina de que consumía mucho combustible y se volvió a cambiar su cometido a buque hospital para posteriormente, después del hundimiento del Britannic, ser reconvertido a transporte de tropas con rutas desde el puerto de Halifax en Nueva Escocia a Gran Bretaña, llevando en un solo viaje la cifra record de 8.000 hombres.

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A la derecha de la imagen el Aquitania y a la izquierda el buque hospital Olympic (vía Reddit)
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El Aquitania con el siempre espectacular camuflaje Dazzle que lucía durante la guerra (Imperial War Museum)

De vuelta al lujo

Al finalizar la Primera Guerra Mundial el Aquitania volvió a la vida civil y se reacondicionó para tal uso volviendo a instalar todo el aparataje de lujo que se le había desmontado en la guerra. También se modificaron las máquinas para que consumieran petróleo en lugar de carbón. El cambio de política referente a la inmigración por parte de los Estados Unidos supuso una modificación sustancial en el diseño del barco, obligando a la línea Cunard a reestructurar la configuración del pasaje. Se modificó para acomodar a 610 pasajeros de primera clase, 950 de segunda clase y 640 pasajeros de clase turista.

En los años 20 se convirtió en un buque muy popular haciendo equipo con otros dos barcos de la línea Cunard el Mauretania y el Berengaria, llamándolos a los tres con el apodo de “The Big Three” o “Los Tres Grandes”.

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Otra vez a la guerra

Hasta que volvió a estallar otra guerra, la Segunda Guerra Mundial, el Almirantazgo lo volvió a requisar juntamente a los transatlánticos Queen Mary, Queen Elisabeth, Mauretania, Ile de France y Nieuw Amsterdam. Buques muy codiciados en la guerra por poder llevar mucha carga, ser muy veloces y poder navegar en solitario. El Aquitania volvió a desarrollar prácticamente las mismas misiones que en la anterior guerra: transporte de tropas en viajes de ida y vuelta entre el continente norteamericano, Australia y Nueva Zelanda.

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Transatlánticos Normandy, Queen Mary y Aquitania en Nueva York en 1939

El 19 de noviembre de 1941 hubo una batalla en la costa oeste de Australia entre el crucero HMAS Sydney australiano y el crucero auxiliar Kormoran alemán, resultando los dos hundidos. Dentro de la rumorología de la época y según algunos espías que operaban en Singapur, el Kormoran tenía como objetivo hundir al Aquitania, hundimiento que evitó el HMAS Sydney a un alto precio. El Aquitania en cambio rescató a 26 supervivientes del crucero auxiliar alemán Kormoran que fue hundido por el crucero australiano.

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HMAS Sydney izquierda, curcero auxiliar Kormoran derecha

Al finalizar la guerra el Aquitania volvía con cifras de record, habiendo navegado más de 500.000 kilómetros y transportado alrededor de 400.000 soldados.

Ya devuelto a la vida civil en 1946, realizó uno de sus últimos servicios como transporte de “novias de guerra”, dicho concepto se les dio a esas mujeres extranjeras que contraían matrimonio con personal militar durante un conflicto bélico y eran repatriadas a los países de origen de sus maridos. El transatlántico ofreció este servicio desde el continente europeo a Canadá. En la cultura popular se filmó una película sobre esta temática en 1949 titulada “I was a male war bride” o en español “La novia era él” interpretada por Cary Grant.

La novia era él

Después de tan larga y dura carrera al Aquitania no se le permitió volver a navegar en el servicio de transporte de pasajeros debido a su mal estado en general, en 1950 fue retirado del servicio y llevado a Faslane en Escocia en donde sería desguazado.

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El Aquitania en 1946

 

White Star Line

 

Rendición de un U-Boote

El día 21 de noviembre de 1918 amaneció sin novedad aparente en el puerto de Barcelona si no fuera por la presencia de un submarino que se deslizaba suavemente por las aguas del puerto interior hasta llegar al muelle de la Paz, junto al Monumento de Colón, en donde atracó a las 6.30 horas de la mañana aproximadamente.

El sigiloso buque que atracó sin previo aviso y sin que se percatara el vigía del Castillo de Montjuich resultó ser el submarino de la Marina de Guerra Imperial alemana (Kaiserliche Marine) SM UC-74 al mando del Oberleutnant zur See Hans Schüler. Una vez hubo amarrado sus cabos las autoridades portuarias se dieron cuenta de tan peculiar visita, desembarcó del submarino su segundo comandante que junto a un teniente de navío de la Armada española enviado por la Comandancia y a una tercera persona sin identificar se dirigieron al consulado alemán de Barcelona en donde se expuso el motivo de la visita, la rendición del submarino.

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Submarino UC-74 en el puerto de Barcelona (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

El Comandante de Marina de Barcelona ordenó situar al submarino UC-74 en la dársena del Morrot en donde quedó anclado entre el cañonero Álvaro de Bazán y el Torpedero Nº 5 de la Armada española próximo a otros buques alemanes internados en el puerto.

Como ya ocurriera con el submarino UB-48, la rumorología en la ciudad se puso en marcha y rápidamente se extendieron todo tipo de teorías sobre la estancia de este submarino en el puerto en la prensa y en la calle. Según distintas fuentes la llegada del submarino a Barcelona fue debido a distintos motivos: a la falta de combustible, aceite para sus motores, agua y víveres; al desconocimiento de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 a causa del problemas técnicos con el telégrafo; y/o la más probable que el submarino con base en Kotor (actualmente en Montenegro) tras la independencia de Yugoslavia se quedó sin puerto base, al no poder regresar a Alemania por falta de víveres y combustible se le ordenó dirigirse a Barcelona en donde con toda probabilidad acabaría por ser internado. Además cuando se firmó el armisticio al final de la guerra los Aliados fijaron una precondición a la Marina Imperial alemana, que todos los submarinos se les ordenara el cese total de actividades ofensivas el 24 de octubre de 1918 además de volver a sus puertos. Los Aliados estipularon los submarinos en condiciones de navegar les fueran entregados incluso los que se hallaran en los astilleros. No obstante el comandante del SM UC-74, Hans Schüler, tomó el mando del mismo el día 23 de octubre de 1918 y hasta el día de su rendición hundió cuatro barcos y dañó a otro.

Detalle de la vela del submarino UC-74

Mientras se decidía sobre el destino del submarino y su tripulación la Comandancia Militar en Barcelona ordenó aislar al buque por la policía manteniendo a la tripulación recluida en el mismo y se les aprovisionó de alimentos desde el cañonero Álvaro de Bazán. Numerosos ciudadanos de Barcelona se congregaban en los muelles de alrededor para ver al insólito visitante al cual observaban con infinita curiosidad.

El UC-74 abarloado junto al acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

Finalmente se decidió trasladar a la tripulación al vecino buque alemán Dusseldorf para allí ser enviados el día 23 de noviembre de 1918 al campo de concentración de Alcalá de Henares en Madrid acompañados de un oficial de marina.

Del submarino se hizo cargo la tripulación del cañonero Álvaro de Bazán, se le desmontó la estación de radio telegráfica y se le inutilizaron las máquinas quitando algunas piezas fundamentales de las mismas, posteriormente se le retiraron las hélices en el dique seco flotante de Barcelona. Finalmente un remolcador se lo llevó a Tolón en Francia en donde sería desguazado en julio de 1921.

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Submarino UC-74 en el dique seco flotante del puerto de Barcelona (imagen Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El submarino UC-74 bajo el mando de sus tres comandantes: Kapitänleutnant Wilhelm Marschall, Oberleutnant zur See Hans Adalbert von der Lühe y Oberleutnant zur See Hans Schüler desde el 1 de marzo de 1917 a 5 de noviembre de 1918 hundieron un total de 37 barcos con un tonelaje acumulado de 92.722 toneladas, entre ellos destaca el transatlántico HMS Arcadian que durante la Primera Guerra Mundial servía en la Royal Navy como buque de transporte de tropas.

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Hundimiento del HMS Arcadian el 15 de abril de 1917

El UC-74

El submarino UC-74 del tipo UC II submarino minador o U-Boote de la Marina Imperial alemana estaba destinado a la flotilla de Pola en el Mediterráneo. Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Hamburgo siendo botado el día 19 de octubre de 1916 y dado de alta el 26 de noviembre de 1916. Desplazaba 410 toneladas en superficie y 493 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 50,45 metros de eslora por 5,22 metros de manga y 3,65 metros de calado.

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Detalle de los tubos lanzatorpedos del UC-74 en el dique seco flotante del puerto de Barcelona (AFCEC)

Era propulsado dos motores diésel de 6 cilindros y 590 SHP. máximos de potencia y dos motores eléctricos de 610 SHP. a dos ejes; su velocidad máxima en superficie era de 11,8 nudos y en inmersión 7,3 nudos; su autonomía máxima en superficie de 10.230 millas náuticas a 7 nudos y en inmersión 60 millas a 4 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros.
En cuanto al armamento disponía de 6 tubos de 100 cm. para lanzar minas del modelo UC-200, con capacidad para 18 minas; 3 tubos lanzatorpedos de 500 mm., dos en proa externos y uno en popa interno con capacidad para 7 torpedos, un cañón de 88 mm. SK L/30 o de 105 mm. SK L/45 y una ametralladora en cubierta. Dotación, 26 tripulantes.

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Más información:
Submarinos alemanes del tipo UC II en Wikipedia (inglés)
Otro incidente opuesto, el submarino C-2 español que estuvo apunto de ser internado en Francia en 1937, relatado en el libro de Patrick Gourlay llamado «Nuit franquiste sur Brest. L’attaque du sous-marin républicain C-2» visto en Amazon