Las otras naos Santa María de Barcelona

El día 13 de julio de 1991 partía del puerto de Barcelona un singular buque el cual iba escoltado por embarcaciones deportivas, remolcadores y el bote del práctico, este buque tan especial era la nao Santa María. En sus mástiles no enarbolaba la bandera de Castilla, ni mucho menos la española ni ninguno de sus gallardetes pero en su mástil de mesana sí que lucía orgullosamente la bandera del disco solar, la japonesa. La nao Santa María partía de la ciudad Condal con la misión de alcanzar las lejanas tierras de Cipango y al mando de la expedición se encontraba el director y productor de cine japonés Haruki Kadokawa.

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Partida de la nao Santa María frente al Muelle de Barcelona, acudió incluso un pequeño helicóptero Hughes 269 (Jordi Montoro)
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Virando en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con motivo del V Centenario del descubrimiento de América, el productor Haruki Kadokawa quiso realizar su propio y particular homenaje al gran descubridor en forma de película documental llamada “El país dorado de Cipango”. En esta producción intentaría emular la supuesta llegada de Cristóbal Colón a Extremo Oriente y a Cipango en especial, antiguo nombre con el que se conocía a Japón.

Kadokawa contrató para la producción al veterano actor japonés Yûzô Kayama conocido por trabajar en más de una ocasión para Akira Kurosawa y a la actriz Yoshiko Miyakazi, ellos serían los encargados de introducir la historia en el formato documental; por otro lado el encargado de representar a Cristóbal Colón durante el viaje se seleccionó al actor catalán Fabià Matas.

Cipango fue nombrado por primera vez por el mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), aunque con anterioridad ya se teorizaba con la existencia de esos territorios. La complejidad de viajar hacia el Este para lograr llegar a Extremo Oriente estimuló la idea de viajar hacia el Oeste. La mayor dificultad del viaje en esa dirección se hallaba en el desconocimiento de lo que se encontrarían y el mayor escollo con el que se topaban los navegantes estaba en la distancia.

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Estimación de Toscanelli sobre la ubicación de Cipango

En esa época ya se habían hecho algunos cálculos sobre el posible tamaño de la circunferencia de la Tierra y algunos como Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397-1482) se aventuraban a calcular la distancia desde Europa a los territorios de Extremo Oriente situando el punto más próximo a Cipango en unas 3.500 millas. Cristóbal Colón hizo sus propios cálculos y estimó que Cipango estaba situada a unas 2.760 millas desde las Islas Canarias, errando en su cálculo en más de 9.000 millas. No obstante la expedición de las tres carabelas halló tierra creyéndose la expedición haber logrado llegar a Cipango y descubriendo por error un nuevo continente.

Una nao para Japón

Esta carabela fue construida en los astilleros barceloneses de Viudes situados en la Barceloneta para la Fundación Santa María, su construcción tuvo un coste de 600 millones de pesetas, siendo botada con la presencia del Príncipe de Asturias el 5 de febrero de 1990 en las aguas del puerto de Barcelona.

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Instalaciones de los Astilleros Viudes S.A. en la Barcelonta (Ayuntamiento de Barcelona)

Cuatrocientos noventa y nueve años después de la gesta de Cristóbal Colón, y tras gastarse alrededor de 1.160 millones de pesetas con este proyecto, el nuevo almirante y jefe de expedición Haruki Kadokawa, el capitán de la nao Haruo Yamamoto y 19 tripulantes intentarían lograr llegar a Cipango.

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Con rumbo a Cipango con su nuevo almirante Kadokawa y su capitán Yamamoto (Jordi Montoro)

La derrota de este viaje, siguiendo la supuesta ruta que debería de haber realizado Colón, los llevaría a cruzar el Atlántico recalando en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Gomera, San Salvador, Nassau, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Cristóbal, Balboa, Acapulco, Honolulu y Guam, su último puerto sería Kobe el 1 de mayo de 1992 no sin antes sufrir un accidente. Alcanzadas ya las costas japonesas a finales del mes de abril de 1992, la nao Santa María mientras ponía proa a la Bahía de Osaka frente a la Isla de Shikoku fueron abordados por el pesquero Yuko Maru que no había respetado la preferencia de paso. Por fortuna no hubo que lamentar daños personales a bordo de la nao y tan sólo resultó herido el pescador. El resultado de este accidente fue un boquete de metro y medio en el costado de babor de la Santa María, daños que fueron reparados antes de llegar al puerto de Kobe sin que trascendiera en ese momento a la prensa.

Al termino del viaje tanto Haruki Kadokawa como Haruo Yamamoto fueron condecorados por el contralmirante de la Armada española Adolfo Baturone con la Cruz del Mérito Naval de primera clase para el productor japonés y la de segunda clase para el capitán de la nao.

La nao Santa María fue donada al puerto de Kobe y durante unos años estuvo expuesta en tierra en las instalaciones del Museo Marítimo de Kobe hasta abril del 2004, cuando la réplica sufrió un pavoroso incendio que provocó su parcial destrucción y su retirada de su sitio de exposición.

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La nao Santa María de Kadokawa antes de ser destruida por el fuego (63highland vía Wikipedia)

Las otras naos

Pero esta no fue es la única nao que ha surcado las aguas del puerto de Barcelona, existieron al menos otras cuatro naos con el nombre de Santa María y dos de ellas también fueron construidas en astilleros de la ciudad Condal.

La Santa María para Nueva York

En octubre de 1963 se procedía a botar la réplica de la nao Santa María que los Astilleros Cardona de Barcelona construyeron para ser expuesta en la Feria Mundial de Nueva York.

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Botadura de la nao Santa María destinada a Nueva York (La Vanguardia)

El 18 de noviembre llegaba al puerto de Barcelona procedente de Marsella el buque mercante Neidenfels alemán fletado para transportar a la carabela hasta los Estados Unidos.

Embarque de la réplica de la nao Santa María a bordo del Neidenfels, se puede apreciar que no fue nada fácil (Retroclips vía Youtube)

La nao Santa María fue instalada en el lago del parque neoyorquino Flushing Meadows-Corona, a bordo de la misma se incluyeron grupos escultóricos de Montagut y doce dioramas de Mestres Cabanes. El Museo Marítimo de Barcelona participó con el envío de un modelo de la carabela Niña construida en los talleres del museo y de diversos enseres e instrumentos náuticos.

La Santa María para Venezuela

A principios del mes de marzo de 1968 en cónsul general de Venezuela recibía la nao que había sido encargada a los Astilleros Cardona por la Corporación de Fomento de Venezuela, esta otra nao tendría evidentemente el nombre de Santa María y su destino sería la de difundir la cultura colombina en Venezuela.
El 14 de marzo fue embarcada a bordo del mercante Schonfels que la transportaría hasta la localidad venezolana de Puerto Cabello. En su misión didáctica realizaría navegaciones por la costa de Venezuela para dar a conocer las hazañas e historia de Cristóbal Colón.

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Nao Santa María en el antiguo Parque del Este en Caracas (Museo Marítimo de Barcelona)

Más adelante la Corporación de Fomento la donaría a la Fundación del Niño hasta 1971 y en esa fecha volvería a ser donada al entonces llamado Parque del Este en Caracas, actual Parque Generalísimo Francisco de Miranda. Allí permanecería en exposición junto a un pequeño lago hasta el año 2008 cuando por decreto del Ejecutivo Nacional del presidente Hugo Chávez fue desmantelada para poner en su lugar una réplica de la corbeta Leander.

La Santa María del Portal de la Paz

Sin duda alguna, a pesar de la más famosa nao original, la nao Santa María atracada frente al Portal de la Paz fue la más popular que ha pasado por Barcelona. Fue construida en los Astilleros Lacomba de Valencia para la película “Alba de América” de 1951, cuando hubo terminado su función en la producción cinematográfica fue transportada a Barcelona aprovechando la celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, allí quedó a cargo de la Diputación Provincial y de Museo Marítimo, convirtiéndose en un icono turístico del puerto de Barcelona junto al monumento a Cristóbal Colón.

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La nao Santa María frente al embarcadero del Portal de la Paz (Xavier Agramont Cruanyes vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su destino final no fue mejor que el de sus hermanas, llegados los Juegos Olímpicos el viejo símbolo flotante molestaba a más de uno y ya había sufrido algún intento de atentado y un incendio.

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Así pasó sus últimos días en Barcelona (Jordi Montoro)

Finalmente, prácticamente a escondidas, fue retirada de su amarradero en donde había pasado sus últimos 40 años y fue desarbolada fuera de la vista del público. Una noche de domingo de abril de 1992 se la llevaron remolcada para hundirla frente a las costas de Arenys de Mar.

Las nao y carabelas del V Centenario

Para terminar el día 29 de noviembre de 1990 llegaban a Barcelona la nao Santa María y las carabelas La Pinta y Niña procedentes de Málaga. Estos barcos fueron construidos por la Comisión Nacional del V Centenario usando los mismos materiales y técnicas de construcción que las originales. En la ciudad Condal fueron recibidas por el rey Juan Carlos I, el presidente de la Generalitat Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall.
Estas réplicas comenzaron su viaje el 3 de agosto de 1990 partiendo del puerto de Palos de la Frontera, durante su travesía por las costas españolas del Atlántico y el Mediterráneo pondrían a prueba su navegabilidad a fin de dar el salto para cruzar el Océano Atlántico con seguridad y emular el viaje del descubrimiento. Su recorrido comprendería una 6.000 millas tocando los puertos de Almería, Alicante, Palma de Mallorca, Palos de la Frontera en donde harían una parada técnica, La Gomera, San Sebastián de la Gomera, Sevilla, Cádiz, Málaga y Barcelona.

Su destino final no fue mucho mejor que el de sus hermanas y por la extensión de sus historias bien merecen una entrada aparte, a fin de honrar sus nombres, ya que sus propietarios finales no lo hicieron.

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Más información:
Artículo del diario El País “Un multimillonario japonés construye una réplica de la ‘Santa María’ para emular a Colón” de Bosco Esteruelas del día 13 de diciembre de 1990
Artículo en Menorca.info de Margarita Caules Ametller “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)” del 22 de diciembre de 2012
La nao Santa María en el Parque del Este de Caracas en el portal VenezuelA
Artículo en la sección Barcelona Secreta de Xavi Casinos en La Vanguardia “¿Dónde está la ‘Santa María’? En el fondo del mar” del 19 de mayo de 2019

Transbordador Reggio, de Mesina a Barcelona

A mediados del frio y lluvioso diciembre del 1991, yacía semihundido sobre el fondo del puerto de Barcelona frente al Muelle de España, en donde hoy se alza el centro comercial del Maremagnum, el viejo y ya retirado del servicio transbordador ferroviario Reggio. Este transbordador antaño realizó la ruta entre Mesina y Villa de San Giovanni en el estrecho de Mesina transportando pasajeros y mercancías, terminando sus días entre las localidades de el Estartit y la Escala en donde actualmente puede ser visitado, por buzos.

Transbordador Reggio
Transbordador Reggio

La primera línea en el mundo de transbordadores ferroviarios realizó sus primeros viajes navegando por el canal de “Forth and Clyde” en Escocia en 1833 para la compañía “Monkland and Kirkintilloch Railway”, desde entonces y visto el éxito se extendió su uso alrededor del mundo.

En 1896 se inauguraba la línea Mesina-Villa de San Giovanni uniendo la península de Italia con la Isla de Sicilia, con dos transbordadores el Scilla operativo desde 1896 a 1917 y Cariddi desde 1896 a 1923. En 1905 el servicio de transbordadores pasó a control estatal bajo la denominación de “Ferrovie dello Stato Italiane” o FS y se amplió la flota con otros dos buques, el Villa (1909-1974) y Reggio (1910-1950). Durante la Segunda Guerra Mundial resultaron hundidos o gravemente dañados todos los transbordadores de la compañía, excepto uno, el Messina. El resto de la flota pudieron ser recuperados y devueltos al servicio, estos eran los Villa, Reggio, y Secondo Aspromonte.

Pasada la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días la compañía FS ha operado con un total de 28 transbordadores, de los que tan sólo quedan 9 operativos y de estos los Fata Morgana, Logudoro, Messina (II), Riace, Scilla (IV) y Villa (II) aún pueden transportar trenes.

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Interior de un transbordador ferroviario italiano actual (vía Google Streetview)

El Reggio

El transbordador ferroviario Reggio es el segundo buque en llevar este nombre en la compañía “Ferrovie dello Stato Italiane”, fue construido por los astilleros italianos de “Cantiere Navale del Tirreno” en Riva Trigoso, siendo botado en marzo de 1960, realizando su viaje inaugural el 3 de junio de 1960 en la línea regular del Estrecho de Mesina y Villa de San Giovanni junto a su hermano gemelo, el transbordador San Francesco di Paola hasta 1987, momento en el que el Reggio fue retirado del servicio.

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Vídeo viaje inaugural del transbordador Reggio

Desplazaba unas 4.973 toneladas, sus dimensiones eran de 128,50 metros de eslora por 17,7 metros de manga. Su capacidad de carga era de: 1.800 pasajeros más 34 vagones ferroviarios en 4 vías y 34 vehículos ubicados en la cubierta principal. Para embarcar los trenes y vehículos, disponía de dos compuertas ubicadas en proa y popa.

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El Reggio cargando/descargando trenes por la compuerta de proa (vía simplonpc.co.uk)

Después de un periodo de inactividad, según diversas fuentes, el transbordador fue comprado por la sociedad española Jiménez Ballester para convertirlo en un restaurante flotante en Barcelona; otra fuente consultada explica que la propietaria del buque era la compañía Catalonia Boat Club para destinarlo como centro de convenciones, sala de fiestas y restaurante durante los Juegos Olímpicos de 1992.

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Reggio en el Muelle de España frente a la Barceloneta (Antoni Casinos Comas)

El Reggio llegó a Barcelona a finales de 1990 y desde entonces ya sufrió otros accidentes antes de su hundimiento en el puerto, algunos de ellos fueron diversos incendios provocados por los sopletes empleados para desmontar algunas partes del barco.

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Los bomberos de Barcelona actuando para sofocar las llamas en el Reggio

Fue en estos trabajos que estaban realizando cuando los trabajadores y operarios se olvidaron de cerrar unas aberturas que habían practicado en la estructura a fin de disponer de más luz natural en su interior, además también se le desmontó su planta motriz, desestabilizando la flotabilidad del navío. La copiosa lluvia caída entre los días 12 a 13 de diciembre de 1991, se introdujo en el Reggio a través de las aberturas que no se cerraron y al no estar el buque correctamente equilibrado, primero se escoró y después se hundió parcialmente.

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Estado en el que quedó el Reggio en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En este estado permaneció hasta que la Generalitat de Catalunya se hizo cargo de él, lo reflotó y lo reacondicionó para ser utilizado como arrecife artificial y fomentar el turismo subacuático. Nuevamente fue hundido, esta vez bajo control en la costa del Mongrí entre las localidades de el Estartit y la Escala, a aproximadamente unos 35 metros de profundidad, lugar en el que descansa en varios pedazos a causa de los temporales y las fuertes corrientes.

Los habitantes alrededor del Estrecho de Mesina están expectantes sobre la construcción del puente que debe unir la península itálica con la Isla Sicilia, con este proyecto largamente demorado, se facilitará y abaratará el acceso en ambas direcciones y se teme que el servicio de transbordadores se vea afectado en una drástica reducción de pasaje. Muchos tour operadores están aconsejando a los turistas y a los visitantes de la zona que se apresuren a realizar el corto viaje del estrecho en tren mediante el transbordador, puesto que se prevé que en un futuro no muy lejano deje de existir.

 

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Para saber más:
Página web dedicada a las postales de barcos de pasajeros Simplon Postcards (inglés)
Ficha y breve historial de Reggio en NAVI FS (italiano)
Artículo de La Vanguardia del día 14 de diciembre de 1991, sobre el hundimiento del Reggio

 

 

 

Atípico buque con atípica historia

El día 5 de abril de 1991 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque de experimentación de misiles Ile d’Oleron (A-610) e iba al mando del capitán de fragata Dominique Gilbert y quedó atracado en el Muelle de Barcelona por unos días para el descanso de su tripulación.

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El Ile d’Oleron entrando en el puerto de Barcelona acompañado de un remolcador (Camil Busquets)

Este era un buque de guerra diferente y necesario en la flota de guerra francesa, su misión era la de probar desde sus plataformas no solo los nuevos y futuros misiles con los que se iba a dotar a los buques de combate franceses y de algún otro cliente extranjero, sino también los sistemas de radares y directores de tiro para guiarlos a sus objetivos. Sin embargo el Ile d’Oleron también era especial por su pasado cuyo origen se encuentra en plena guerra mundial y hasta la fecha de esta visita ha tenido diversos y peculiares usos.

Su origen

Fue construido con el nombre de Mur en los astilleros alemanes de Deshimag en Bremen, como buque de transporte mixto el 12 de marzo de 1939 pero tuvo una corta carrera comercial ya que en 1942 fue requisado por la Kriegsmarine y transformado como “Sperrbrecher” con el número 32.

Sperrbrecher 32
El Sperrbrecher Nº 32 desplazaba unas 5.000 toneladas con una eslora de 115 metros por 15,2 metros de manga y 6,50 metros de calado, algunos iban equipados con dirigibles y/o hidroaviones de reconocimiento.

Los buques “Sperrbrecher” (traducido literalmente: rompe barreras), eran utilizados como dragaminas navegando al frente de otros buques a fin de detonar las minas que hubieran a su paso. Para esta misión, y a fin de poder utilizarlo en más de una ocasión, tanto su quilla como sus costados fueron reforzados con 800 toneladas de hormigón y sus bodegas se rellenaron con material flotante para soportar las detonaciones de las minas navales tradicionales por impacto, para las magnéticas algunos buques disponían de un potente electroimán en la proa que las hacía detonar a distancia. Además de un potente armamento tanto para su autodefensa como para detonar aquellas minas avistadas en la distancia y en más de una ocasión ahuyentaron a algún que otro destructor inglés, tenían instalados 2 cañones de 105 mm., 1 montaje doble de 37 mm., 4 cuádruples de 20 mm. y cinco sencillos de 20 mm.

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Sperrbrecher Nº 21 (vía Pinterest)

En 1944 fue transformado a hospital flotante con el nombre de Munchen, tenía una capacidad para 450 camas y quedó establecida su base en el puerto de la ciudad de Royan en Francia. El 1 de mayo de 1945 mientras estaba atracado en el puerto de Saint-Nazaire fue capturado por tropas francesas y transformado en buque de transporte con el nombre de Ile d’Oleron incorporándose a la flota en agosto del mismo año; nombre nada casual ya que en la isla de Olerón se llevaron a cabo las últimas operaciones de guerra en territorio francés.

En la Marine Nationale

Su primera misión con la bandera tricolor francesa fue la de repatriar a todos los ciudadanos esparcidos por el norte y el África occidental que querían volver a Francia.

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El transporte Ile d’Oleron (Marius Bar)

En 1947 sirvió como transporte en Indochina además de ofrecer su apoyo como transporte a la zona del sudeste asiático y el océano Índico, a su regreso a Francia en sus bodegas transportaba a dos elefantes para los zoológicos de París y Lyon y en 1952 fue almacenado en la reserva.

Ya en el lejano 1959 fue reformado y convertido en buque de experimentación y prueba de sistemas de armas y sensores, a bordo de este buque se han probado los siguientes sistemas: el antisubmarino Malafon; los antiaéreos Masurca, Aster y Crotale; antibuque Exocet, Otomat y Milas; y el sistema de combate PAAMS que ya está integrado y operativo en las nuevas fragatas de la clase Horizon.

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El Ile d’Oleron saliendo del puerto de Barcelona captado por la cámara de Camil Busquets

El buque volvió a ser convenientemente reformado para su nueva misión con un aspecto externo algo extravagante y en su interior recibiría dos motores diesel MAN de 6 cilindros y 3.500 HP. a un eje que le daba una velocidad máxima de 14,5 nudos.

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Detalle de su superestructura (Antonio Casinos Comas)

Con este buque la Marine Nationale se hacía con una plataforma altamente especializada para probar todos los sistemas de armas y sensores de los buques actuales, y se unía al selecto club de marinas de guerra que disponían de esta tipología de buque. Otros buques similares eran por ejemplo el norteamericano USS Norton Sound banco de pruebas de entre otros sistemas del AEGIS y el inglés HMS Girdle Ness utilizado para las pruebas del primer misil embarcado antiaéreo del la Royal Navy, el Seaslug.

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El Girdle Ness a la izquierda y el Norton Sound a la derecha

El Ile d’Oleron (A-610) fue retirado del servicio activo el 31 de marzo de 2002 y su destino final fue el de probar en sus propias cuadernas esos sistemas de armas que desde sus propias plataformas se lanzaron, siendo hundido en prácticas de tiro frente a Tolón en el 18 de abril del 2003.

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El Ile d’Oleron nos visito al menos en tres ocasiones, como esta otra atracado en el Muelle de Bosch i Alsina frente al galeón Neptuno (Antonio Casinos Comas)

 

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