Una corbeta afortunada

El día 29 de junio de 1941 iba a ser crucial para la moral de los hombres a bordo de los mercantes y escoltas del convoy HX.133, habían partido del puerto de Halifax el 16 de junio un total de 64 buques mercantes más otros 20 escoltas que se fueron turnando durante la travesía. La navegación había sido, dentro de lo que cabe, bastante tranquila y el convoy avanzaba sin novedad con rumbo este hacia Liverpool. Sin embargo, los problemas comenzaron el 23 de junio cuando se avistó un submarino alemán que se desvaneció rápidamente. La flota se puso en alerta, y comenzaron los barridos con sonar a fin de poder localizar no solo a este, sino posiblemente al resto de la manada que no debía de estar muy lejos y como era de prever sus ataques no tardaron en comenzar.

Convoy - LoC
Uno de los muchos convoyes que cruzaron el Océano Atlántico (Library of Congress)

El 24 de junio fueron atacados y hundidos tres mercantes: el Brockley Hill de 5.287 toneladas, el Soløy de 4.402 toneladas y el Vigrid de 4.765 toneladas que tras quedarse rezagado del convoy también fue atacado y hundido. En total se perdieron 28 vidas de este último mercante, el resto fueron rescatados por buques del convoy. Tras una breve pausa que duraría tres días los submarinos alemanes reemprendieron sus ataques y el 27 de junio cayeron otros dos mercantes más, los Maasdam de 8.812 toneladas y el Malaya II de 8.651 toneladas con un total de 43 vidas perdidas, en cuanto al resto de las dotaciones fueron rescatadas.

Hasta ahora los atacantes habían logrado huir indemnes del acoso de los escoltas aliados pero la suerte de los alemanes llegó a su fin con la llegada de refuerzos. El día 29 se incorporaron al convoy los destructores HMS Malcolm y HMS Scimitar más las corbetas HMS Arabis y HMS Violet, el buque CAM HMS Maplin y los dragaminas HMS Niger y HMS Speedwell junto a otros tres pesqueros antisubmarinos.

HMS Scimitar - WK
El destructor HMS Scimitar de la clase S formaba parte de los refuerzos
HMS NIGER
Otro fue el dragaminas HMS Niger de la clase Algerine (Imperial War Museum)
HMS VIOLET
Y de las dos corbetas de la clase Flower una fue la HMS Violet (Imperial War Museum)

Pero a pesar de los refuerzos, los submarinos volvieron al acecho y se llevaron otro tanto en  forma del mercante Grayburn de 6.342 toneladas muriendo 35 tripulantes y logrando rescatar a 53 hombres. Mas ahora los escoltas aliados no iban a dejar que esta sangría continuara. Rápidamente se movilizaron los destructores y las corbetas y lograron localizar a un submarino, sin dudarlo ni un instante comenzaron una breve pero intensa batalla con cargas de profundidad contra el agresor, fue herido de muerte y subió a la superficie, su tripulación abandonó la nave y el lobo herido terminó por hundirse en el Atlántico al sur de Islandia. El submarino atacante era el U-651 perteneciente a la 1ª Flotilla de U-boats y entre los escoltas responsables de su hundimiento estaba la corbeta HMS Violet (K-35).

Este hundimiento pareció haber calado en el resto de tripulaciones de los otros submarinos alemanes que más tarde fueron identificados como los U-203, U-371 y U-564, que dejaron tranquilo a este convoy que llegaría sin novedad a Liverpool el 3 de julio sin ninguna otra pérdida, en cuanto a sus escoltas fueron reasignados a otras tareas. Pero me gustaría fijarme en solo uno de ellos, la corbeta HMS Violet que el 19 de enero de 1944 se anotó otro hundimiento de un submarino, el U-641, al suroeste de Irlanda, esta vez no sería un trabajo de equipo con otros escoltas, si no en solitario.

La tarde del 19 de enero de 1944 mientras se encontraba en plena ruta en el convoy OS.65/KMS.39 escoltando a 55 mercantes junto a otros 17 escoltas el operador de radar del HMS Violet detectó un eco radar a 360 millas al oeste de la isla de Cape Clear y a unas tres millas del convoy, rápidamente se identificó como un submarino. El teniente Charles Napier Stewart ordenó poner rumbo hacia la posición que había marcado el radar y mientras se aproximaban a la posición indicada los serviolas pudieron ver perfectamente la silueta de un submarino en superficie. La primera idea del comandante fue aumentar la velocidad y abordarlo pero antes de ordenar nada el submarino detectó a la corbeta y rápidamente se sumergió bajo el agua. Para evitar que eso sucediera el teniente Stewart ordenó abrir fuego con su cañón de 101 mm. pero o bien pareció que no dieron en el blanco o si le dieron continuó con la maniobra de inmersión dañado. Cuando llegaron a su posición fueron guiados por el operador del sonar ASDIC y siguiendo sus indicaciones, se lanzaron diversas cargas de profundidad y el sonarista confirmó explosiones secundarias, lo cual significaría la destrucción del submarino bajo el agua, confirmado más tarde al emerger aceite y otros residuos.

HMS Violet 02 - PNT
Corbeta HMS Violet (vía Pinterest)

Estas dos acciones podrían haber sido la de cualquier otro escolta durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial pero es que este pequeño escolta de la clase Flower terminó sus días navegando con pabellón de la Marina Mercante española bajo el nombre de La Güera primero y con el de Claudio Sabadell antes de ser retirado.

Las corbetas de la clase Flower

La clase Flower fue otra de esas series de buques nacidos de la necesidad durante la guerra, ante la presión de la Kriegsmarine, la Royal Navy necesitaba buques ligeros especializados en la guerra antisubmarina y que fueran mucho mejores que los pesqueros agrupados en la Royal Naval Patrol Service. Necesitaban a unos escoltas capaces de seguir a los convoyes, que fueran baratos de mantener, necesitaran poca tripulación, que llevaran el armamento mínimo necesario para enfrentarse a los submarinos y que pudiera construirse en masa. Así nació la clase Flower de corbetas de las que se construyeron 225 unidades entre 1939 y 1942 en más de una veintena de asitlleros repartidos en Reino Unido y Canadá. Sirvieron principalmente en la Royal Navy y rápidamente muchas fueron cedidas a otras marinas de la Commonwealth así como a las fuerzas navales de la Francia Libre, a la sección belga de la Royal Navy, Estados Unidos, Holanda y Yugoslavia; pasada la guerra otras tantas corbetas fueron vendidas o transferidas a países amigos y aliados.

HMS Alisma - IWM
Corbeta HMS Alisma, entre el puente de mando y la chimenea estaba instalado el radar (Imperial War Museum)

Fue construida en los astilleros ingleses de W. Simons & Co. en Renfrew, siendo botada el 30 de diciembre de 1940 y entregada el 3 de febrero de 1941 al teniente comandante Kenneth Montgomery Nicholson de la Royal Navy. Desplazaba 940 toneladas con una eslora de 62,5 metros por 10,1 metros de manga y 3,51 metros de calado. La propulsión de esta clase recibió diversas modificaciones a medida que avanzaba el programa de construcción, así pues fijándonos en el programa de 1940-1941 equipaba 1 motor a vapor de doble acción y triple expansión alimentados por dos calderas Scotch que le daban una potencia de 2.750 IHP. conectado a un eje y lo lanzaba a una velocidad de 16 nudos. Su autonomía era de 3.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 85 tripulantes.

Su armamento completo constaba de un cañón de 4 pulgadas (101,6 mm.) BL Mk.IX, dos ametralladoras Vickers de 12,7 mm y otras dos Lewis de 7,7 mm., dos lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y dos varaderos para un total de 40 cargas de profundidad. Del mismo modo que la propulsión el armamento también fue modificado llegando a equipar más y mejores armas antiaéreas y una mayor capacidad para transportar cargas de profundidad. Su electrónica también se actualizó siendo equipados con radares de descubierta de superficie Tipo 271 y sonar Tipo 144.

HMCS Calgary - WK
Detalle del cañón BL Mk.IX de 4 pulgadas de la corbeta HMCS Calgary (vía Wikimedia Commons)
HMS Dianthus - WK
Las cargas de profundidad fueron la principal arma contra submarinos sumergidos, en la imagen la carga en un mortero de la corbeta HMS Dianthus (vía Wikimedia Commons)

La corbeta HMS Violet entró en acción tan pronto hubo terminado los ejercicios de adiestramiento y adaptación de la dotación al buque. La escolta de su primer convoy tendría lugar entre del 3 al 22 de marzo de 1941, con el convoy HG.55, saliendo de Gibraltar con destino a Liverpool se uniría a una escolta de otros 18 buques para 10 mercantes. Y en su haber quedarían un total de 54 convoyes escoltados hasta diciembre de 1944, habiendo navegado por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Océano Índico y Golfo Pérsico durante su carrera militar. Terminada la guerra no fue transferida a ningún país aliado y fue emplazada en la flota de la reserva pero no estaría mucho tiempo inactiva y por un tiempo se salvaría del soplete.

En España

Cuatro de estas corbetas serían salvadas por la Empresa Nacional Elcano, esta naviera era la única española que podía comprar buques fuera de España.  Fueron las: HMCS Arvida (K-113) – Rio Samo, HMS Begonia (K-66) – Rio Mero, HMS Calendula (K-28) – Villa Bens y HMS Violet (K-35) – La Güera – Claudio Sabadell.

Villa Bens
El Vila Bens, ex HMS Calendula (vía trenor – Shipsnostalgia)
Claudio Sabadell
El Claudio Sabadell, ex HMS Violet (vía trenor – Shipsnostalgia)

La última y la protagonista de esta entrada sería comprada en 1947 y en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena es convertida a un carguero frigorífico con el nombre de La Agüera. En 1949 es rebautizado como La Güera, el motivo es porque era transferida a Industrias Pesqueras Africanas S.A. (IPASA) y en 1958 vuelve a cambiar de naviera y nombre, ahora navegaría para Fletamientos Marítimos (Marflet) con el nombre de Claudio Sabadell. Con este nombre se dejaría ver por Barcelona, como la escala hecha entre el 17 y el 20 de junio de 1967, procedente de las islas Canarias y partiendo con rumbo a Génova y, en 1972 sería desguazado.

 

Royal Navy_bandera

 

 

Más información:
La corbeta HMS Violet y un resumen de su actividad en la página web de uboat.net
Resumen de eventos día a día recopilado por Don Kindell de junio a noviembre de 1941 en la página web de Naval History
Página web convoy Database de Arnold Hague

 

Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

Ivan Franko 01
Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

Ivan Franko 02
El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

Ivan Franko - JMF
El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

Un portaaviones bajo tres banderas

El día 17 de noviembre de 1967 después de efectuar el saludo al cañón y ser contestado desde las baterías del castillo de Montjuich, efectuaba su entrada en visita de cortesía, parte de la 5ª División de la Real Armada de Holanda compuesta por el portaaviones holandés HNLMS Karel Doorman (R-81) de la clase británica Colossus, y los destructores HNLMS Noord Brabant (D-810) y HNLMS Limburg (D-814), la fragata HNLMS Van Nes (F-805), los submarinos HNLMS Potvis (S-804) y HNLMS Dolfjin (S-808) y el buque de apoyo HNLMS Poolster (A-835).

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HNLMS Karel Doorman R-81 atracado junto a la Estación Marítima del puerto de Barcelona (imagen de Theo Versteeg)

El portaaviones quedó atracado en el testero del muelle de Barcelona, en donde le esperaban las autoridades de la ciudad, mientras el resto de buques se repartieron entre el muelle de Bosch i Alsina y el muelle de Poniente.

Esa misma noche se ofreció una recepción a bordo del portaaviones presidida por el comodoro Van der Moer en honor a las autoridades, al Cuerpo Consular y a la colonia holandesa de Barcelona.

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HNLMS Karel Doorman R-81

El portaaviones HNLMS Karel Doorman forma parte de esa reducida comunidad de buques de guerra que han servido en múltiples países, entró en servicio en la Royal Navy como HMS Venerable y a los pocos años fue vendido a la Real Armada de Holanda quienes lo rebautizaron como Karel Doorman y, tras veinte años de servicio, terminaría en la Armada de Argentina como el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo.

La clase Colossus

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HMS Colossus, cabeza de serie (imagen de Mark Teadham)

El HNLMS Karel Doorman (R-81) pertenece a una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase Colossus original y los 6 últimos con algunas modificaciones se construyeron bajo la denominación de clase Majestic.

Esta serie de buques nació en plena Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones para escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital para ello, al estilo de los portaaviones ligeros de la US Navy. Cuanto más convoyes mas portaaviones se necesitarían y también crecería el desgaste económico de su construcción y mantenimiento; para minimizar los costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles.

Aunque fueron construidos para una vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos superaran con creces su vida útil operativa. El mejor ejemplo es el del NAeL Minas Gerais (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex HMS Vengeance botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su botadura.

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Portaaviones brasileño Minas Gerais A-11, el último y más longevo de la clase Colossus

Otras marinas que se beneficiaron de las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del Arromanches (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los HMS Bonaventure (ex HMS Powerful), HMS Magnificient y HMS Warrior al Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue devuelto a su propietario original que tras diez años de servicio fue vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el ARA Independencia; la marina australiana además del HMS Vengeance, dispuso del Majestic y Terrible, ambos del subtipo llamado Majestic; y el más longevo de todos ellos fue el HMS Hercules que sería vendido a la India y renombrado Vikrant, terminando sus días en 1997.

Portaaviones INS Vikrant (vía Wikipedia)

El Karel Doorman

El HNLMS Karel Doorman (R-81) fue construido originalmente como HMS Venerable (R-63) para la Royal Navy en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead, siendo botado el 30 de diciembre de 1943 y dado de alta el 17 de enero de 1945.

Portaaviones Karel Doorman (Nationaal Archief)

Desplazaba 18.000 toneladas a plena carga con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y un calado a plena carga de 7,09 metros. Era propulsado por 4 calderas Admiralty que alimentaban a turbinas Parsons que le daban una potencia de 40.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.

Su armamento defensivo original estaba configurado de la siguiente manera: 6 montajes cuádruples de 2 libras antiaéreos (conocidos como pom-pom) y 16 dobles de 20 mm. Oerlikon; esta configuración varió a lo largo de los años y de la marina de guerra que lo operó.

En su diseño original podía embarcar hasta 41 aviones, posteriormente ampliados a 52; como en todos los portaaviones modernos, ya disponían de catapultas para lanzar los aviones y de cables de retención para el aterrizaje y recuperación de los mismos.
Los aviones que podía operar originalmente en la Royal Navy eran de los modelos: Fairey Barracuda, Supermarine Seafire, Fairey Firefly o Hawker Sea Fury, más tarde se añadiría la capacidad de operar con los Grumman F6F Hellcat de origen norteamericano.
Con la Real Armada de Holanda el portaaviones operó con multitud de modelos de aeronaves como aviones ingleses provenientes de la Segunda Guerra Mundial: los Fairey Firefly, Hawker Sea Fury o Supermarine Sea Otter, más tarde se añadió un helicóptero Sikorsky S-51.

A partir de 1958 embarcaría 14 aviones antisubmarinos Grumman TBM Avenger, 10 reactores Hawker Sea Hawk y helicópteros Sikorsky S-55. Y en su último periodo operativo, asumió tareas de patrulla antisubmarina dentro de la OTAN, su componente aéreo entonces era de 17 Grumman S-2 Trackers y 6 helicópteros Skikorsy S-58.

Hawker Sea Hawks y Grumman TBM Avenger en la cubierta de vuelo del HNLMS Karel Doorman

En cuanto a la clase Majestic, había pocas diferencias, excepto en el refuerzo de estructuras de catapultas y cables de retención para poder operar con aviones a reacción más grandes, potentes y rápidos. También se les añadió mejoras en su armamento defensivo y en la configuración electrónica.

El portaaviones HMS Venerable apenas pudo entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial, y su única misión destacable en la posguerra fue el transporte de prisioneros entre Canadá y Australia antes de su retorno al Reino Unido, causando baja el mes de abril de 1947.
Un año después, concretamente el 1 de abril de 1948 sería vendido a Holanda y renombrado HMNLS Karel Doorman con numeral R-81.

 

Contraalmirante Karem Willem Frederik Marie Doorman

El HNLMS Karel Doorman nombrado en honor al contraalmirante Karem Willem Frederik Marie Doorman (1889-1942), muerto en la Batalla del Mar de Java, fue el segundo buque en llevar este nombre, sirvió en la Real Armada de Holanda en un periodo de 20 años. En estos 20 años de servicio destaca la crisis del canal de Suez, o la Operación Trikora.

Operación Trikora

En 1949 las Indias Orientales Neerlandesas se independizaron convirtiéndose en la actual Indonesia, excepto el territorio de Nueva Guinea Occidental retenido por el gobierno de Holanda. En 1959 se celebraron elecciones resultando vencedora la idea de la independencia, y el mismo gobierno holandés facilitó el camino para ello. El 18 de diciembre de 1961 Indonesia intentó invadir el territorio de Nueva Guinea Occidental, provocando escaramuzas militares entre ambas naciones. Holanda envió a la flota, portaaviones Karel Doorman incluido, por otro lado la fuerza aérea de Indonesia se armó con aviones de procedencia soviética, en concreto bombarderos Tupolev Tu-16 Badger armados con misiles antibuque AS-1 Kennel, su objetivo era el portaaviones Karel Doorman. Por fortuna la escala de violencia se pudo detener y el ataque finalmente no se llevó a cabo al entrar en vigor el alto el fuego entre ambas naciones.

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Tupolev Tu-16 Badger

Ya a finales de los años 60, las misiones antisubmarinas asignadas a la Real Armada de Holanda fueron reemplazadas por helicópteros basados en fragatas y aviones de patrulla marítima con base en tierra, por lo que resultaba costoso el mantenimiento del portaaviones decidiendo darlo de baja. El 15 de octubre de 1968 fue comprado por la Armada de Argentina y renombrado ARA 25 de Mayo con numeral V-2.

El ARA Veinticinco de Mayo

El ARA Veinticinco de Mayo (V-2) fue nombrado en honor a la Revolución de Mayo de 1810, estuvo operativo entre los años 1969 a 1997, vino a substituir al anterior portaaviones ARA Independencia V-1 (ex HMS Warrior R-31) también de la clase Colossus operativo entre los años 1958 a 1970.

Portaaviones ARA Veinticinco de Mayo

Su ala aérea embarcada original consistía en 24 aeronaves de los tipos: F9F Panthers y F9F Cougars de origen norteamericano; más adelante serian reemplazados por los cazas ligeros A-4Q Skyhawks, Dassault Super Etendard, S-2 Tracker antisubmarinos y helicópteros Sikorsky Sea King.

En 1978 participó en la Operación Soberanía en la que fuerzas militares argentinas tenían la intención de invadir Chile. Tras la anexión por parte del Chile de las islas Picton, Nueva y Lennox el 22 de mayo de 1977. El mando militar argentino quiso utilizar el portaaviones en misión de apoyo para la recuperación de estas islas y definir una nueva frontera con su vecino. Curiosamente la acción militar ya en marcha tuvo una intervención divina, siendo detenida por la intercesión del Papa Juan Pablo II.

En 1982 participó con el apoyo aéreo de sus aviones a la invasión de las islas Malvinas, el primero de mayo del mismo año sus aviones de alerta temprana S-2 Trakers detectaron la flota inglesa liderada por el portaaviones HMS Hermes, el plan era atacarlos con sus cazas A-4Q Skyhawk pero no pudieron lanzar sus aviones a causa del escaso viento, los aviones iban muy cargados de bombas y necesitaban un mínimo de viento de proa para lanzarlos.

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Aviones A-4Q Skyhawks en el ARA Veinticinco de Mayo

Después de que el submarino HMS Conqueror hundiera al crucero argentino ARA General Belgrano, se decidió emplazar a los aviones embarcados en la base terrestre de Río Grande en Tierra de Fuego, desde donde realizaban sus acciones de ataque, mientras que el portaaviones regresó a su base de Puerto Belgrano.

Más tarde en 1983, el portaaviones fue modificado para embarcar al caza naval francés Dassault Super Etendard, más capaz que los A-4 Skyhawk en determinadas misione (Martín Otero vía Wikipedia)

Ante la imposibilidad por parte de la Armada argentina de obtener los recursos económicos necesarios para modernizar al portaaviones se lo dio de baja en el año 1997. Su última misión fue el destinarlo como base de piezas de recambio para el portaaviones brasileño Minas Gerais (A-11) y lo que quedó de él fue vendido para desguace.

 

 

Más información:
Clase Colossus y Majestic de portaaviones en la Wikipedia (inglés)
Artículo “La historia del portaaviones que fue vendido como chatarra” de Jennifer P. Olivera en la página web de Zona Militar