Vapor correo Alicante y los últimos de Filipinas

El día 1 de septiembre de 1899 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, tras un largo viaje de más de un mes, el vapor correo Alicante de la Compañía Trasatlántica española proveniente de su última escala en Port Said con puerto de origen en la ciudad de Manila en Filipinas.
A bordo del vapor Alicante se alojaban, entre otros pasajeros, los 33 supervivientes del Sitio de Baler con el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo a la cabeza del destacamento, estos soldados españoles fueron conocidos popularmente como “los últimos de Filipinas”.

VC Alicante 01
Vapor correo Alicante (Museu Marítim de Barcelona)

De todos los acontecimientos acaecidos en el puerto de Barcelona, la llegada del vapor Alicante con los 33 supervivientes del Sitio de Baler fue uno de los más discretos, a pesar de conocer con la suficiente antelación de la llegada del vapor Alicante a Barcelona previo aviso por telegrama desde Manila, la estancia de estos héroes españoles practicante pasó desapercibida.

La Compañía Trasatlántica española y los primeros buques hospitales

El germen de la Compañía Trasatlántica española se encuentra en la primera empresa que el mismo Antonio López (1817-1883) fundó en Cuba en 1849 con Patricio de Satrústegui con el nombre de Compañía de Vapores Correo A. López, este fue el principio de una de las principales empresas españolas de transporte marítimo de pasajeros y de mercancías. Presente en todo el mundo especialmente allí en donde España tenía posesiones coloniales como en Cuba y Filipinas, todo ello sin menospreciar al resto de compañías españolas.

Servicios de la Compañia Transatlantica de Barcelona
Revista de Navegación y Comercio 30/4/1892

Con las colonias de ultramar españolas de Cuba y Filipinas en el punto de mira de la nueva potencia emergente, Estados Unidos, más la escasez de medios navales militares en dichas posesiones españolas, propició que muchos buques mercantes de distintas compañías civiles fueran utilizados como cruceros auxiliares, transportes de tropas y buques hospitales improvisados.

Una de las primeras colaboraciones de la Compañía Trasatlántica con el gobierno español y su ejército tuvo lugar durante la Guerra de los Diez Años de 1868 en Cuba, en este conflicto los  buques de La Trasatlántica realizaron 1.028 viajes transportando un total de 400.000 soldados.
Años más tarde en 1898 con la empresa al mando de Claudio López Brú (1853-1925), hijo de Antonio López, la Compañía Trasatlántica se embarcaría en otra colaboración con el ejército español y con la Armada para la evacuación de todos los heridos de guerra y repatriados hacia España.
Todas las navieras españolas colaboraron en mayor o menor medida, asumiendo en muchos casos misiones para las que estos buques no estaban diseñados y en donde sus dotaciones no habían recibido adiestramiento, en muchos casos tuvieron que romper los bloqueos navales norteamericanos a fin de poder proveer de suministros a las tropas españolas y en más de una ocasión dichos buques resultaron hundidos en combate.

Para la Guerra de Cuba de 1898 la Compañía Trasatlántica fue pionera en la marina mercante española al habilitar dos buques existentes para el transporte de pasajeros y mercancías a buques hospitales, estos dos buques fueron los vapores correo Alicante y Montserrat. Los dos vapores disponían de instalaciones, equipamiento y personal necesario para transportar y tratar a heridos y enfermos de diversa consideración y funcionaban lo más parecido posible a un hospital flotante. Como contraste existían otros buques denominados hospitales, pero se limitaban a transportar al personal en los sollados sin ninguna consideración especial, en donde en muchos casos los pacientes y heridos morían sin recibir el trato adecuado durante el viaje.

BH Alicante 01
Buque hospital Alicante en Cuba (NH46856 – Colección del Cadete Naval C. R. Miller vía Naval Historical Center)

A estos dos buques más otros 18 de la Compañía Trasatlántica habría que añadirles otros 23 fletados al extranjero, toda esta flota fue la responsable de repatriar a más de 235.000 personas de las últimas colonias de ultramar.

El vapor correo Alicante

El vapor correo Alicante fue construido por los astilleros escoceses de William Denny & Bros. en Dumbarton, siendo botado el 4 de febrero de 1889.

Bajo su primer nombre, Pegu, navegó con el pabellón de la naviera British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd., esta compañía operaba diferentes líneas comerciales con puerto base desde Glasgow hacia puertos lejanos como la Bruma inglesa (actualmente Myanmar), Rangoon, Nueva Zelanda o África Occidental empleando rutas por el Mediterráneo y utilizando el Canal de Suez a partir de su inauguración en 1869.

El Pegu desplazaba 7.910 toneladas de desplazamiento con una eslora de 113,44 metros por 13,74 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Era propulsado por una máquina de cuádruple expansión a un eje con una potencia de 3.000 hp. y una velocidad máxima de 12,5 nudos. Dotación, 60 tripulantes.

En 1896 el Pegu fue comprado por la Compañía Trasatlántica española con sede en Barcelona, fue utilizado para las líneas comerciales con Cuba y disponía de una capacidad máxima para 62 pasajeros repartidos en primera y segunda clase, más capacidad para transportar 196.090 m³ carga en sus bodegas.

Al estallar la guerra de 1898 fue convertido como transporte de tropas incorporándose a la escuadra de Cervera y al finalizar la misma fue transformado nuevamente a buque hospital. Realizó repatriaciones de personal militar herido hacia España desde Cuba y Filipinas.

Durante la Guerra del Rif de 1911 a 1927, el vapor Alicante volvió a ser requerido para ejercer de transporte de tropas desembarcando soldados en los puertos de Ceuta y Melilla, y para el Desastre de Anual fue utilizado nuevamente como buque hospital.

VC Alicante 04
Vapor correo Alicante (A Rumbo A.López Cia. Trasatlántica de Lino J. Pazos)

En la década de 1930 fue destacado como buque pontón y buque depósito de carbón en el puerto de Barcelona.
Su fin llegaría con la Guerra Civil española en donde resultaría gravemente dañado y hundido en el puerto de Barcelona después de un bombardeo de la aviación nacional.
Terminada la guerra alrededor de 1940 sería reflotado para ser finalmente desguazado.

Salida de Baler

En poco más de tres meses España perdió todas (o prácticamente) sus colonias y posesiones de ultramar en la guerra hispano-estadounidense de 1898. Se perdió Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam; más las Islas Marianas, las Islas Carolinas y Palaos que fueron vendidos al Imperio alemán por 25 millones de marcos.

Terminada la guerra el 12 de agosto de 1898 aún quedaba un último reducto en donde seguía ondeando la bandera española, la iglesia de San Luis de Tolosa de Baler, en la provincia de Aurora al noreste de Manila en Filipinas. En esa iglesia y durante 337 días resistió un destacamento del ejército español compuesto por 50 soldados, incomunicados del mando central y de la que aún creían la capital de la zona, Manila. Sin ninguna información fiable del fin de la guerra, no fue hasta la llegada del coronel Cristóbal Aguilar quien previo permiso de los sitiadores consiguió convencer al oficial que quedaba al mando, el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo, de que la guerra había terminado en favor de los Estados Unidos y de los sublevados filipinos y que debían de proceder a su evacuación.

Una vez se hubo convencido el oficial al mando, procedieron a abandonar la iglesia que había dado cobijo los 33 españoles supervivientes, dejando bajo tierra de manera provisional a los fallecidos. Pusieron rumbo a Manila en donde fueron recibidos y agasajados como héroes y el 29 de julio de 1899 embarcaron a bordo del buque hospital Alicante de la Compañía Trasatlántica con rumbo a Barcelona.

Llegada a Barcelona

Era de sobras conocido que el día 1 de septiembre de 1899 llegaría el vapor correo Alicante proveniente de Manila con los 33 supervivientes del Sitio de Baler, tal y como estaba previsto el vapor de La Trasatlántica hizo su entrada al puerto de Barcelona a primera hora de la mañana al que salieron a recibirlo una flotilla de pequeñas embarcaciones.

VC Alicante 02
Llegada del vapor correo Alicante a Barcelona (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

En el Muelle del Portal de la Paz embarcaron en una falúa de la Sanidad del Puerto el Gobernador Militar de paisano el General don José García Navarro que junto a sus ayudantes se dirigieron al vapor Alicante para recibir a los supervivientes de Baler.

Cerca del mediodía desembarcaron, previa orden del General Navarro, del vapor Alicante dirigiéndose los supervivientes en diversas embarcaciones al Muelle del Portal de la Paz en donde les espera don Eulogio Despujol y Dusay (I Conde de Caspe) vestido de paisano, al tocar tierra un numeroso grupo de personas presentes les ofrecieron un homenaje en forma de aplauso.

VC Alicante 03
Desembarco de los supervivientes de Baler (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Los recién llegados se dirigieron con su comitiva a Capitanía General y por la noche se les ofreció un banquete en el cuartel de Jaime I en la Ciutadella.

Los últimos de Filipinas
Los últimos de Filipinas en el cuartel Jaime I (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Una semana más tarde 23 de ellos partían de Barcelona en tren rumbo a Zaragoza para reunirse con sus familias, nadie fue a despedirlos, ningún acto oficial tuvo lugar, se fueron como llegaron, discretamente.

Descanso en casa

Los restos de los soldados españoles fallecidos en el Sitio de Baler fueron exhumados por misioneros españoles en 1903 y repatriados a España.
Por otro lado la Federación Española Protectora de Repatriados de Ultramar intentó por todos los medios que el Ayuntamiento de Barcelona consiguiera levantar un monumento y un panteón a fin de poder dar un homenaje y recuerdo, además de la correcta sepultura, a 734 soldados muertos en Cuba y Filipinas durante el conflicto de 1898, muchos de ellos fallecieron en hospitales y centros de acogida de la ciudad de Barcelona que quedó desbordada por el alud de repatriados recibidos.

Les Corts 02
Monumento y panteón a los repatriados de ultramar (Antoni Casinos Va)

Sus esfuerzos dieron fruto cuando se les adjudicó unos terrenos libres en el cementerio barcelonés de Les Corts, allí fue construido un monumento diseñado por el arquitecto Pere Falqués en 1904, coronado con una cruz cristiana y debajo de la misma un panteón, que recuerda a una fortaleza, en donde descansan algunos de los soldados fallecidos en la guerra de 1898.

Bandera Compañia Transatlantica

Más información:
Crónica de la llegada del vapor Alicante en la Revista Iris (Barcelona) del 9 de septiembre de 1899 Nº 18 página 3
Revista General de Marina Tomo 117 año 1935 página 849, Barcos Hospitales de Francisco Pérez Cuadrado
Art Públic, Ajuntament de Barcelona Cementiri de Les Corts – Als repatriats d’ultramar (catalán)

HMS Polyphemus, el único de su especie

En la mañana del día 14 de agosto de 1899 llegaba a Barcelona en visita de cortesía el torpedero ariete inglés HMS Polyphemus al mando del capitán de fragata E. Lewis Long procedente de Gibraltar y asignado a la flota del mediterraneo desde 1882, tras efectuar el protocolario saludo al cañón con 21 salvas procedió a amarrar sus cabos de popa en las argollas de la escollera del este.
En esos días de visita a Barcelona coincidió con el torpedero HMS Griffon, el cual estaba realizando tareas de correo marítimo entre Barcelona y el puerto de Alcudia en Palma de Mallorca, en donde se encontraba fondeada la escuadra inglesa del Mediterráneo con 21 buques.

HMS_Polyphemus
HMS Polyphemus

El HMS Polyphemus es el tercer buque de la Real Marina inglesa (Royal Navy) en llevar este nombre, nombre en honor al dios cíclope de la mitología griega, hijo de Poseidón y de la ninfa Toosa.

Aunque el HMS Polyphemus era un torpedero también era clasificado como torpedero ariete, aunque eso si, único en su clase.
El diseño de este extravagante navío gira alrededor de dos tecnologías: la primera de ellas fue inventada en el siglo VIII a. C. por los fenicios y más tarde empleada por los griegos y romanos entre otros, se trata del espolón; y la segunda desarrollada en el siglo XIX d. C. por Robert Whitehead (1823-1905), el torpedo.

 

Robert_Whitehead_torpedo_1875
Robert Whitehead derecha, con uno de sus torpedos

El espolón fue olvidado con la introducción de la artillería en los buques y al cambiar las tácticas de combate en el siglo XV, aunque más tarde tuvo un renacimiento provocado por esa misma artillería incapaz de penetrar en los nuevos blindajes de acero de los buques de nueva construcción a mediados del siglo XIX.

En 1872 el Almirantazgo británico estableció una comisión de estudio de nuevos diseños de buques y aplicaciones de los nuevos torpedos en 1872 llamada la “Torpedo Comittee”.

Un primer intento por parte de la Royal Navy de sacar provecho a esta novedosa arma fue con el HMS Vesuvius en 1874, la táctica de combate a utilizar sería la de acercarse el máximo posible al enemigo, a ser posible de noche, lanzar los torpedos y salir rápidamente de la zona de conflicto. El HMS Vesuvius nunca paso las pruebas a causa de su escaso armamento de un sólo torpedo, su baja velocidad de menos de 10 nudos y problemas de sobrepeso.

HMS_Vesuvius
HMS Vesuvius en 1900

El diseño definitivo se obtuvo el 5 de febrero de 1878 con la orden de construcción del HMS Polyphemus en los astilleros ingleses de Chatham, entrando en servicio en 1882.

El HMS Polyphemus era un barco de 2.640 toneladas con el casco en forma de cigarro y una protección de 3 pulgadas (7,62 centímetros) en la cubierta y 8 pulgadas (20,32 centímetros) en la super estructura del puente, el elemento más singular del diseño de este buque era la instalación de un lanzatorpedos en el espolón de proa, el lanzatorpedos iba protegido por una compuerta de acero fundido que se abría hacia arriba, para mejorar la navegabilidad marcha atrás se instalaron dos timones retráctiles bajo la proa.

HMS_Polyphemus_diagrama3

Sus dimensiones eran de 73 metros de eslora, por 11 metros de manga y 6,25 metros de calado. Su dotación, 80 tripulantes.
Le fue instalado un doble sistema de calderas y de sala de máquinas que le daban 5.480 hp. de potencia y 17 nudos de velocidad máxima, podía transportar hasta 300 toneladas de carbón para uso propio.

El resto de armamento lo componían otros 4 tubos lanzatorpedos bajo la línea de flotación a la altura del puente de mando de 14 pulgadas (355,6 mm.), para lanzar torpedos Mk. II con una capacidad total de 18 torpedos, y seis cañones ligeros de tiro rápido Nordenfelt de 1 pulgada.

HMS_Polyphemus_dique_seco_Malta
HMS Polyphemus en el dique seco en Malta

Se parecía más a un submarino que a un barco convencional, gran parte del casco permanecía bajo el agua, incluido los lanzatorpedos excepto el puente de mando y la artillería, de esta manera se conseguía más velocidad y un bajo perfil de visibilidad. Para garantizar estas condiciones necesarias para desarrollar su misión, el barco estaba equipado con una quilla de 250 toneladas de hierro fundido que podía liberarse en caso de emergencia para aumentar la flotabilidad.

Aunque el HMS Polyphemus fue un buque de clase y tipo único en la Royal Navy, había barcos similares en otras marinas de guerra.

Uno de ellos era el buque blindado, ironcald o también llamado en ocasiones buque ariete, Kōtetsu de la marina de guerra Imperial japonesa. Construido en los astilleros franceses de Lucien Arman en Burdeos en 1863, para la marina confederada de los Estados Unidos con el nombre de CSS Stonewall.
Tenía un desplazamiento de 1.357 toneladas y una eslora de 59 metros. Su armamento era de 1 cañón de 300 libras y dos de 70 libras.

CSS_Stonewall_640
CSS Stonewall posteriormente se convertiría en el Kōtetsu (imagen vía Navsource.org)

El Kōtetsu pasaría por distintos usuarios en sus 25 años de existencia, empezando por la nación de su constructor Francia, Dinamarca, Estados Confederados de América, España, Estados Unidos y  finalmente Japón.

El más parecido al HMS Polyphemus fue el USS Intrepid, construido en los astilleros norteamericanos de Boston y dado de alta en 1874. Desplazaba 1.168 toneladas y su eslora era de 51,89 metros, su armamento constaba de 4 cañones Howitzer de 24 libras y un lanzatorpedos en la proa en forma de ariete.

USS_Intrepid_1874
USS Intrepid en dique seco

La Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) utilizó al USS Intrepid en numerosas pruebas y mas que un buque de guerra era considerado como buque experimental. Permaneció inactivo desde 1874 a 1882, se intentó reconvertirlo a cañonero ligero de 1882 a 1889 para destinarlo a patrullar cerca de aguas chinas, pero por un lado la falta de inversión y por el otro el mal estado en que se encontraba tras largos años de inactividad se decidió darlo de baja para desguazarlo.

Aunque el HMS Polyphemus superó todas las pruebas de combate al que se sometió en la Royal Navy, no pudo evitar quedar obsoleto rápidamente ante el avance de la tecnología militar en lo referente a la artillería. Cuando entró en servicio tanto los sistemas de guiado como de recarga de la artillería eran algo lentos, factor que aprovechaba la táctica del torpedero ariete en golpear y huir, pero antes del cambio de siglo todo esto cambió con cañones de recargas más rápidas y sistemas de guiado más precisos que hacían muy difícil sino imposible esta táctica. Más aún con la aparición de un nuevo tipo de buque, el torpedero, pequeños navíos muy rápidos que podían acercarse mucho al enemigo golpear fuertemente aprovechando su gran ventaja, la velocidad.

Torpedero_Ariete
Torpedero de la Armada española Ariete de 1887

En 1885 se ordenó la construcción de la segunda unidad de esta clase el HMS Adventurer, que rápidamente fue cancelada por los motivos antes citados.
En cuanto al HMS Polyphemus causó baja en enero de 1900, en abril de 1902 fue empleado como buque de apoyo al HMS Defiance asignado a la escuela de torpederos en Devonport, y vendido para desguace el 7 de julio de 1903.

 

HMS_Polyphemus_3
HMS Polyphemus