El gran trío noruego

La tarde del 11 de octubre de 2010 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela noruego Sørlandet, procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de España frente al Maremagnum y allí permanecería hasta el día 16. A bordo del velero viajaban alumnos del “West Island College International” canadiense que estaban realizando un crucero bajo el programa “Class Afloat” en donde se combinaban las clases universitarias con instrucción naval a bordo del velero.

Entre el mes de septiembre y octubre pasaron por Barcelona hasta tres buques escuela de diferentes orígenes y difíciles de ver por estas aguas.
El primero llegó el día 16 de septiembre y realizó una breve escala de apenas 24 horas, era el búlgaro Kaliakra, una goleta de tres mástiles construida en 1984. En la imagen está atracado frente al Maremagnum durante su visita de 2007 para la “Barcelona Tall Ships Race”.

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El Kaliakra frente al Maremagnum en 2007 (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue la también goleta sueca HMS Falken, más veterana que el anterior llegada a Barcelona el 6 de octubre.

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El HMS Falken en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Y por último, el protagonista de esta entrada, el Sørlandet noruego, mucho más veterano ya que fue botado en 1927 y posee el título de ser el segundo velero más antiguo de Noruega y formar parte del “Gran Trío de Noruega”.

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El Sørlandet captado por la cámara de Jordi Montoro

El Gran Trío de Noruega

Este trío lo forman tres buques escuela actualmente abanderados por Noruega y que fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, son en sí mismos unos auténticos supervivientes del oficio de marino de otra época, estos veleros son los: Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich.

El primero

El Statsraad Lehmkuhl fue construido por el Imperio Alemán en 1914 en los astilleros de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven y nombrado como Grossherzog Friedrich August navegó para la marina mercante. Pasada la Primera Guerra Mundial fue traspasado a Noruega como compensación por los daños causados durante la guerra y sería renombrado como Statsraad Lehmkuhl en honor al gabinete del político noruego Kristofer Diedrich Lehmkuhl. Años más tarde recuperaría su bandera original al ser capturado por tropas alemanas en la Segunda Guerra Mundial y renombrado a Westwärts. Pasada la guerra perteneció a la Bergens Skoleskib hasta la constitución de la “Statsraad Lehmkuhl Foundation” con quienes navega en la actualidad.

Statsraad Lemkuh - WK
Una antigua foto del Statsraad Lehmkuhl (John Oxley Library – State Library of Queensland)

Desplaza 1.516 toneladas con 98 metros de eslora por 12,6 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por su aparejo de fragata mediante 22 velas repartidas en tres mástiles con una superficie velica total de 2.026 m², su velocidad máxima a vela es de 17 nudos y de 11 con su motor auxiliar. Dotación, 20 tripulantes más 130 cadetes o pasajeros.

El segundo

El Sørlandet sería construido por los astilleros noruegos de Høivolds Mek. Verksted en Kristiansand y botado en 1927. Desplaza 891 toneladas con 64,15 metros de eslora por 9 metros de manga y 4,5 metros de calado. Su principal medio de propulsión son sus 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie total de 1.240 m² que le dan una velocidad máxima de más de 17 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel de 564 BHP. que le da 9 nudos de velocidad. Dotación, 150 tripulantes en total entre la dotación fija del barco más cadetes y pasajeros.

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Sería bautizado como Sørlandet que en noruego vendría significar “tierras del sur” o “sur de Noruega” región situada entre Stavanger y Oslo (Norsk Maritim Museum vía DigitaltMuseum)

En sus inicios navegó para la institución civil “Sørlandets Seilende Skoleskibs Institusjon” para jóvenes marineros, que una vez terminada la instrucción a bordo, estaban suficientemente capacitados para embarcar en buques comerciales o bien en la Marina Real de Noruega.

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Cuadro con recortes de prensa y fotografías en recuerdo del viaje a Chicago (Sverresborg Trøndelag Folkemuseum via DigitaltMuseum)

Llegada la guerra su cometido cambió radicalmente, fue alistado por la Marina Real y utilizado como buque depósito en el puerto de Horten, allí sería capturado por tropas alemanas quienes también le darían un uso diferente como buque prisión en Kirkenes. Resultaría hundido en un ataque y reflotado por las mismas tropas alemanas que más tarde lo transformarían en un buque de apoyo a submarinos en Kristiansand. Terminado el conflicto mundial el Sørlandet se encontraba en un lamentable estado de conservación pero no fue dado de baja ni desguazado, se salvó y fue restaurado para volver a su cometido original: la instrucción.

Desde 1948 a 1977 pasaría por diversos propietarios hasta ser comprado por Skjelbreds Rederi A/S y dado como regalo a la ciudad de Kristiansand, allí con fondos públicos, privados y muchas donaciones sería completamente restaurado. Volvería al servicio en julio de 1980, un año más tarde se fundaría la “Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet” para la instrucción de cadetes de ambos sexos y de todas las nacionalidades.

Documental del primer año de navegación del Sørlandet después de la modernización de 1980 (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

Desde los años ochenta también ha tenido un espacio reservado para la Marina Real de Noruega quienes lo han utilizado como buque para reclutar nuevos marinos. Y desde el 2015 se estableció a bordo la “A+ World Academy” dedicada a preparar a los estudiantes para entrar en la universidad, las clases se imparten a bordo y se admiten hasta un máximo de 62 estudiantes.

Visita guiada al Sørlandet ofrecida por una de sus estudiantes (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

La crisis del Covid-19 ha obligado a restringir los viajes al extranjero, para su último gran crucero “A+ World Academy 2019/2020” partieron el 26 de agosto de 2019 desde el puerto de Stavanger y tras visitar puertos de Centroamérica, el Mediterráneo y el norte de Europa pusieron fin al crucero el 23 de mayo de 2020 en Kristiansand. Desde entonces se han limitado a navegar por la costa noruega combinando la instrucción con diversos eventos lúdicos.

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El Sørlandet con su aparejo de fragata (Norks Folkemuseum vía DigitaltMuseum)

El tercero

El último del “gran trío” recibiría el nombre de su promotor, Christian Radich, sería construido unos años más tarde por los astilleros Framnæs Mekaniske Værksted en Sandefjord y botado en febrero de 1937. Desplaza 1.050 toneladas con 62,5 metros de eslora por 9,7 metros de manga y 4,7 metros de calado. Es propulsado por 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie de 1.360 m² que le dan una velocidad de 14 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel que le da 10 nudos. Dotación, 106 tripulantes de los que 88 pueden ser cadetes o pasajeros.

Christian Radich - WK
La bella estampa que ofrece el Christian Radich en la actualidad.

Se dedicó a la instrucción antes de la guerra, en 1939 realizó su primer cruce transatlántico y en 1940 le alcanzó la Segunda Guerra Mundial, como también les sucedió a sus hermanos fue capturado por los alemanes y convertido a buque deposito para submarinos. En 1945 durante el bombardeo aliado de Flensburg resultó hundido y terminada la guerra se reflotó y restauró para continuar sus viajes de instrucción de nuevos cadetes. En 1957 se convirtió en un barco de película durante un crucero por el Océano Atlántico, velero y cadetes fueron los protagonistas de la película/documental norteamericana “Windjammer” dirigida por Bill Colleran y Louis De Rochemont III y fue filmada mediante la técnica Cinemiracle y con sonido estéreo. Pero su carrera como actor no terminó ahí y en 1970 apareció en la serie de televisión de la BBC “The Onedin Line”.

Christian Radich - Pamir - 1957
Durante su travesía se cruzaron con el mítico Pamir pocos meses antes de su trágica desaparición.

Como sus hermanos de “Trío” a sus tareas de instrucción se le añaden las regatas internacionales como la “The Cutty Sark Tall Ships Races” en ellas los aficionados a los grandes veleros tienen la oportunidad de poder contemplar a estos colosos y verlos competir entre ellos. El Christian Radich logró su primer título en 2010 en la travesía entre Antwerp a Skagen en Dinamarca, cubriendo una distancia de 787 kilómetros en dos días a una velocidad media de 10,2 nudos.

La fuerza de la vela

Estos viejos veleros se resisten a desaparecer, a pesar del avance de la tecnología la instrucción aún pasa por este tipo de barcos. Muchas armadas disponen de ellos para dar una enseñanza básica y/o avanzada en ellos, cuando la tecnología falla la mar no perdona y la supervivencia depende de cuanta más experiencia y recursos dispongan los marinos.

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Espectacular imagen de Eivind Senneset del trío al completo llegando al puerto de Bryggen en 2018. En primer plano el Statsraad Lehmkuhl, a la izquierda el Christian Radich y en el centro el Sørlandet (vía cuenta de Facebook de Seilskipet Statsraad Lehmkuhl)

Sorlandet 05 -12-10-2010 - ACV

 

 

Más información:
Páginas web de los veleros Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich
Película “Windjammer” disponible en Amazon

El destello del Delta del Llobregat

El día 28 de febrero de 1852 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Barcelonés de la compañía “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés” e iba al mando del alférez de navío D. Grabiel Medinas. El pequeño vapor realizó la travesía entre Palma y Barcelona en 23 horas y en sus bodegas traía una variada carga de maquinaria, fruta, café, ganado, correo y 18 pasajeros. Tan pronto hubo llegado se abrió registro para el viaje de vuelta a Palma, en la prensa se publicó la hora y día previsto de salida para que todo aquél que quisiera realizar algún envío o viajar a las Islas Baleares tuviera el tiempo necesario para prepararse hasta el dia 1 de marzo a las siete de la tarde.

Faro del Llobregat - Vapor Barcelones - RH
Lámina de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos, representando la salida del vapor correo Barcelonés una tarde cualquiera que bien podría haber sido el primer día o la primera tarde del encendido del faro del Llobregat

El vapor Barcelonés realizaba un par de veces a la semana este viaje, se combinaba y complementaba con el vapor Mallorquín pero esta escala sería un poco diferente ya que el 1 de marzo de 1852, el día de la partida del vapor Barcelonés, se encendería de forma oficial el nuevo faro del puerto de Barcelona erigido en la desembocadura del río Llobregat, faro que a día de hoy aún guía a los marineros y los aleja de los peligros de la costa.

El faro del Llobregat

De la necesidad de señalizar los arenales del Delta del Llobregat nació la farola del Prat proyectada por el ingeniero y director del puerto Simón Ferrer en 1845, su lámpara se encendió por vez primera el 1 de enero de 1852 pero no sería hasta dos meses más tarde cuando su luz se encendería oficialmente y guiaría, hasta nuestros días, a todos los barcos y marinos que se aproximaran al puerto por la desembocadura del río Llobregat.

Está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI llamada “Torre de la punta del río”, que a su vez fue derruida y convertida en fortín y batería en 1693, sita en la orilla izquierda en la desembocadura del río Llobregat. Su luz era de segundo orden, su lente era del tipo Fresnel catadióptrica y su luz giratoria realizaba una revolución completa cada seis minutos con eclipses de treinta en treinta segundos. La lámpara emitía un color de luz natural desde una altura de 116 pies castellanos sobre el nivel del mar (unos 34 metros) y era visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad. En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, pero se salvó por una ventaja de la que no disponía el faro de la montaña, en condiciones de niebla espesa el faro del Llobregat conservaba su utilidad y visibilidad pero en cambio el de Montjuich la perdía.

Faro Llobregat - Port BCN
Plano del faro del Llobregat (vía web del Puerto de Barcelona)

Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo pero lejos de apagarlo aún sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Far del Llobregat
El faro del Llobregat en la actualidad (imagen de Antoni Casinos Va)

Este no fue el único y primer faro del puerto de Barcelona, con anterioridad se erigió la “Torre de la Llanterna” o Torre de la Linterna, su construcción fue terminada en 1772 sobre un antiguo baluarte y sustituyó a la anterior linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

Moll de la Riba - Neptuno
El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno y al fondo la Torre de la Linterna (La marina catalana del vuitcents)

Tampoco hay que olvidar al antes mencionado faro de la montaña de Montjuich, en el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra del arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

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Por su privilegiada posición en la ladera Este de la montaña a 108 metros sobre el nivel del mar tiene un mayor alcance que el faro del Prat (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último mencionaré un faro ya inexistente, el del rompeolas, que fue construido ante la constante ampliación y evolución del puerto en la punta del dique del Este y terminado en 1930. Era un faro de cuarto orden y estuvo operativo hasta 1968 fecha de su demolición a causa de la continua expansión del dique, hoy en día denominado Muelle Adosado.

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Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad

El vapor correo Barcelonés

Fue construido en 1848 en los astilleros Bagué en la Villa de Blanes, bajo la atenta dirección del maestro de ribera y propietario del astillero, José Vieta Burcet. Los astilleros de Blanes son considerados, junto a otros cercanos, la cuna de la marina catalana y desde sus playas se lideró la construcción de todo tipo de veleros y pequeños vapores. Sin embargo las nuevas navieras emergentes como la Cía. Trasatlantica pronto monopolizaron la mayoria del comercio marítimo con nuevos y potentes vapores, y poco más tarde la constitución de la Maquinista Terrestre y Marítima terminó por lapidar la construcción de los antiguos astilleros de Blanes. Sin embargo hubo tiempo de construir algunos pequeños vapores y el Barcelonés fue uno de ellos.

Josep Vieta - MMB
Maestro de ribera José Vieta Burcet (Museo Marítimo de Barcelona)

El casco del Barcelonés estaba construido en madera y bajo la línea de flotación se forró con cobre. Sus dimensiones (según la fuente consultada) era de 42 a 47 metros de eslora por 7,6 metros de manga y 3 metros de puntal. Desplazaba unas 174 toneladas y era propulsado por una máquina a vapor de 91 caballos de potencia que conectada a sus dos ruedas de palas le daban una velocidad máxima de 9 nudos. Además contaba con una ayuda extra, el viento, gracias a su aparejo de goleta o pailebote.

Vapor Barcelones
Ilustración del Barcelonés del libro “Vapores de las Islas Baleares”

Si no fuera por su chimenea y sus ruedas de palas poco o nada se diferenciaba de los demás veleros de la época y así fue durante un tiempo cuando la vela convivió con el vapor.

En cuanto a su habitabilidad interior se hizo todo lo posible para que sus pasajeros viajaran lo más comodamente posible. Disponía de dos cámaras, una a proa para caballeros y otra a popa para las señoras, y los camarotes tenían la misma separación por sexos. Además los pasajeros disponían de un espacio compartido en forma de salón con una fonda en donde podían disfrutar de todo tipo de pastas, frutas, vinos y licores para ayudar a que la travesía fuera más amena.

Sus primeros propietarios fueron los empresarios barceloneses Maristany, Roig, Serra Parladé y Güell que utilizaron al vapor para comerciar por la costa catalana y francesa. En 1850 lo vendieron a la sociedad de D. Miguel Estadé y fue utilizado para realizar la ruta entre Palma y Barcelona primero y más tarde se añadiría otra línea con Ibiza. La dura competencia creada por el otro vapor correo llamado Mallorquín obligó a crear una nueva sociedad llamada “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés”, por este medio se ponía fin a la rivalidad que no hacía más que perjudicarles y comenzó una explotación colaborativa de las rutas entre las Islas Baleares y Barcelona.

En la actualidad

Hoy en día los viajes por mar hacia y desde las Islas Baleares son infinitamente más comodos que durante las travesías de los primeros vapores y su disponibilidad es mucho mayor que antes. A mediados de siglo XIX a lo sumo las compañías existentes, y dejando a un lado los veleros, tan solo ofrecían dos viajes a la semana con sus vapores correo, a pesar de los intentos por dar la mayor comodidad posible a sus pasajeros, dichas travesías no dejaban de ser una pequeña aventura. Aunque eran propulsados con una máquina de vapor iban ayudados y apoyados por su aparejo y su escasa velocidad les permitía cruzar el mar balear en un tiempo aproximado de entre dieciséis a veinte horas como poco. El vapor Barcelonés acostumbraba a llegar al puerto de Barcelona con las primeras luces de la mañana y tras dos o tres días, previo aviso en prensa de su capitán para todo aquel que quisiera embarcar, partían por la tarde repitiendo así el ciclo a menos que tuviera una avería.

Puerto de Barcelona - 1856
En el puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 ya podían verse algunos vapores, como el Piles de la Armada o el Remolcador construido en Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Como contraste, en la actualidad, cinco o más (dependiendo de la temporada) son los buques que provienen regularmente de las Baleares, el tiempo de su travesía oscila entre 7 u 8 horas y de unas 4 horas para los fast-ferries. Las instalaciones de los actuales ferris son infinitamente mejores que la de sus antecesores, los camarotes tienen todas las comodidades posibles y para los menos exigentes estos buques disponen de confortables butacones para viajar como si de un avión se tratara.

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El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària es la última expresión en buques que conectan la península con las Islas Baleares (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero por muchas comodidades que se ofrezcan, viajar en barco siempre será mucho más clásico y romántico que un rápido vuelo en avión.

 

Vapor

 

 

Más información:
El faro del Llobregat en la página web del Port de Barcelona
Artículo de Xavi Casinos “El faro del fin de Barcelona” publicado en la sección Barcelona Secreta en el diario La Vanguardia
Libro “Vapores de las Islas Baleares” de Ramon Sampol Isern disponible para consulta en la Biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona

 

Reencuentro con Minerva

La noche del 23 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop, procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecería unos días para avituallarse y proveerse de su mayor activo, sus submarinos.

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El buque DSSV Pressure Drop atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Esta no era la primera vez que este buque visitaba el puerto de la Ciudad Condal, semanas atrás recaló en el puerto para desembarcar a su submarino explorador y a los automáticos de reconocimiento. No muy lejos de la capital catalana, en San Cugat del Valles, la compañía constructora de los submarinos, Triton Submarines, tiene una filial que a su vez es corresponsable del diseño y construcción de los mismos, y en la factoría de San Cugat fueron puestos a prueba y sometidos a mantenimiento todos los sumergibles del DSSV Pressure Drop.

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Estiba del minisubmarino DSV Limitng Factor a bordo de su buque nodriza (Antoni Casinos Va)
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Dos de los exploradores automáticos, el Flere y el Closp, en tierra listos para ser embarcados (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop es un buque oceanográfico abanderado por la compañía Caladan Oceanic y el buque sirve de base para el minisubmarino DSV Limiting Factor, submarino con el que el explorador Victor Vescovo batió todos los records de descenso a las fosas más profundas de mares y océanos del mundo y ahora pretendía seguir batiendo récords. A su partida de Barcelona el 27 de enero pondría rumbo a la costa francesa frente a la base naval de Tolón, ahí tenía una misión muy especial: descender hasta la posición del malogrado submarino Minerve y rendirles un pequeño homenaje a su tripulación.

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Salida del DSSV Pressure Drop el 27 de enero con rumbo a Tolón (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop

Este singular buque fue construido para la marina de guerra norteamericana con el nombre de USNS Indomitable dentro de la clase Stalwart de buques oceanograficos. Su principal cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command. Terminado su servicio en la marina fue adquirido por el NOAA quienes modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica con el nombre de NOAAS McArthur II hasta el año 2014.

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De un modo u otro este barco siempre ha estado ligado a la mar y a su medio submarino (imagen de Jordi Montoro)

Tras su retirada el buque permaneció inactivo hasta que el explorador Victor Vescovo se fijó en él y fue adquirido a través de la compañía privada Caladan Oceanic. Mientras las obras de adaptación al buque comenzaban, Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018: explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a sus tres sondas ROV capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad. Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y un peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 HP. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas. Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

Sus submarinos

El minisubmarino DSV Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes. Su cota máxima de inmersión en pruebas es de 14.000 metros.

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

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El minisubmarino DSV Limiting Factor (Antoni Casinos Va)

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

También embarcan a otros tres minisubmarinos no tripulados que fueron bautizados con los nombres de Closp, Flere y Skatt, estas tres sondas sirven para realizar inmersiones de reconocimiento, así como para guiar y filmar las evoluciones del DSV Limiting Factor bajo el agua.

A la búsqueda del Minerve

1968 fue un año aciago para la profesión de submarinista, el 27 de enero se perdía el submarino francés Minerve (S-647) con toda su tripulación, en marzo el soviético K-129, en mayo el norteamericano USS Scorpion (SSN-589), en septiembre el submarino israelí Dakar (ex HMS Totem P-352) y a punto estuvo de sucederle lo mismo al soviético K-27 con problemas en sus reactores nucleares.

El Minerve cruzando el canal de Tarento (colección de Gérard Gastaud vía Netmarine.net)

Quizás el más sentido fue el caso del Minerve, por su proximidad y por que la Armada española se proponía construir cuatro submarinos de la clase Daphne o Delfín en España.

La búsqueda

Una vez hubo pasado el tiempo mínimo en que el submarino debía de haberse comunicado con la base se iniciaron las tareas de búsqueda y rescate. Entre 1968 y 1969 los diversos buques desplazados a la zona donde se suponía que se hallaba el Minerve no devolvieron ningún resultado positivo. En 1970 desaparecía el Eurydice y en su busca también se aprovecharon los mismos medios para localizar al Minerve, sin éxito.

El asunto del Minerve quedó arrinconado cerca de cincuenta años hasta que familiares de los desaparecidos entre los que se incluía Hervé Fauve e hijo del comandante del Minerve, lograron darle relevancia pública destacando que este era el único buque de guerra francés hundido y no localizado desde la Segunda Guerra Mundial.

Sus esfuerzos dieron sus frutos y la Marina Nacional Francesa logró poner en marcha una campaña de búsqueda del Minerve con diversos buques oceanográficos equipados con los más modernos sistemas de localicación y exploración del fondo marino. Se utilizaron diversos buques, uno fue el “Pourquoi pas?” con el minisubmarino Nautile, el segundo buque fue el Antea que también iba equipado con un minisubmarino ROV y el último en llegar fue el noruego Seabed Constructor equipado con un ROV. Este último buque y su ROV localizaron los restos del Minerve, el submarino se encuentra despedazado en tres partes repartido en una zona que abarca unos 300 metros sobre una llanura abisal a 2.335 metros de profundidad y a 45 kilómetros al sur-suroeste de Tolón en estas coordenadas 42° 45’N, 5° 40′ E.

Por el momento la única causa plausible podría ser la colisión con otro buque de superficie, a esta conclusión llegaron al poder observar durante su descubrimiento de 2019 cómo el periscopio se encuentra desplegado completamante, denotando así que el Minerve navegaba en superficie; además descubrieron que la válvula de seguridad que mantiene estanco el conducto del periscopio estaba abierta, posiblemente se rompió con la colisión, se inundó su interior y no pudieron recuperar flotabilidad.

El último homenaje

Diversos homenajes y actos en memoria de los submarinistas del Minerve se fueron sucediendo en el momento en que se confirmó su pérdida. Pero quizás el último fuera el más emocionante para el hijo del comandante del Minerve. El 7 de febrero de 2020 EYOS Expeditios emitía una nota de prensa en la que anunciaba que el minisubmarino DSV Limiting Factor al mando de Victor Vescovo había alcanzado la cota en donde se encontraba el submarino Minerve en dos ocasiones. El equipo de Vescovo no fue solo, estuvieron presentes miembros de la Agencia Arqueológica de la Marina Francesa y representantes de la Marine Nationale. Una vez alcanzadas las coordenadas del Minerve se prepararon para realizar dos importantes inmersiones.

Durante la primera inmersión descendió acompañando a Vescovo el contralmirante Jean Louis Barbier (retirado), quien fuera comandante de submarinos y una de las mayores autoridades de este caso. El oficial francés aprovechó la inmersión para poder observar de primera mano los restos del submarino y así poder esclarecer las posibles causas del siniestro.

Video de la inmersión del DSV Limiting Factor al lugar donde descansa el Minerve, otras dos partes disponibles AQUÍ y AQUÍ (vía perfil Youtube de Caladan Oceanic)

La segunda inmersión fue más emotiva, a bordo del DSV Limiting Factor embarcó Hervé Fauve hijo del teniente de navío André Fauve y último comandante del Minerve. La misión, además de filmar y tomar todas las fotografías de los restos del submarino, fue la de depositar una placa conmemorativa en recuerdo de su tripulación.

El texto de la placa reza lo siguiente:

Marines de la Minerve
Nous vous avons cherches
Nous ne vous avons
jamais oublies

Vos Families
Vos Freres d’Armes
Vos Amis

Con este sencillo homenaje Hervé Fauve y las familias de los marinos fallecidos cerraban el círculo y podían por fin dar su último adiós a sus familiares a bordo del Minerve.

Por otro lado Vescovo prosiguió su viaje con rumbo al Mar de Filipinas, allí tenía otra cita con la historia con el nombre de USS Johnston, un destructor norteamericano hundido en la Batalla de Samar pero esta ya es otra historia.

Minerve logo

 

Más información:
Ficha e historia el submarino francés Minere en la página web de Netmarine.net
Artículo de Ben Lyons “EYOS Honors and Investigates Wreck of La Minverve in Historic Dive” en la página web de EYOS Expeditions

Un embajador naval argentino

El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.

La Argentina 01 - 1971 - JMF
Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.

Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.

La Argentina 02 - 1971 - JMF
Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)

El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.

Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.

El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.

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Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.

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La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)

Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.

Pueyrredon - MMB
El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)

El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.

Bahia Thetis - CM
El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)

Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.

Libertad - 14-08-2017 - JMF
El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)

La Argentina

Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.

El crucero escuela

Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.

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El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)

Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.

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Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)

Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.

Supermarine Walrus - WK
Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)

Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.

Una vida ligada a la instrucción

La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.

No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.

Escudo_Armada_Argentina

 

Más información:
Historia completa y más fotografías en el portal de la Fundación Histarmar
Y en el mismo portal la historia de los cruceros argentinos

Una vida al servicio de los submarinos

El 9 de julio de 1965 era esperada una flotilla de submarinos franceses y no defraudaron, a primera hora de la mañana hizo acto de presencia frente a la bocana el buque de apoyo a submarinos Gustave Zédé (A-641) que en su mástil enarbolaba la insignia del comandante de la flotilla el capitán de fragata Deschamps y tras él venían los submarinos Argonaute (S-636), Eurydice (S-644) y Galatée (S-646). Su muelle asignado sería el de Bosch i Alsina en donde quedaron atracados a la espera de dos escoltas que llegarían al día siguiente.

El Gustave Zédé en Barcelona con los submarinos abarloados a su costado (Galilea vía Netmarine)
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Detalle de los submarinos, de izquierda a derecha submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée (Museo Marítimo de Barcelona)

Finalizadas las operaciones de atraque subieron a bordo del buque Gustave Zédé las autoridades civiles y militares de la ciudad, a bordo fueron recibidos por el comandante de la agrupación naval el capitán de fragata Deschamps y por el comandante del buque el también capitán de fragata D’Humières, horas más tarde fue el mismo capitán Deschamps quien devolvió las visitas. El día 10 llegarían los escoltas Le Béarnais (F-775) y L’Alsacien (F-776) y toda la agrupación partiría el lunes 12 de julio.

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Escolta antisubmarino L’Alsacien -F-776- a su salida de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

En una entrada anterior llamada “Submarinos de la clase Daphné, el precio del éxito” ya traté a los submarinos de la clase Daphné, ahora es el turno del buque de apoyo a submarinos Gustave Zédé, barco que con el nombre de Saar, comenzó su relación con los submarinos en la escuela de submarinos de Kiel poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y finalizada esta terminó sus días en la Marine Nationale con la misma funcion que desarrolló con la Reichmarine y más tarde con la Kriegsmarine.

El Saar

Este buque estaba incluido en un ambicioso y secreto programa para la reconstrucción de la flota de submarinos de la Reichmarine, en dicho programa tenía prevista la construcción de buques de apoyo a los submarinos a fin de extender tanto en tiempo como en distancia las misiones de los submarinos, así como de ejercer de buques taller e incluso para el descanso de sus dotaciones. El primero en construirse fue el Saar y le siguieron el Tsingtau, el Waldemar Kophamel, Wilhelm Bauer o el Karl Peters, entre otros buques adaptados para tal fin.

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El Saar al poco de ser entregado

El Saar fue construido en los astilleros alemanes de Deutsche Werke en Kiel, siendo botado el 5 de abril de 1934 y entregado el 1 de octubre de 1934 con el nombre de Saar. Desplazaba 3.250 toneladas a plena carga con una eslora de 100,5 metros por 13,55 metros de manga y 4,63 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Linke-Hofmann-Buch de 3.700 BHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18,3 nudos. Dotación, 214 tripulantes con espacio adicional para otros 250 tripulantes de los submarinos.

Su armamento original era de carácter defensivo con tres cañones de 105 mm. SK C/24 más dos antiaéreos de 20 mm., en 1944 su capacidad defensiva se vería potenciada con 3 cañones de 105 mm. SK C/32, 2 de 37 mm. antiaéreos y 12 ametralladoras FLAK C/38 de 20 mm.

Tras las pruebas de mar fue puesto a disposición de la escuela de submarinos de Kiel-Wik en julio de 1935 y en noviembre quedaría destacado como buque de apoyo a la 1ª Flotilla de submarinos con base en Kiel y cuyo comandante era el Capitán de Fragata Karl Dönitz. En octubre de 1937 cambió destino por la 2ª Flotilla con Base en Wilhelmshaven y a medida que avanzaba la guerra fue trasladado a las flotillas 25, 26 y 27 en Gotenhafen.

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El Saar con la 1ª Flotilla de submarinos (vía libro Uboote Gegen England)
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Aquí lo vemos luciendo la bandera de la Reichmarine (Johanns Kühne vía Wikipedia)

Al final de la guerra su cometido quedó reducido a residencia del Führer der Unterseeboote o FdU Ost (Líderes de la Flotilla de submarinos) en el Mar Báltico hasta el final de la guerra.

Cambio de bandera

Al finalizar la guerra el Ejército norteamericano apresó el barco como botín de guerra en Bremerhaven, y en octubre de 1947 es entregado a Francia como parte del pago que Alemania debía de realizar como compensación por los daños causados durante la guerra. El primer puerto francés que tocaría sería el de Cherburgo, allí llegaría con una tripulación alemana y desarmado y pronto comenzarían las obras de adaptación a su nueva vida. La Marine Nationale pronto le encontraría una función, no muy alejada de su cometido original, y sería dado de alta en fecha de 17 de enero de 1948, con el nombre de Gustave Zédé y numeral A-641, asignado en el “Groupe d’Action Sous-Marine (GASM)” como buque de apoyo a submarinos.

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Vista aérea del Gustave Zédé en 1957 (Cols Bleus)

Su nombre no era casual, a Gustave Zédé (1825-1891) se le puede considerar uno de los padres del arma submarina francesa que retomó el trabajo de Henri Dupuy de Lôme. Ingenió un submarino de unas 30 toneladas al que llamó Gymnote y lo puso a flote en 1888.

Gymnote 1889
Submarino Gymnote en 1889

En la Marine Nationale este nombre siempre ha estado relacionado con los submarinos, tanto que desde 1893 tres submarinos han sido nombrados en su honor, el cuarto barco fue el Gustave Zédé (ex Saar) y el quinto fue otro buque traspasado de la marina alemana tras la guerra, el Greif, y que tras la retirada del anterior Zédé se decidió continuar con su legado nombrándolo igual.

Poco o nada cambiaría su aspecto físico, su armamento ahora constaría de 3 cañones de 105 mm., más 2 sencillos Bofors de 40 mm. y 3 montajes cuádruple de 20 mm. Con los años esta configuración variaría muy poco con la adición de dos cañones sencillos de 40 mm. en sustitución de 2 montajes cuádruples de 20 mm.

Con la Marine Nationale fue un activo participante en todo tipo de ejercicios y maniobras, tanto en el Mar Mediterráneo desde donde partía de su base en Tolón, como en el Océano Atlántico, navegando con la bandera francesa alrededor de 310.000 millas náuticas.

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El Gustave Zédé participó en la crisis de Suez en 1956 como buque de mando, en la imagen de izquierda a derecha: el Marcel Le Bihan -F-753-, el Gustave Zédé -A-641- y el HMS Tyne (Imperial War Museum)

Final

El mal estado general del barco obligó a darlo de baja en fecha del 15 de febrero de 1971, se retiraría su nombre y ahora pasaría a llamarse tan solo como Q-481.

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Los últimos días del Gustave Zédé (imagen de Giorgio Arra vía Navi et Armatori)

El 26 de febrero de 1976 su casco sería remolcado a alta mar y allí ejercería su última misión como blanco flotante. Primero golpearían su casco misiles antibuque Exocet y terminaría el trabajo el submarino Doris (S-643) que con un torpedo E14 lo enviaría al fondo del mar, ahora descansa a 2.149 metros de profundidad en esta posición a unos 87 kilómetros al sur de Marsella.

Marine_Nationale Logo

 

 

Más información:
Información adicional del Saar en la Wikipedia alemana
Más datos e imágenes del Gustave Zédé en la página web de Netmarine.net
Libro “Uboote (U-Boote) gegen England. Kampf und Untergang der deutschen UBoot-Waffe 1939 – 1945” de J. P. Mallman-Shovell disponible en Amazon

Por un puñado de fotos

La mañana del 13 de julio de 1981 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una agrupación naval norteamericana compuesta por el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels (CG-27) y las fragatas USS Connole (FF-1056) y USS Paul (FF-1080). Sus zonas de atraque quedaron repartidas en el Muelle Sur, las fragatas en el paramento norte y el crucero por el lado del canal y allí permanecerían hasta el 22 de julio.

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Crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels en el puerto de Barcelona

El protagonista de esta entrada es el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels a su llegada a Barcelona iba al mando del capitán Zeanious Lee Newcomb que junto a su tripulación partieron desde su base en Norfolk el 25 de junio con el comandante del “Cruiser Destroyer Goup Eight”, el vicealmirante Berry, a bordo. Tras diez días de travesía nada desaprovechadas en donde se realizaron diversos ejercicios para mantener al buque y a la dotación preparados, llegaron a la Base Naval de Rota el 5 de julio para una breve escala partiendo a la mañana siguiente. Los siguientes días realizarían ejercicios en la zona del Estrecho de Gibraltar y al finalizar pondrían rumbo a Barcelona. Su llegada al puerto de la Ciudad Condal sería la última escala que este barco realizaría en la ciudad y no sería nada desaprovechada, además de descansar harían efectivo el cambio de mando del “Cruiser Destroyer Goup Eight” el 17 de julio y el vicealmirante Berry sería relevado por el vicealmirante William F. McCauley.

A su partida del puerto de la Ciudad Condal el crucero se uniría al grupo de combate del portaaviones USS Forrestal (CV-59) integrado en la Sexta Flota del Mediterráneo y su siguiente escala sería en fecha del 3 de agosto junto al destructor USS Moosebrugger (DD-980) en Benidorm.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels puede unirse a la larga lista de buques de guerra norteamericanos que han tenido algún contacto, directo o indirecto, con la marina de guerra soviética. Estos “enfrentamientos” durante la guerra fría eran más frecuentes de lo que parecía y ambos bandos cometieron algunas imprudencias que podían haber terminado muy mal. Algunos casos aquí tratados son por ejemplo el de la fragata USS Voge que fue abordada por el submarino soviético K-22.

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Fragata USS Voge FF-1047 (imagen de Jordi Montoro)

También traté la broma del comandante del crucero lanzamisiles USS Biddle que intentó repostar de un nodriza ruso haciéndose pasar por uno de sus barcos de la flota del Mar Negro.

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USS Biddle CG-34 (Naval Historical Center)

O la fragata USS McCloy y su sonar remolcado que terminó enrollado en la hélice del submarino K-324.

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Fragata USS McCloy

Y más reciente en el tiempo, la expulsión del crucero lanzamisiles USS Yorktown y el destructor USS Caron de aguas jurisdiccionales soviéticas.

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Destructor USS Caron en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Ahora es el turno del USS Josephus Daniels que fue enviado a curiosear el nuevo portaaviones de la Armada soviética Kiev durante una de sus primeras navegaciones con su grupo de combate, y que tuvo que ser expulsado amablemente.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels

Pertenecía a la clase Belknap de fragatas lanzamisiles, a pesar de que su numeral o identificador de casco era DLG-34 como “destroyer leader”, el mando de la marina calificó inicialmente a estos buques como fragatas lanzamisiles en un intento de evocar el poder de las antiguas fragatas a vela. A partir de 1975 la flota norteamericana se reestructuró y muchos de sus buques de combate fueron reclasificados, estas fragatas lanzamisiles perderían su categoría original en favor de una más poderosa como la de los cruceros lanzamisiles.

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Salida del USS Josephus Daniels en fecha indeterminada (imagen de Jordi Montoro)

Sus roles principales eran la lucha antiaérea mediante sus misiles Terrier que más tarde serían sustituidos por los Standard SM-2 ER y la guerra de superficie con la que combatía con sus cañones de 127 y 76 mm. y a finales de la década de 1970 se le añadirían misiles Harpoon; su rol secundario era el antisubmarino y por ello contaba con los misiles ASROC lanzados desde el montaje Mk. 10, dos lanzadores de torpedos, su potente sonar de casco SQS-26 y un helicóptero Kaman SH-2 Seasprite LAMPS I inicialmente y una vez retirados operó con los Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Se construyeron nueve fragatas lanzamisiles de la clase Belknap entre 1962 a 1967 repartidas entre los astilleros de Bath Iron Works, Puget Sound Naval Shipyard, San Francisco Naval Shipyard y Todd Shipyard. Los buques construidos fueron los Belknap (DLG-26), Josephus Daniels (DLG-27), Wainwright (DLG-28), Jouett (DLG-29), Horne (DLG-30), Sterett (DLG-31), William H. Standley (DLG-32), Fox (DLG-33) y Biddle (DLG-34).

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El cabeza de serie USS Belknap saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La entonces fragata lanzamisiles USS Josephus Daniels fue construida en los astilleros de Bath Iron Works en Bath, siendo botada el 2 de diciembre de 1963 y entregada el 8 de mayo de 1965.  Este sería el segundo barco de la clase Belknap y el primero en ser bautizado en honor a Josephus Daniels, Secretario de la Marina de 1913 a 1921 bajo el mandato del presidente Woodrow Wilson.

Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga y su eslora era de 167 metros por 17 metros de manga y 9,4 metros de calado máximo. Era propulsado por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 1.200 psi. que alimentaban a 2 turbinas de vapor General Electric con una potencia de 85.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 32,5 nudos. Dotación, 418 tripulantes.

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Imagen de perfil del crucero en donde se aprecian los principales sistemas de armamento y sensores (NARA)

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42 bivalente situado en la popa, originalmente dos cañones de 76 mm. posteriormente en su lugar se montarían 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., en la proa se instaló un lanzamisiles doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Terrier o Standard SM-2 ER y antisubmarinos ASROC con una capacidad para 60 misiles, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 para torpedos antisubmarinos, disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS I o Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Helicóptero Kaman SH-2D Seasprite

Su electrónica embarcada lo constituían los siguientes equipos: 1 radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F, 1 radar de exploración tridimensional AN/SPS-48C 3D y 1 radar de descubierta aérea AN/SPS-49; 2 radares de dirección de tiro AN/SPG-55B para los misiles más 1 AN/SPG-53F para la artillería apoyados por dos sistemas de control de tiro Mk. 76 y un Mk. 68; IFF y TACAN; sonar AN/SQS-26 montado en el casco. Sistemas de guerra electrónica AN/SLQ-32 y lanzadores de señuelos y bengalas Mk. 36 Chaffroc Super RBOC.

En servicio activo

En sus casi treinta años en la mar este crucero navegó por todo el mundo allá donde el mando de la Marina se lo ordenase y fue un asiduo visitante del puerto de Barcelona con al menos siete visitas. Su primera escala la efectuaría el 14 de julio de 1967, durante su primer crucero al poco de entrar en servicio, escoltando al portaaviones USS Independence (CV-62) y al petrolero USS Caloosahatachee (AO-98). Por dos veces participaría en los ejercicios UNITAS y a finales de mayo de 1968 contribuiría con sus sistemas de sonar a la búsqueda del submarino USS Scorpion (SSN-589) perdido cerca de las Azores. Y excepto algunos despliegues en el Golfo Pérsico y el Océano Indico, la presencia del crucero USS Josephus Daniels en el Mar Mediterráneo sería constante.

El atrevimiento del capitán Chisum

El 16 de julio de 1976 el nuevo portaaviones soviético Kiev zarpa de Sebastopol con una doble misión, la primera es la de efectuar las primeras pruebas de mar con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, denominados en la OTAN como “Forger”; la segunda misión era la de trasladar al nuevo portaaviones de la Flota del Mar Negro a la Flota del Norte con base en Severomorsk. Debido al hermetismo de la Unión Soviética, poco o nada se sabía ni del portaaviones ni de la nueva aeronave y por ello el mando de la US Navy, bajo la denominada “Operation Stacked Deck”, ordenó al crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels poner rumbo a la zona del Mediterráneo oriental para interceptar al grupo de combate soviético y tomar todas las imágenes posibles, así como interceptar todas las señales electrónicas de sus equipos. Debido a la ruta a realizar la flotilla sufrió una gran cobertura mediática y nadie quiso perderse ni un solo detalle del nuevo portaaviones pero el más curioso y atrevido, fue el crucero norteamericano al mando del capitán Oscar Clarke Chisum.

El Kiev

El portaaviones Kiev fue construido en los astilleros Chernomorski en la ciudad ucraniana de Mykolaiv, tenía un desplazamiento de 41.370 toneladas a plena carga con una eslora de 273,1 metros por 31 metros de manga (49,2 con la cubierta de vuelo) y 8,95 metros de calado. Sus cuatro turbinas a vapor tenían una potencia de 140.000 SHP. que le daban 32 nudos de velocidad.

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Imagen aérea del Kiev (US Navy)

Su calificativo de portaaviones no le impedía ir armado con misiles antibuque SS-N-12 y antiaéreos SA-N-3 y SA-N-4, más cañones de 76 mm., CIWS, lanzatorpedos y cohetes antisubmarinos. En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 32 aeronaves de las que 12 eran aviones Yak-38 y el resto helicópteros Kamov Ka-25 y Ka-27.

Con estas características superaba de largo a cualquier portaaviones ligero operativo en Europa como los ingleses de la clase Invincible y más tarde el Giuseppe Garibaldi italiano o el Príncipe de Asturias español, aunque en principio no llegaban a la potencia de los portaaviones norteamericanos. En cuanto a los aviones VTOL Yak-38 despertaron tanta o más curiosidad que el portaaviones, ya que podían haber sido un buen rival contra los Harrier de la OTAN pero no tuvieron mucho recorrido.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels bajo el mando de su intrépido o temerario capitán hizo todo lo posible para acercarse hasta el extremo al portaaviones Kiev, tanto que los destructores soviéticos que le daban escolta, el Krasny Krym de la clase Kashin y el Svirepyy de la clase Krivak, tuvieron que realizar maniobras agresivas para alejar al buque norteamericano.

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El crucero USS Josephus Daniels navegando con rumbo fijo muy cerca del destructor Svirepyy (Eugene Ivkin vía Navsource)
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Y el evidente corte de proa resultante a escasos metros (Eugene Ivkin vía Navsource)
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El crucero norteamericano no dio tregua a los escoltas soviéticos a fin de conseguir un puñado de fotos, esta imagen está tomada desde el Kiev (Eugene Ivkin vía Navsource)

En cuanto a las imágenes del Kiev, no solo el crucero norteamericano tomó imágenes, allí por donde pasara captaba toda la atención, he aquí algunas fotografías:

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Detalle de su sección de proa con su artillería y misiles antibuque y antiaéreos con un par de marineros tomando el sol (US Navy)
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Los buscados aviones Yak-38 en la cubierta de vuelo (US Navy)
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Un Yak-38 aterrizando (US Navy)
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La popa con los CIWS y un puñado de curiosos (US Navy)
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Y la, para algunos, la amenazante proa del portaaviones soviético

El buen trabajo de los escoltas rusos al apartar el crucero norteamericano fue impecable, tanto que un mes más tarde la US Navy decidió que sus buques y dotaciones se entrenaran para simular estos acercamientos con el fin de tomar las mejores fotografías de los buques soviéticos, o todo lo contrario, evitar intrusos. De regreso de la misión con el Kiev se ordenó al USS Josephus Daniels participar en unas maniobras similares con el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) como objetivo, el crucero sería su protector y el intruso el destructor USS Conyngham (DDG-17). Los ejercicios se desarrollaron en aguas de Nápoles y el crucero fue tan eficiente en su trabajo que terminaron por colisionar contra el destructor, el USS Conyngham abordó con su proa al crucero USS Josephus Daniels por su popa por estribor.

USS Conyngham DDG17 - NHC
Destructor USS Conyngham de la clase Charles F. Adams (Naval Historical Center)

La vida sigue

La carrera del crucero USS Josephus Daniels siguió, aún tuvo que sumar dos incidentes más, el accidente de un helicóptero Sea King en su popa, en 1982, del que no tuvieron que lamentar ninguna víctima. El otro accidente implicaría al crucero cuando se disponía a reabastecerse del USS Flint (AE-32) y apareció un tercer buque, era un petrolero de bandera panameña que al parecer navegaba con el timón bloqueado. Los buques norteamericanos al estar a punto de comenzar la maniobra de reabastecimiento no modificaron su rumbo al creer que el petrolero pasaría a suficiente distancia pero no fue así. Se tuvieron que cortar todas las conexiones con el petrolero USS Flint y realizar una maniobra evasiva para evitar la colisión, afortunadamente no hubo que lamentar daño ni material ni humano.

Fin de trayecto

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels sería retirado del servicio activo el 22 de enero de 1994, durante un tiempo estaría almacenado en la reserva en Fort Eustice (Virginia) y finalmente sería vendido para desguace.

Cruiser Destroyer Group

 

Más información:
Cruceros de la clase Belknap en la página web de Globalsecurity
Página web del crucero USS Josephus Daniels de Dennis Fain
Más fotografías del incidente con el Kiev en el portal de Navsource.org

Segundas partes nunca fueron buenas

El día 14 de enero de 1951, tal y como estaba previsto, hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico norteamericano Exochorda perteneciente a la compañía American Export Lines. Procedía del puerto de Marsella y traía a bordo su carga mixta de pasajeros y mercancías, la escala en puerto duró tan solo el tiempo necesario para que desembarcaran y embarcaran a bordo del transatlántico pasajeros y carga y una vez hubieron terminado zarpó con rumbo hacia Nueva York ese mismo día.

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El Exochorda en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Con esta escala del Exochorda se afianzaba en el puerto de la Ciudad Condal la nueva línea entre Nueva York y el Mediterráneo que la compañía American Export Lines inauguraba con el transatlántico Excambion el 31 de diciembre de 1950. Esta línea partía de Nueva York y hacía escalas en Boston, Beirut, Alejandría, El Pireo, Nápoles, Génova, Marsella y Barcelona.

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El Exochorda enfilando la bocana en los años cincuenta (Museo Marítimo de Barcelona)

El Exochorda perteneció a una reducida y selecta serie de buques llamados los “4 Ases”, eran los transatlánticos Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion; con ellos la compañía American Export Lines quiso reeditar el clásico de los años treinta con los transatlánticos del mismo nombre realizando la misma ruta pero como dice aquel refrán “nunca segundas partes fueron buenas”.

Los viejos “4 Ases”

Los originales “4 Ases” (4 Aces) fueron construidos por los astilleros New York Shipbuilding Co. en Camden y nombrados como Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion en los años treinta encargados por la compañía American Export Lines para cubrir la línea entre Estados Unidos y el Mediterráneo.

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Tabla de escalas en un folleto promocional de la época (vía The Wolfsonian)

Desafortunadamente la Gran Depresión primero y la Segunda Guerra Mundial después ensombreció el éxito de estos buques. Llegada la guerra fueron requisados por el gobierno estadounidense y convertidos a buques de transporte de ataque con nuevos nombres: el Excalibur se convertiría en el USS Joseph Hewes (AP-50), el Exochorda sería el USS Harry Lee (AP-17), el Exeter navegaría como USS Edward Rutledge (AP-52) y el Excambion como USS John Penn (AP-51).

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El Exochorda original junto al vapor American Banker en los muelles de la United Dry Docks de Hoboken a mediados de los años treinta (Hoboken Historical Museum)

De los “4 ases” tan solo sobreviviría uno, el USS Harry Lee (AP-17) o ex Exochorda que terminaría por ser vendido a Turquía y renombrado como Tarsus; el resto caerían víctimas de la guerra, el USS Joseph Hewes (ex Excalibur) lo hundiría el submarino alemán U-173, el USS Edward Rutledge (ex Exeter) también sería hundido por un submarino alemán el U-130, y el USS John Penn (ex Excambion) se perdería en Guadalcanal.

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Transporte de ataque USS Harry Lee, ex Exochorda, y único superviviente de los primeros “4 Ases” originales (vía Naval Historical Center)

Los nuevos “4 Ases”

La compañía American Export Lines ahora haría el camino a la inversa, adquiriría en 1948 cuatro transportes de ataque en desuso y almacenados en la flota de la reserva que tras la guerra quedaron a la espera de que algún comprador se hiciera cargo de ellos o se los vendieran para desguace. Los cuatro buques pertenecían a las clases Bayfield y Windsor (o tipo de casco C3-S-A1 y -A3) de transportes de ataque construidos entre 1943 y 1944, eran los: USS Dauphin (APA-97) de la clase Bayfield, USS Dutchess (APA-98), USS Queens (APA-103) y USS Shelby (APA-105) de la clase Windsor.

USS Dutchess - Excalibur - NHC
Transporte de ataque USS Dutchess que se convertiría en el nuevo Excalibur, estos buques desplazaban alrededor de las 13.132 toneladas con una eslora de unos 150 metros por 21 metros de manga podían transportar 1.463 soldados y sus bodegas disponían de 4.200 m³ de volumen para todo tipo de carga (Naval Historical Center)

Con tan poco tiempo de vida activa, los transportes de ataque se encontraban en un buen estado de conservación y mantenimiento y este hecho ayudó a la naviera norteamericana a decidirse por adquirirlos. Tras su traspaso a la vida civil serían reconvertidos a buques mixtos de carga y pasaje como los originales “4 Ases” y adoptarían sus nombres originales de Excalibur (ex USS Dutchess), Exochorda (ex USS Dauphin), Exeter (es USS Shelby) y Excambion (ex USS Queens) y serían destinados a realizar la misma línea entre Nueva York y diversos puertos del Mar Mediterráneo.

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Pronto la agencia de publicidad de la American Export Lines se puso en marcha y los llamó los “4 Ases” reeditando así su clásico de los años treinta (vía Wikipedia)

El USS Dauphin

Sería construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Sparrow Point, siendo botado el 10 de junio de 1944 y entregado el 23 de septiembre del mismo año. Desplazaba 13.132 toneladas a plena carga, su eslora era de 144,2 metros por 20 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Bethelem alimentadas por calderas Babcock & Wilcox con una potencia de 8.000 SHP. conectadas a un eje que le daban una velocidad de 18,6 nudos. Dotación, 552 tripulantes. Iba armado con 1 cañón de 127/38 bivalente, 2 cañones Bofors de 40 mm. antiaéreos, otros 2 dobles de 20 mm. y múltiples afustes para ametralladoras sencillas de 20 mm. Podía transportar hasta 1.511 soldados, además de 1.600 toneladas de carga en sus bodegas que disponían de un volumen de 4.200 m³.

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El USS Dauphin (vía Navsource)

Aunque entró en servicio tarde tuvo tiempo de participar en parte de la guerra y el 5 de marzo de 1945 partía de Pearl Harbor para participar en la Invasión de Okinawa. Al término del conflicto fue uno de los buques presentes el día de la rendición del Japón en la bahía de Tokio el 2 de septiembre de 1945 y después sería utilizado para repatriar a soldados heridos en la operación Magic Carpet. Se retiraría del servicio activo el 3 de abril de 1946 y almacenado en la flota de la reserva.

El Exochorda

Después de su adquisición fue llevado al dique seco de Hoboken Yards en donde sería completamente modificado, conservando tan solo el casco y la maquinaria del antiguo transporte de ataque. Se construyó una nueva superestructura en donde irían instalados los principales camarotes y el resto de equipamientos del pasaje, ahora podría acomodar hasta 125 pasajeros y su tripulación sería de 131 tripulantes.

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El nuevo Exochorda tenía un desplazamiento de 14.893 toneladas y en sus bodegas había 11.100 metros cúbicos libres para mercancías

Sus camarotes tenían aire acondicionado y estaban insonorizados, había sala de fumadores, bar y piscina junto a la cubierta de paseo, esta última completamente acristalada. Para el disfrute de los pasajeros el diseño interior había sido encargado a Henry Dreyfuss y él mismo le encargó a la artista Miné Okubo un mural en donde se reflejara la ruta del barco por el Mar Mediterráneo.

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Folletos publicitarios en donde se mostraban las bondades de estos nuevos buques (vía Wikipedia)

Otros artistas implicados fueron Saul Steinberg que se encargó de la sala de fumadores y el bar, Loren MacIver adornó el comedor y había un par de esculturas de Mitzi Solomon Cunliffe.

En la vida civil

El 2 de noviembre de 1948 el Exochorda partía en su viaje inaugural desde el muelle de Jersey City en el río Hudson para su primer viaje con rumbo al Mar Mediterráneo y prestó servicio en esta línea hasta 1959. El 15 de marzo de 1959 es retirado del servicio, apartado de toda actividad y almacenado en la flota de la reserva. El 28 de septiembre de 1967 el Stevens Institute of Technology anuncia su adquisición por un precio de 130.301 dólares para utilizarlo como dormitorio flotante para sus estudiantes y para ser adaptado a este nuevo uso volvería a visitar el dique seco de Hoboken Yard.

Stevens - Stevens Center
El 10 de noviembre de 1967 el Exochorda es trasladado al muelle de la calle número 8 frente al Stevens Institute of Technology y ese mismo mes es renombrado como Stevens (Lou Gardella vía Wikipedia)

Los primeros estudiantes “embarcan” en sus dormitorios en enero de 1968 y “desembarcan” en mayo de 1975. El 26 de agosto de 1975 realizaría su último viaje hasta la localidad de Chester en Pennsylvania en donde sería parcialmente desguazado y los trabajos se completarían en Kearny (New Jersey), terminándose su desguace en marzo de 1979.

En cuanto a sus hermanos, tuvieron algo más de recorrido, el Excalibur llegaría a navegar para la American Export-Isbrandtsen Lines y en 1965 sería vendido a C. Y. Tung y renombrado como Oriental Jade con bandera de Liberia. El Exeter sería vendido en 1965 y renombrado a Oriental Pearl también con bandera de Liberia. Y el Excambion, volvería a la flota de la reserva en 1959 y en 1965 sería alquilado por la Texas Maritime Academy para ser usado como buque escuela civil, lo renombrarían a Texas Clipper y navegaría con esta función hasta 1996 para volver a la reserva. En 2007 sería hundido a 17 millas de Port Isabel en South Padre Island como arrecife artificial.

Ancla Stevens
Del Exochorda tan solo quedan sus anclas que están expuestas en los jardines del Stevens Institute of Technology (Bill Walendzinski vía Wikipedia)

 

AEL Flag

 

 

Más información:
Los “4 Ases” en la Wikipedia
Más datos e información de la naviera American Export Lines y sus buques en el portal de la Fundación Histarmar
Galería de imagenes del SS Stevens en Wikimedia Commons

Crucero Castilla, un viaje sin retorno

La tarde del día 30 de marzo de 1890 el vigía marítimo del castillo de Montjuich daba aviso mediante señales ópticas en su telégrafo de la llegada de dos buques de guerra españoles, se trataba del crucero de 1ª clase Castilla al mando del capitán de navío D. Manuel de la Cámara y Livermore y del también crucero pero de 2ª clase Don Antonio de UIloa con el capitán de fragata D. José Ferrer al mando.

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El crucero Castilla en 1890 con su casco pintado de negro (vía La Ilustración Ibérica)
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Crucero Don Antonio de Ulloa en una fecha anterior a 1890 aún con su casco pintado de blanco colonial (Museo Marítimo de Barcelona)

Ambos buques procedían de Cádiz y realizaron una escala en Cartagena antes de llegar al puerto de Barcelona, en la Ciudad Condal debería reunirse con el también crucero de 2ª clase Don Juan de Austria que estaba siendo sometido a reparaciones por técnicos de la Maquinista Terrestre y Marítima, a su término los tres buques zarparían con rumbo a Filipinas formando la llamada “escuadra negra”, destino del que nunca más regresaron.

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Representación de J. Vehil del crucero Don Juan de Austria (vía La Ilustración Ibérica)

Un crucero desprotegido

El crucero Castilla pertenecía a la clase Aragón de cruceros de 1ª clase, la serie completa la formaban los: Aragón que sería entregado en 1880, el Navarra entregado en 1882 y el Castilla dado de alta en 1886. En el diseño original estos tres buques debían de haber sido corbetas blindadas con casco de madera para su uso colonial pero debido a retrasos en su construcción, se terminaron como fragatas de hélice y finalmente fueron clasificados como cruceros de 1ª clase, el único blindaje del que dispusieron se instaló en los reductos para la artillería principal. Fueron construidos en tres astilleros distintos, en los arsenales de Ferrol, Cartagena y la Carraca, y por ello sus características y configuración de armamento variaron un poco según el diseño original.

El Castilla fue construido en el Arsenal de la Carraca en San Fernando (Cádiz) siendo botado el 9 de septiembre de 1881 y entregado el 19 de septiembre de 1884. Fue nombrado en honor a la región histórica española de Castilla y hasta esa fecha otros siete buques de la Armada llevaron este nombre desde 1716, después de este séptimo Castilla otros tres buques más han lucido este nombre en sus amuras.

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Transporte de ataque Castilla TA-21 (Casaú)

Desplazaba 3.342 toneladas con una eslora de 72 metros por 13,4 metros de manga y 8,30 metros de calado. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de bricbarca en tres mástiles y por una máquina a vapor de 1.100 CVN. alimentada por ocho calderas que consumían carbón. Su velocidad máxima era de 14,5 nudos y su autonomía de 3.192 millas náuticas. Dotación, 398 tripulantes.

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El Castilla en 1898 (vía La Ilustración Ibérica)

Aunque en principio su artillería principal debía de constar de 6 cañones Hontoria de 160 mm. finalmente se redujo a 4 cañones de 150 mm. y 35 calibres de la firma Krupp al igual que el resto de la artillería, montaba además 4 de 120 mm. y 30 calibres, 2 de 87 mm. y otros 2 de 75 mm. para embarcar en los botes, 2 de 75 mm. largos en la toldilla y dos tubos lanzatorpedos.

Actividad en España

A su entrada al servicio se incorporó a la Escuadra de Instrucción, en agosto de 1887 estuvo presente en San Sebastián a las primeras pruebas del cazatorpedero Destructor de Villaamil y en mayo de 1888, junto a otros buques de la escuadra española y de las escuadras visitantes, participó en la revista naval presidida por la Reina Regente como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

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El crucero Castilla visitó la Ciudad Condal en muchas ocasiones, una de ellas fue durante la Exposición Universal de 1888. Este grabado representa el paso de la falúa de la Reina Regente frente al crucero Castilla el día de su visita a la Escuadra española (Comba vía La Ilustración española y americana)

El 14 de enero de 1889 tuvo que poner rumbo a Puente Mayorga para ayudar a la fragata Carmen que a causa de un fuerte temporal sufrió graves daños en su casco y arboladura y que en sus intentos por llegar a Cádiz terminó por romper la máquina. Incapaz de navegar por sus propios medios se refugió en Puente Mayorga y desde ahí el crucero Castilla le dio remolque hasta Cádiz.

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La maltrecha fragata Carmen remolcada por el crucero Castilla (Comba vía La Ilustración española y americana)

En marzo de 1889 la tensión entre España y Marruecos aumentó y en septiembre tras una escalada de enfrentamientos resultó atacado el cañonero Cocodrilo y apresadas las tripulaciones de los laúd Miguel y Teresa. El gobierno español envió a la Escuadra de Instrucción compuesta por el acorazado Pelayo, el crucero Castilla y la fragata Numancia, que en aguas de Alhucemas se reunieron con el crucero Isla de Luzón y la fragata Gerona, para presionar al sultán de Marruecos y lograr la liberación de los súbditos españoles del laúd capturado.

A principios de 1890 el crucero Castilla es destinado a Filipinas junto al crucero Don Antonio de Ulloa y al Don Juan de Austria. Los dos primeros pusieron rumbo a Barcelona para reunirse junto al crucero Juan de Austria que se hallaba en la Ciudad Condal en reparaciones y el 9 de abril partieron con rumbo a Filipinas, sin embargo debieron de dejar en Barcelona al Don Juan de Austria que debido a una indisposición de su médico no pudo partir el mismo día que el resto de buques y este último logró zarpar dos días más tarde, el 11 de abril.

La escuadra en Filipinas

Tras un largo viaje, los tres buques ya reagrupados, alcanzan Manila el 17 de junio de 1890 y allí son apodados como los buques de la “escuadra negra”, que lejos de otras connotaciones simplemente adquieren este apodo al llevar sus cascos pintados de negro en lugar del blanco que habitualmente llevaban los buques de guerra coloniales.

Al margen del Tratado de Amistad, Comercio y Navegación firmado entre Japón y España el 12 de noviembre de 1868, el Gobierno aprobó la Real Orden del 20 de febrero de 1892 por la que se autorizaba una visita anual de buques de la armada a puertos japoneses desde el Apostadero de Filipinas, desde esta última firma el primer buque de la Armada en cumplir fue el Castilla en junio de 1893 y al año siguiente lo haría el crucero Don Juan de Austria.

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El Castilla (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la guerra hispano-estadounidense se encontraba integrado en la escuadra del contraalmirante Patricio Montojo compuesta por los cruceros de 1ª clase Reina Cristina y Castilla, más los cruceros de 2ª clase Isla de Cuba, Isla de Luzón, Don Antonio de Ulloa, Don Juan de Austria y el cañonero Marqués del Duero, y junto a esta escuadra luchó en la Batalla de Cavite.

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El Combate de Cavite por Ildefonso Sanz Doménech (vía Wikipedia)

Al Castilla se le averió su máquina a vapor y tuvo que ser remolcado por el transporte Manila hasta la Bahía de Cañacao, allí lo prepararon para que aun inmóvil pudiera, con las baterías de un solo costado, enfrentarse al enemigo y el resto de cañones de la otra banda se llevaron a tierra. La escuadra del almirante Dewey hizo acto de presencia el día 1 de mayo de 1898 con los USS Olympia, USS Baltimore, USS Raleigh, USS Boston, USS Concord, USS Helene, USS Petrel y USS Mac Culloch. El resultado del combate fue arrollador para los españoles y el crucero Castilla quedó acribillado e incendiado por los proyectiles norteamericanos y aún con una sola pieza de artillería en popa resistió hasta que su tripulación lo echó a pique antes que el enemigo pudiera destruirlo o capturarlo.

Castilla 09 - 1898
Los norteamericanos identificaron estos restos como los del Castilla, aunque no me cuadra por su tamaño aparente, los palos y chimenea (The War with Spain, reports of Rear-Admiral George Dewey)

En cuanto a sus compañeros de viaje, los cruceros Don Antonio de Ulloa y Juan de Austria, tampoco corrieron mejor suerte. Al primero también se le retiraron algunas piezas de artillería para reforzar las defensas en la costa, concretamente en las islas de El Fraile y Corregidor, sus máquinas estaban averiadas y sin poder moverse fue presa fácil de los buques norteamericanos.

Don Juan D'Ulloa
Restos del buque que se identificaron como “Don Juan D’Ulloa” (The War with Spain, reports of Rear-Admiral George Dewey)

Y por último el Don Juan de Austria, fue el único superviviente de los tres, a pesar de ser hundido en la Batalla de Cavite, fue reflotado y reparado e incorporado a la flota norteamericana el 11 de abril de 1900 con el nombre de USS Don Juan de Austria, sirviendo con la bandera de las barras y estrellas hasta el 16 de junio de 1919.

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Los últimos años de servicio del Don Juan de Austria fueron como buque escuela (vía Navsource.org)

 

Armada

 

 

Más información:
Información más completa de los cruceros Castilla, Don Antonio de Ulloa y Juan de Austria en la página web de Todoavante.es
Articulo de D. Federico Garrido “Artillado del Crucero de 1ª clase Castilla” publicado en la Revista General de Marina de julio de 1885 Tomo 17
Libro “The War with Spain, operations of the United States Navy on the Asiatic Station; reports of Rear-Admiral George Dewey on the Battle of Manila Bay” disponible en el portal Archive.org

Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

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El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía DigitaltMuseum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía DigitaltMuseum)
Avelona Star
Avelona Star (vía DigitaltMuseum)
Avila Star
Avila Star (vía DigitaltMuseum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

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Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o “Luxury Five”.

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Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

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Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

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Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

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Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

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Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico en estas coordenadas 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web “Blue Star on the Web
Artículo “Maritime tales – tragedy of the Arandora Star” en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo “Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea” del Royal Museum of Greenwich

Begoña, el último transatlántico español

El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

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El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)
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Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

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Publicidad aparecida en el diario La Vanguardia los días previos a la partida del Begoña.

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

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Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

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En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

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El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

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El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)
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Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

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El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea
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El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)
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El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

 

Trasatlantica bandera

 

 

Más información:
Los buques de la Sitmar “The Sitmar Ships” en la página web de ssmaritime.com
Los “Victory Ships” de Vlasov en la página web de la Fundación Histarmar
La emigración española en américa: historias y lecciones para el futuro” de Mª Ángeles Sallé Alonso & Ángeles Van den Eynde disponible en la página web de Fundación Directa AQUÍ (PDF)