Bajo el guiado de la estrella polar

El día 14 de enero de 1901 fondeaba en la dársena interior del puerto de Barcelona el bergantín-goleta de tres palos con bandera italiana Stela Polare al mando del capitán Roberto Lubelli y marqués de Serrano, el velero procedía de los puertos de Lisboa y Gibraltar, en su parada en Barcelona aprovecharía para limpiar sus fondos en el dique flotante. A su llegada el buque italiano fue visitado por el Cónsul general de Italia en Barcelona el conde Compano de Brichanteau y diversas autoridades locales.

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Bergantín-goleta Stella Polare (revista Pluma y Lápiz)

El velero Stella Polare fue el navío con el que Luis Amadeo de Saboya y Duque de los Abruzos y su dotación emprendieron una expedición en el Océano Ártico con el fin de ser los primeros en alcanzar el polo norte entre el 12 de septiembre de 1899 a el 11 de septiembre de 1900, no lo consiguieron por muy poca distancia y el bergantín-goleta Stella Polare estuvo a punto de sufrir el mismo destino que sus homólogos de aventura ártica, perecer atrapado en el hielo.

El Stella Polare

Fue construido originalmente como un buque ballenero destinado a la caza de focas con el nombre de Jason en los astilleros noruegos de Rødsverven en Sandefjord, siendo botado en 1881 y entregado a su primer propietario Christen Christensen de la compañía ballenera A/S Oceana.

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Ballenero Jason propiedad de Christen Christensen

En 1888 fue utilizado por el explorador Fridtjof Nansen con el que intentó cruzar la Isla de Groenlandia y desde 1892 a 1894 se empleó en diversas expediciones de caza de ballenas en la Antártida financiadas por A/S Oceana, durante estos viajes se cartografió la zona de Georgia del Sur y diversos puntos geográficos de la zona llevan el nombre de Jason como la Peninsula de Jason, la Isla de Jason o Jason Peak.

En 1898 el Duque de los Abruzos viajó a Noruega con el objetivo de hacerse con un barco para su expedición al Ártico, aconsejado por Fridtjof Nansen adquirió el Jason que estaba a punto de partir con el capitán Evensen en una nueva campaña de caza de focas.

Tras su compra el Duque de los Abruzos renombró al Jason como Stella Polare y fue trasladado a los astilleros de Colin Archer en Larvik, este arquitecto naval fue el responsable de diseñar y construir, entre otros, el Fram utilizado por Fridtjof Nansen en 1893 a 1896 en su intento de alcanzar el polo norte y por Roald Amundsen en su expedición al polo sur.

Las modificaciones realizadas en el nuevo Stella Polare se basaron básicamente en la supervivencia del velero y el de la dotación del mismo. Se reforzó toda la estructura exterior con elementos metálicos, se mejoró la habitabilidad interior y se acondicionó para que la caldera de la máquina pudiera dar calor a la dotación, se construyeron jaulas para los perros, se instalaron diversas bombas para el achique del agua incluida una bomba eólica y se simplificó su aparejo para que lo pudiera manejar una dotación reducida.

Con todas las modificaciones y listo para navegar el Stella Polare desplazaba 1.289 toneladas con una eslora de 45 metros por 9,3 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión principal era a vela con una máquina a vapor de 60 caballos de potencia que le daban una velocidad máxima de 7,5 nudos.

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Plano del interior del Stella Polare después de las modificaciones (Stella Polare nel Mare Artico)

La dotación del Stella Polare era mixta entre italianos y noruegos que sumaban un total de 20 tripulantes, irían comandados por el jefe de la expedición el teniente de la Marina Real Luis Amadeo de Saboya y por el capitán del Stella Polare Carl Julius Evensen.

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Estado Mayor del buque (Stella Polare nel Mare Artico)
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Resto de la dotación (Stella Polare nel Mare Artico)

Con buen ánimo partieron del puerto noruego de Christiania el 12 de septiembre de 1899 y  pusieron rumbo al norte, su intención era la de navegar lo máximo posible para después realizar el resto de la ruta hacia el polo norte en trineos. En esa época se desconocía si el Océano Ártico era un mar congelado o bien si habían islas o grandes formaciones de tierra bajo el hielo. Buscando el punto más septentrional que pudieran navegar a través del hielo exploraron la Tierra de Francisco José pero el Stella Polare quedaría rodeado por el hielo en la bahía de Teplitz en la Tierra del Príncipe Rodolfo siendo imposible continuar navegando.

Poco a poco el hielo fue atrapando al barco quedando varado en él con una gran inclinación que hacía inviable la vida a bordo, la expedición trasladó su base a tierra y la dotación abandonó al Stella Polare. Tuvieron que esperar hasta la primavera para continuar la travesía en trineos tirados por perros hasta el polo norte y el duro invierno se cobró su precio, el Duque de los Abruzos sufrió la congelación de una mano y el médico no tuvo más remedio que amputarle dos dedos.

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El Stella Polare atrapado en el hielo, en primer plano el campamento base en tierra (Stella Polare nel Mare Artico)

Llegada la primavera ya tenían listo el plan para continuar el viaje en trineos hasta el polo. Se organizaron tres grupos, el primero lo comandaba Querini, el segundo Molinelli y el tercero Cagni; los dos primeros grupos eran los encargados de dar apoyo logístico al grupo de Cagni para intentar que llegara lo más lejos posible.

Los tres grupos partieron de la base el 11 de marzo de 1900 pero después de diversas dificultades se ordenó volver a la base a los dos primeros grupos aunque por desgracia el grupo de Querini jamás regresaría a la base.

Tras la retirada de los grupos de apoyo, a Cagni y a sus hombres les dejaron con comida para tres meses y emprendieron la búsqueda del polo norte. Con gran dificultad lograrían alcanzar la latitud 86° 34′ norte a 381 kilómetros del polo el 25 de abril, superando la marca de Fridtjof Nansen. El retorno a la base tampoco fue sencillo, debieron de dejar por el camino gran parte del equipo y cabo de dos meses llegaron al campamento base del Stella Polare el 23 de junio.

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Una foto para la historia, el punto más al norte alcanzado por el grupo de Cagni (Stella Polare nel Mare Artico)

Sólo quedaba un escollo para volver a casa, liberar el Stella Polare atrapado en el hielo. Con la primavera comenzó tímidamente el deshielo, se construyeron diversos canales para favorecerlo y se utilizaron explosivos para romper las duras placas de hielo que mantenían al velero preso. El tiempo corría rápido en contra de los exploradores italianos, los explosivos que tan útiles habían resultado comenzaron a acabarse y se tuvo que recurrir a la fuerza humana día y noche, no querían dar por perdido al Stella Polare.

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No fue fácil sacar al velero del hielo (Stella Polare nel Mare Artico)

El día 8 de agosto consiguieron enderezar al barco y las ultimas cargas explosivas se utilizaron para romper las placas más duras que aun retenían al velero que quedó libre completamente libre el día 13 de agosto. Los días siguientes se dedicaron a reparar al Stella Polare y finalmente partirían de la bahía de Teplitz la madrugada del 16 de agosto contentos por la experiencia vivida y a su vez triste por los compañeros perdidos, poniendo fin a su aventura el día 11 de septiembre de 1900 en el puerto de Oslo.

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El Stella Polare de regreso a Noruega (Stella Polare nel Mare Artico)

Habiendo terminado las tareas de mantenimiento del casco del Stella Polare en Barcelona rumbo a Génova y La Spezia, en este último puerto sería en donde el Duque de los Abruzos donaría al Stella Polare a la Marina Militare Italiana.

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Ceremonia de donación del barco a la Marina Militare (Caras y Caretas)

El 11 de abril de 1911 la Marina Militar lo cedería al Municipio de Roma para ser utilizado como buque educativo y para preparar a los más jóvenes a la vida marinera con puerto base en Civitavecchia.

Durante años navegaría entre el puerto de Fiumicino y a lo largo del río Tíber hasta el Porto di Ripa Grande en Roma. En agosto de 1922 sería conducido al puerto de La Spezia para proceder a su desarme y en donde sufriría un incendio que causaría su destrucción. Apenas quedó del Stella Polare la proa que se consiguió salvar en el Museo Naval de La Spezia.
La Segunda guerra Mundial acabó por destruir lo que quedaba de tan singular velero y en la actualidad apenas quedan de él algunos objetos y recuerdos repartidos entre algunos museos italianos.

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En 1965 la Marina Militare adquirió un nuevo velero bautizado Stella Polare nombrado en honor al de la expedición al polo norte de 1899-1900, a día de hoy sigue navegando como buque escuela (Marina Militare)

 

Más información:
Libro “Stella Polare nel Mare Artico 1899-1900” de S.A.R. Luigi Amedeo Di Savoia, Umberto Cagni, Achille Cavalli Molinelli, disponible aquí (italiano)
Revista “Pluma y Lápiz” de Barcelona Nº 17 del 1901
Revista “Caras y Caretas” de Buenos Aires del 16 de marzo de 1901 Nº 128

USS Hazelwood, renovarse o morir

El día 1 de julio de 1954 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de sus dotaciones, una nueva agrupación de buques de guerra norteamericanos, en esta ocasión la flotilla iba liderada por el portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 escoltado por los destructores USS Hazelwood DD-531, USS Heermann DD-532, USS Charles J. Badger DD-657 y USS Stockham DD-683.

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Portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 (Naval Historical Center)

Todos los destructores quedaron atracados en el Muelle de San Beltrán mientras que el portaaviones permaneció fondeado frente al puerto de Barcelona hasta el día de su partida, el 5 de julio.

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De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

El comandante del portaaviones USS Saipan el capitán Doyle G. Donaho acompañado del comandante de la escuadrilla de destructores el capitán Watson más la de los comandantes de los destructores visitantes recibieron en los buques al cónsul general de los Estados Unidos en Barcelona, el señor Wells, que iba acompañado del agregado naval norteamericano señor Parker y del capitán de corbeta el señor Tomás Royo designado por el Sector Naval de Cataluña como oficial de enlace.

El portaaviones USS Saipan con los aviones Douglas AD-4B Skyraider del escuadrón VMA-324 y los helicópteros HU-1 del Escuadrón de Helicópteros número 1 más su escolta comenzaron su viaje el 28 de septiembre de 1953 desde la Estación Naval de Mayport, su misión principal era la de reforzar la paz en la zona de Extremo Oriente según designio de las Naciones Unidas.
Entre los meses de noviembre de 1953 a junio de 1954 visitó los puertos de Nagasaki, Yokosuka y Sasebo en Japón, Sangley en Filipinas, Tourane en Indochina y Colombo en Sri Lanka. A mediados de junio de 1954 puso rumbo hacia el canal de Suez previo paso por Adén. En el Mediterráneo recaló en Nápoles, Villefranche y Barcelona, había previstas otras dos escalas antes de alcanzar el Atlántico pero fueron canceladas por el mal tiempo. Su última escala antes de alcanzar aguas norteamericanas fue Lisboa pocos días después de partir de Barcelona y el viaje finalizaría el 21 de julio en la Base Naval de Norfolk.

Muchos de estos buques visitantes se merecen una entrada propia como el portaaviones USS Saipan que fue el primer portaaviones norteamericano en tener un escuadrón con aviones a reacción; o el destructor USS Hermann que tras luchar en la Segunda Guerra Mundial terminó sus días en la Armada de Argentina; un caso parecido al anterior fue el del USS Charles J. Badger que fue transferido a Chile; y el USS Stockham que luchó en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y Vietnam consiguiendo ocho Estrellas de Batalla durante su carrera.

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Destructor USS Hazelwood DD-531 (US Navy)

En esta entrada es el turno del USS Hazelwood, combatiente también de la Segunda Guerra Mundial en donde en la Batalla de Okinawa fue prácticamente destruido por un kamikaze, lejos de dejarse vencer regresó a puerto por sus propios medios, fue reconstruido, volvió al servicio activo y fue destinado a Corea. Años más tarde sería el buque seleccionado para poner en práctica una nueva doctrina naval y aérea nunca antes vista a través de los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

El USS Hazelwood

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco en el estado de California, siendo botado el 20 de noviembre de 1942 y entregado a la US Navy el 18 de junio de 1943.

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores y éste era el segundo buque en llevar este nombre en honor al Commodore de la Armada de Pennsylvania y de la Armada Continental John Hazelwood (1726-1800).

DD-445 Fletcher 1944

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado.

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 shp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

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USS Hazelwood (National Archives)

Durante la Segunda Guerra Mundial permaneció en el escenario del Pacífico, siendo su primer despliegue en la guerra dentro de la Task Force 53, bajo el mando del almirante Spruance, tomando parte en la invasión de las Islas Gilbert. Durante la contienda participó también en la invasión de Kwajaleiin y el atolón de Majuro, Palaus, la liberación de Filipinas y en la Batalla del Golfo de Leyte en donde tuvo su primer contacto con los kamikaze derribando a dos de ellos.

A principios de enero de 1945 el USS Hazelwood colaboró en el ataque a posiciones japonesas en las Islas Ryukyu, Taiwán, Okinawa y cerca de la costa de China. En febrero se desplazó a Iwo Jima en donde volvieron a sufrir el acoso de los kamikaze y en marzo fue asignado para participar en el bombardeo previo al desembarco de Okinawa.

El 29 de abril de 1945 el USS Hazelwood fue atacado por dos aviones kamikaze, inmediatamente las armas del destructor comenzaron a escupir fuego para repeler el ataque y destruir a los Zeros antes de que lograran sus objetivos. Distraídos quizás por estos dos aviones no se percataron de un tercero escondido entre las nubes que se aproximó por la popa, aunque los artilleros fueron rápidos y lograron alcanzar al avión suicida no pudieron evitar que el avión virara para lograr apuntar la aeronave hacia el centro del destructor. El piloto japonés probablemente ya herido consiguió mantener su avión en el aire y hacerlo colisionar por delante de la primera chimenea por el costado de babor, la explosión resultante se llevó por delante toda la superestructura del puente de mando y las armas delanteras quedaron inutilizadas. El resultado fue de 77 tripulantes fallecidos, de ellos 10 eran oficiales incluido su comandante el capitán Volckert Petrus Douw.

USS Hazelwood (DD-531)
Imagen tomada poco después de sufrir el ataque el día 29 de abril de 1945 (Naval Historical Center)

El teniente Chester Martin Locke fue el siguiente oficial vivo en el escalafón de mando del destructor y tomó el control del buque, él y el resto de la dotación consiguieron sofocar el incendio a bordo, atendieron a los tripulantes heridos y recuperaron el gobierno del buque.

 

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Superestructura del puente de mando destruida del USS Hazelwood (vía KapitanKurt en Reddit)

El teniente Locke puso rumbo a la base naval más cercana en el atolón de Ulithi llegando el 5 de mayo, parte de la travesía se realizó a remolque de otro buque, aunque la dotación del USS Hazelwood logró que el destructor pudiera navegar por sus propios medios.

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Navegando por sus propios medios con un puente improvisado en la segunda chimenea (Tim Rizzuto vía Navsource)

Después de una larga temporada en donde el buque fue reparado y reconstruido en la Estación Naval de Mare Island, el 18 de enero de 1946 el USS Hazelwood sería emplazado en las listas de buques de la reserva de la flota del pacífico quedando estacionado en San Diego.

Renovarse o morir

El USS Hazelwood lejos de conformarse con una placida vida en el retiro de la reserva y traspasado o vendido a una marina aliada reemprendió una nueva vida en la flota. Renovado y con un nuevo puente de mando y chimenea volvió al servicio activo en septiembre de 1951. Estuvo desplegado en el Atlántico, patrulló la Costa Este de los Estados Unidos y el Caribe, vigiló las costas de Corea para reforzar el armisticio firmado unos meses antes y navegó por el Mediterráneo oriental con la Sexta Flota durante la Crisis de Suez.

D.A.S.H.

A mediados de los años ’50 la US Navy comenzó a preocuparse por la amenaza submarina soviética. Todos sus destructores aun equipaban armas desarrolladas y algo evolucionadas de la Segunda Guerra Mundial, como los cañones K o proyectores de cargas de profundidad de muy corto alcance. Se comenzó el desarrollo de sistemas antisubmarinos con un alcance mayor como el cohete antisubmarino NOTS RAT o su descendiente el ASROC, aun así era insuficiente para las necesidades de la marina.

En 1956 la Fuerza de Destructores del Atlántico propuso una alternativa denominada DAT (Drone Assisted Torpedo), más tarde se cambiaría su denominación a DASH (Drone Anti Submarine Helicopter).
Básicamente se trataba de un pequeño helicóptero no tripulado controlado por dos operadores en tierra o en un buque, su carga bélica debía de ser de uno o dos torpedos antisubmarinos que lanzaría en la zona en donde se hubiera detectado a un submarino enemigo.

Para las primeras pruebas que tuvieron lugar en 1957 se utilizaron helicópteros Bell HUL-1 haciéndolo aterrizar en la popa del destructor USS Mitscher DL-2. En 1959 voló el primer prototipo a control remoto con rotores contrarrotatorios, satisfecha la US Navy con los drones contrató nueve ejemplares de preproducción para comenzar las pruebas en sus buques y en tierra, el primero de ellos en aterrizar en un buque en la mar lo hizo a bordo del USS Mitshcer el 1 de julio de 1960, sin embargo el dron iba tripulado.

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Prototipo tripulado del DASH (US Navy)

El 7 de diciembre de 1960 desde el destructor USS Hazelwood, debidamente modificado para ello, despegó por vez primera un DASH, concretamente el que llevaba la matrícula DS-1003.

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Drone DASH en vuelo estacionario en la cubierta del USS Hazelwood (Naval Historical Center)

Este fue el primer dron embarcado y plenamente operativo de la US Navy, meses más tarde acabaría perdiéndose en un accidente y sería reemplazado por el DS-1007. Los drones del USS Hazelwood demostraron su operatividad con un total de 1.000 aterrizajes desde esta plataforma.

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Destructor USS Hazelwood con una cubierta de vuelo y hangar para los DASH (Naval Historical Center)

Se produjeron hasta cinco modelos del Gyrodyne QH-50 DASH con 755 unidades construidas entre 1962 a 1969 y operadas por el US Army, US Navy y las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón.

Tenía una longitud de 3,94 metros y una altura de 2,96 metros, el diámetro de sus rotores era de 6,10 metros. Era propulsado por un turboeje Boeing T50-BO-8A de 300 hp., su velocidad máxima era de 148 km/h y su alcance de 132 Km. con un techo de vuelo de 5.000 metros. Podía transportar uno o dos torpedos antisubmarinos Mk. 44 o Mk. 46.

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Dron Gyrodyne QH-50 DASH (US Navy)

Otros destructores de la clase Fletcher fueron modernizados según las modificaciones FRAM II (Fleet Rehabilitation and Modernization), los USS Radford, USS Jenkins y USS Nicholas. Estas obras incluían las instalaciones para operar con los DASH.
Esta aeronave pronto se hizo popular y comenzó a ser embarcada en destructores de las clases Sumner, Carpenter, Gearing, Dealey, Knox y Bronstein, estos últimos diseñados específicamente para embarcar a los DASH.

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Sin embargo la moda del DASH tuvo un corto recorrido y el programa fue cancelado en 1969, la marina para justificarlo argumentó que durante la guerra del Vietnam no hacían falta medios antisubmarinos y el presupuesto del programa DASH sería destinado para la guerra. No obstante muchos DASH serían reutilizados como drones de reconocimiento durante ese mismo conflicto.

Por su parte el destructor USS Hazelwood siguió operativo hasta 1965, participó en la crisis de los misiles de Cuba realizando patrullas antisubmarinas, en abril de 1963 de desplazó a las proximidades del Cabo Cod para ayudar en las tareas de localización del submarino USS Thresher SSN-593. Finalmente causó baja definitiva el 19 de marzo de 1965 y vendido para desguace en abril de 1976.

 

Más información:
Diario ABC de Sevilla del 2 de julio de 1954
“U.S. Destroyers an Illustrated Design History” de Norman Friedman
Página web de Gyrodyne Helicopter Historical Foundation (inglés)

Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550

El viernes día 26 de junio de 1987 llegaba al Puerto de Barcelona una pequeña agrupación naval italiana compuesta por el buque insignia de la flota el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 acompañado por dos escoltas las fragatas Libeccio F-572 y Alpino F-580, estos tres buques permanecieron en la ciudad Condal todo el fin de semana pudiendo ser visitados por los barceloneses hasta el día 29 de junio.

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Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 (Sergi Olivares)

Estos buques italianos pertenecían a una flota naval italiana aun más grande compuesta por hasta 20 unidades que desde el 15 de junio al 5 de julio se adiestró con unidades de la Armada española, la marina de guerra francesa y la US Navy en la zona del Mediterráneo occidental en los ejercicios “Mare aperto 87/1”. El Vittorio Veneto concretamente participó del 15 al 19 de junio en los ejercicios con fuego real denominados “Missilex 2/87” en el polígono de tiro de Salto di Quirra en la isla de Cerdeña.

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Fragatas Libeccio y Alpino atracadas en el Muelle de Bosch i Alsina del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Las unidades de la Marina Militare participantes en estos ejercicios conjuntos fueron el portaaeronaves Giuseppe Garibaldi, los cruceros portahelicópteros Vittorio Veneto y Andrea Doria, las fragatas Aliseo, Alpino, Grecale, Intrepido, Libeccio, Lupo, Maestrale, Perseo y Zeffiro, el buque de aprovisionamiento Vesuvio más los patrulleros Astore, Condor, Gheppio y Nibbio y por último los submarinos Dandolo, Fecia di Cossato y Marconi.

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Fragata Libeccio F-572 (Sergi Olivares)

Debido al gran tamaño de la flota debieron de recalar en distintos puertos alrededor del Mediterráneo occidental entre los días 26 al 29 de junio quedando distribuidos de la siguiente manera:

– Vittorio Veneto, Libeccio y Alpino en Barcelona
– Grecale, Maestrale y Vesubio en Valencia
– Andrea Doria y Zeffiro en Cartagena
– Fecia di Cossato e Intrepido en Palma de Mallorca
– Marconi en Mahón
– Sagittario en Alicante
– Perseo en Túnez

El resto de unidades regresaron a sus bases.

Los cruceros portahelicópteros

La moda de la construcción de los cruceros portahelicópteros comenzó en los años sesenta y estaban destinados a convertirse en el prototipo y punta de lanza ideal para la lucha antisubmarina. Combinaban la potencia de fuego de un crucero convencional artillado con la adición de los últimos adelantos en misiles antiaéreos más su electrónica embarcada.
Sus helicópteros ampliaban de forma notable su capacidad para localizar y enfrentarse contra submarinos mucho más allá radio de detección de los sensores y armas del crucero.

La primera marina de guerra en disponer de esta nueva tipología de buque fue la Royal Navy, con sus dos cruceros portahelicópteros de la clase Tiger en 1959, los HMS Tiger y HMS Blake construidos como cruceros artillados durante la Segunda Guerra Mundial, fueron reconvertidos a portahelicópteros de unas 12.000 toneladas con una capacidad para 4 aeronaves Wessex o Sea King.

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HMS Tiger (Municipal Archives of Trondheim)

El siguiente en aparecer fue el francés Jeanne D’Arc en 1964, éste era más portahelicópteros que crucero y aunque también iba artillado, se le dio más prioridad a su capacidad aérea. Desplazaba 12.300 toneladas y podía embarcar hasta 10 helicópteros de tipo medio y 8 pesados.

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Jeanne d’Arc R-97

En 1964 la Marina Militare estrenaría su nueva clase de cruceros portahelicópteros la Andrea Doria, dos fueron los buques construidos, el ya citado Andrea Doria y el Caio Duilio. Estos eran mucho más ligeros que sus homónimos con unas 6.500 toneladas y podían embarcar cuatro helicópteros. Además en este modelo italiano se añadía una novedad, la defensa aérea mediante misiles con un lanzador doble para misiles RIM-2 Terrier, dándole a estos buques capacidad propia de autodefensa aérea.

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El Andrea Doria C-553 en el Muelle de Contradique del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

A finales de los años sesenta la Unión Soviética se sumó a la moda y puso en servicio la clase Moskva, desplazaba 15.200 toneladas y tenía capacidad para 14 aeronaves.

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El Leningrad en 1981 (US Navy)

El Vittorio Veneto

Fue nombrado en honor por la Batalla de Vittorio Veneto de la Primera Guerra Mundial y este buque fue el segundo de la Marina Militare en llevar este nombre.

Esta nueva serie mejoraba las capacidades de la clase anterior Andrea Doria en todos los aspectos, iría más artillado, se mejoraría su electrónica y sus misiles antiaéreos con los SM-1ER con un mayor alcance, se le añadirían cohetes antisubmarinos ASROC y misiles antibuque OTOMAT.
Su componente aéreo mejoró en cantidad y en calidad pero con algunos inconvenientes, el Vittorio Veneto era más grande que la clase Andrea Doria y su hangar se alojó por debajo de la cubierta de vuelo a popa que se comunicaba por un ascensor con el exterior, ello le permitía embarcar hasta 9 helicópteros AB-204 o AB-212 antisubmarinos, también podía operar con los Sikosky SH-3 Sea King pero no podía alojarlos en su hangar debido a la altura de estas aeronaves.

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Vista de popa por babor del Vittorio Veneto (Sergi Olivares)

Por último en el proyecto original se contemplaba la instalación de pozos de misiles nucleares del tipo Alfa como los debían de equipar al crucero Giuseppe Garibaldi, pero nunca se llevó a cabo.

Por tanto todas estas mejoras lo hacían ideal para liderar convoyes y ofrecerles protección antiaérea, antibuque y antisubmarina gracias a su variado armamento pudiendo navegar también en solitario o acompañado de escoltas.

Se proyectaron dos unidades pero tan sólo se construyó una en los astilleros italianos de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia, entrando en servicio en 1969 y tras la baja del crucero Giuseppe Garibaldi en 1971 se convirtió en el buque insignia de la flota.

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Botadura del Vittorio Veneto el 5 de febrero de 1967 (vía Wikipedia)

Desde su base de Taranto participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, destacando la ayuda ofrecida a Túnez en las inundaciones de 1973; el despliegue del Vittorio Veneto, el Andrea Doria y el buque de apoyo Stromboli a aguas del sudeste de Asia en 1979 para asistir a los refugiados que huían de Vietnam; en 1984 fue desplegado en el Líbano bajo mandato de la ONU; participó en la Operación Margherita para proteger al transatlántico Achille Lauro en 1985; y durante la Operación Alba en 1997 como buque insignia de la agrupación naval italiana y cargado con tropas y material militar, encalló en las costas de Albania frente a Valona debido al fuerte viento reinante, sus máquinas fueron incapaces de soportarlo y sus motores de maniobra aspiraron toda la arena del fondo quedando inutilizados, días después se consiguió rescatar al buque sin ningún daño importante salvo el del orgullo.

A finales del año 2003 el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto quedó inmovilizado después de realizar un crucero de instrucción y se procedería a darlo de baja de las listas de la Marina Militare italiana. En 2006 comenzó su desarme y en 2010 se anunció que el crucero sería convertido en museo flotante con fecha de inauguración prevista para antes de las celebraciones del 150 aniversario de la Unificación de Italia. No obstante el proyecto nunca se llevó a cabo debido a la gran cantidad de amianto en el interior del barco y a la dificultad de eliminarlo más los problemas económicos derivados de ello.
En el 2018 el gobierno italiano comenzó un concurso para poner a la venta para su correcto desguace y descontaminación del Vittorio Veneto, al mismo se presentaron siete empresas capaces de emprender dicha tarea aun con el inconveniente del amianto. El concurso fue ganado por la compañía Simsekler General Ship Chandlers & Ship Repair Inc. con sede en Aliaga en donde será remolcado para ser desguazado a partir de 2019.

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Especificaciones técnicas:

Venetto perfil

Clase: Vittorio Veneto
Tipo: Crucero portahelicópteros
Astillero: Navalmeccanica, Castellammare di Stabia, Italia.
Botadura: 5 de febrero de 1967
Alta: 12 de julio de 1969
Baja: 1 de noviembre de 2003
Desplazamiento: 8.850 Tm.
Dimensiones: 179,6 x 19,4 x 6 metros.
Propulsión: Cuatro calderas Foster Wheeler y dos turbinas de vapor de 73.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 32 nudos y autonomía de 5.000 millas náuticas a 16 nudos.
Dotación: 557 tripulantes.
Armamento:  1 lanzador doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Standard SM-1ER y cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC (40+20), 4 lanzadores sencillos (dos por banda) para misiles antibuque OTOMAT, 8 cañones bivalentes OTO Melara de 76/62 mm. más 3 cañones dobles CIWS OTO Melara de 40/L70 DARDO, 2 lanzadores triples ILAS-3 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46 o A244.
Electrónica: Dos radares de descubierta aérea el tridimensional Hughes AN/SPS-52B y el Selenia MM/SPS-768 con IFF, de descubierta de superficie SMA MM/SPS-702 con IFF y un radar de navegación; radares de dirección de tiro, 2 AN/SPG-55C para el guiado de los misiles SM-1ER, 4 Selenia Argo NA-10 RTN-10X Orion para los cañones de 76 mm. y 2 Selenia-Elsag Orion SPG-74 RTN-20X para los cañones del sistema DARDO; TACAN URN-25. Sonar de casco AN/SQS-23. Equipos de guerra electrónica ECM/ESM y lanzadores de señuelos SCLAR.
Aeronaves: Dispone de una cubierta de vuelo a popa de 48 metros de largo por 18,50 de ancho más un hangar bajo la misma de 27,5 m. x 15,3 m. comunicado por un ascensor. Podía embarcar hasta 9 helicópteros ligeros Augusta-Bell AB-204 o AB-212 o seis pesados Sikorsky SH-3 Sea King, aunque estos últimos no podían ir alojados en su hangar.

 

Veneto escudo

El destructor Lepanto

El día 20 de enero de 1980 llegaba al puerto de Barcelona el destructor Lepanto con numeral D-21 de la Armada Española, al mando del destructor iba el capitán de fragata Jaime de Inclán Giraldo y su presencia en la ciudad Condal era para participar en los actos de inauguración, entre otros, del XVIII Salón Náutico Internacional de Barcelona.

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Destructor Lepanto (Jordi Montoro)

El destructor Lepanto pertenecía a una de las series más exitosas y numerosas de destructores norteamericanos, la clase Fletcher. En su vida anterior este destructor fue bautizado con el nombre de USS Capps con numeral DD-550 y operado por la US Navy, combatió durante la Segunda Guerra Mundial en los escenarios del Atlántico y el Pacífico, colaboró en la búsqueda de los acorazados alemanes Scharnhorst y Tirpitz y participó en las batallas de Leyte, Iwo Jima y Okinawa, llegándose a enfrentar y a plantar cara a los temibles kamikaze.

Los bautismos de mar

Como es costumbre desde su primera edición, diversos buques de la Armada se desplazan los días en que se celebra el Salón Náutico para participar en las distintas actividades que hay programadas. En la edición de 1980 y entre los días 17 a 24 de enero fueron llegando de manera escalonada diversos buques, estos eran el buque de salvamento Poseidón (BS-1), los patrulleros Javier Quiroga (P-13) y Ordóñez (P-14) y el destructores Lepanto (D-21)

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Patrullero Javier Quiroga (Casaú)
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Buque de salvamento Poseidón (Casaú)

Una de las actividades más esperadas durante la celebración del Salón Náutico por los niños (y no tan niños) son los llamados bautismos de mar, en donde por unas horas se inicia en la navegación a los escolares y a quienes quieran acompañarlos.
El día 26 de enero unos 200 escolares con sus acompañantes embarcaron a bordo del destructor Lepanto y del buque de salvamento Poseidón, ambos buques salieron a navegar frente a las costas de Barcelona por unas horas. Los acompañaban los patrulleros Javier Quiroga y Ordóñez, los cuales hicieron una demostración de sus habilidades marineras realizando una serie de ejercicios y evoluciones muchas de ellas a alta velocidad.

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El destructor Lepanto durante el baustismo de mar (Jordi Montoro)

Terminado y clausurado el Salón Náutico todos estas unidades de la Armada partieron rumbo a Cartagena del mismo modo en que llegaron, la noche del sábado día 26 partieron los patrulleros Javier Quiroga y Ordoñez, la tarde del domingo 27 partió el destructor Lepanto y el buque de salvamento Poseidón zarpó el día 29 con el material utilizado para el estand de la Armada.

La clase Fletcher

Los destructores de la clase Fletcher se concibieron libres de las restricciones del Tratado Naval de Londres de 1936, a su vez esta nueva serie debía de mejorar las anteriores clases de destructores norteamericanos como los Benson, Livermore, Porter y Somers, y tendría que ser capaz de rivalizar y superar a los modernos destructores japoneses.

USS Fletcher (DD-445)
USS Fletcher DD-445 (Naval Historical Center)

El resultado fue un destructor de unas 2.500 toneladas a plena carga, su diseño resultó ser excelente, combinando una gran resistencia y una mejor navegabilidad. Su armamento iba acorde a lo esperado, sin restricción alguna embarcaba cañones de 127 mm., artillería antiaérea de 40 y de 20 mm., hasta 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., morteros antisubmarinos de tipo K, varaderos para cargas de profundidad y en algunos casos embarcaban hasta un hidroavión de reconocimiento.

Su construcción comprendió el periodo de 1941 a 1945 con un total de 175 unidades de los que tan sólo se perdieron 19 más otros 6 dañados que nunca fueron reparados.

La marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) fue su mayor operador desde 1942 a 1971 y finalizada la guerra algunos de ellos fueron cedidos o alquilados a marinas de guerra aliadas. Paradójicamente 11 de ellos terminaron en las marinas de naciones que pocos años antes habían sido enemigas y contra las que habían luchado en la mar, estos eran Alemania occidental (6), Italia (3) y Japón (2). Otros 41 destructores terminaron en otros países aliados y entre ellos habían cinco destructores traspasados a España.

El último Fletcher causó baja en el año 2001 y fue el mejicano ARM Cuitláhuac E-02 (ex USS John Rodgers DD-574) con una edad de 59 años desde que fuera botado.
No obstante aún quedan algunos conservados como museos, los USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537, USS Kidd DD-661 y el griego Velos (ex USS Charrette DD-581).

El USS Capps

Nombrado en honor al realmirante Washington L. Capps (1864-1935) fue construido en los astilleros norteamericanos de Gulf Shipbuilding en la localidad de Chikasaw en el estado de Alabama, siendo botado el 31 de mayo de 1942 y entregado a la marina el 23 de junio de 1942.

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USS Capps DD-550 en abril de 1957

A su entrada en servicio se incorporó a la guerra en el escenario del Atlántico y junto con el portaaviones USS Ranger se puso a disposición de la Home Fleet de la Royal Navy con base en Scapa Flow escoltando diversos convoyes. Durante su despliegue en aguas atlánticas destacó por su participación en la operación Leader el 4 de octubre de 1943 y en la búsqueda de los acorazados alemanes Tirpitz y Scharnhorst del 29 de octubre al 8 de noviembre de 1943.

A finales de enero de 1944 llegaría a Pearl Harbor y se incorporaría a la Tercera Flota del Pacífico tomando parte en distintas operaciones como la invasión de las Marianas, la Batalla de Leyte, en los bombardeos navales previos a los desembarcos de la isla de Iwo Jima y en la Batalla de Okinawa.

Kamikazes

Desde noviembre de 1944 a julio de 1945 fueron hundidos un total de diez destructores de la clase Fletcher por aviones kamikaze japoneses, sin contar las innumerables pérdidas humanas y de material en otros buques de la US Navy. El 3 de abril de 1945 el USS Capps podría haber engrosado la lista de buques hundidos pero no fue así gracias a la rápida reacción de los ingenieros de la US Navy. En 1945 el mando de la flota realizó unas modificaciones de emergencia en algunos de estos destructores a fin de intentar evitar la sangría que estos aviones suicidas estaban causando.

El USS Capps fue uno de los 53 destructores que se beneficiaron de estas modificaciones para el refuerzo de las defensas antiaéreas. En el caso del USS Capps se le desmontó el primer montaje de tubos lanzatorpedos situado entre las chimeneas y en su lugar se instaló una plataforma elevada con dos directores de tiro para los nuevos cañones cuádruples Bofors de 40 mm. en sustitución de los sencillos y su popa se vio reforzada con ametralladoras dobles de 20 mm.

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Destructor USS Capps en abril de 1945 después de la modificación anti-kamikaze

Gracias a esta modificación el USS Capps y su dotación pudieron hacer frente a esta amenaza y derribar a un avión kamikaze antes de que causara mayor daño en el buque.

Terminada la guerra el USS Capps quedó estacionado en Long Beach en la flota de la reserva el 15 de enero de 1947 a la espera de un nuevo destino.

El Lepanto

El nombre Lepanto ha estado relacionado con Barcelona desde hace 448 años, desde que el 20 de julio de 1571 partiera de Barcelona una flota de la Liga Santa liderada por D. Juan de Austria para luchar contra el turco.
Al último Lepanto lo precedieron antes otros tres buques de la Armada: un vapor a ruedas de 1846, un crucero protegido de 1ª clase de 1899 y un destructor de la clase Churruca de 1930.

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Crucero protegido Lepanto (16332F Museo Marítimo de Barcelona)
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Destructor Lepanto (Bazán/Gabarrús)

La adquisición del último Lepanto de la Armada aconteció poco después de la firma de los Pactos de Madrid de 1953, mediante este pacto se iniciaba un periodo en el que los Estados Unidos se comprometían a ayudar al gobierno español en materia económica y militar, a cambio se instalarían en el territorio nacional cuatro bases norteamericanas.
Un año más tarde se iniciarían conversaciones para adquirir material militar para la Armada y los primeros buques en llegar fueron los dragaminas costeros de las clases Adjuntant y Bluebird más cinco destructores de la clase Fletcher.

Estos cinco destructores fueron los:

Tabla buques

 

Cinco latinos
La familia al completo, los “cinco latinos” (J. J. Gomila vía Revista General de Marina)

Desplazaba 3.100 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado.

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Perfil del Lepanto (vía Pinterest)

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas General Electric de 66.000 hp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 35 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 350 tripulantes.

Su armamento constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 6 de 40 mm. más 6 de 20 mm. antiaéreos, 2 lanzatorpedos antisubmarinos Mk. 32 de 325 mm., 2 erizos Mk. 11 antisubmarinos, 4 morteros Mk. 6 y 1 varadero para cargas de profundidad Mk. 9.

Sus equipos electrónicos embarcados constaban de un radar de descubierta aérea AN/SPS-6C más otro de descubierta de superficie AN/SPS-10, su artillería era guiada por de un radar de dirección de tiro Mk. 37 con un radar Mk. 25

El nuevo Lepanto sería transferido a la Armada Española el mismo día que el destructor Almirante Ferrándiz, el 15 de mayo de 1957 en la Estación Naval de Treasure Island en San Francisco y tras un periodo de aclimatación y entrenamiento de sus dotaciones pusieron rumbo a España el 8 de agosto para llegar a aguas españolas el día 19 de agosto.

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El Lepanto con su antiguo numeral (Casaú)

La primera asignación del Lepanto fue el Centro de Instrucción y Adiestramiento de la Flota (CIAF) en Cartagena y alrededor de 1960 cambió su destino por la nueva 21ª Escuadrilla de Destructores Antisubmarinos basados también en Cartagena.

Durante toda su vida operativa navegó y realizó maniobras y ejercicios de entrenamiento nacionales y extranjeros con sus hermanos de clase, algunos de ellos serían los SPANEX III de 1961, FINISTEREX-73, POST-CRISEX-79 o los ARMADA-80 en el que colaboró en la búsqueda de un piloto de Harrier accidentado.

Pero no todo fue un camino de rosas, el Lepanto sufrió dos accidentes que bien podrían haber causado su hundimiento.
El primero ocurrió a principios de febrero de 1966 cuando en una navegación rutinaria navegando en formación con otras unidades de la Armada, el mercante Vilja con matrícula de Oslo, cruzó la formación de los buques militares abordando al Lepanto por la proa y causándole diversos daños. El citado mercante fue alcanzado más tarde por el destructor Alcalá Galiano a la altura del Estrecho de Gibraltar.

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En primer plano el submarino Almirante García de los Reyes, detrás de él los destructores Almirante Valdés y Lepanto al fondo, al que parece que le falta algo (Casaú)

El segundo accidente sucedió el día 15 de abril de 1977 durante las maniobras PHIBLEX 4-77 que la Armada estaba desarrollando junto a unidades norteamericanas. El destructor Lepanto fue guiado erróneamente por su radar hasta quedar varado en la costa de Almería a la altura de Carboneras, su casco resultó gravemente dañado así como su propulsión y sistemas electrónicos.

En octubre de 1978 el pesquero onubense Génesis era ametrallado por hombres armados a bordo de una embarcación de goma mientas faenaba en la costa africana cerca del Cabo Leven, dos tripulantes del Génesis resultaron heridos y a su rescate acudió el destructor Lepanto que los evacuó hacia el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Las misiones de los destructores antisubmarinos de la clase Lepanto pronto se verían relegadas a un segundo plano con la llegada de las nuevas corbetas de la clase Descubierta y se planteaba su baja definitiva, pero a principios de 1980 la Armada inició la construcción de una nueva serie de patrulleros destinados a velar la Zona Marítima Exclusiva, mas los retrasos de su construcción prolongaron unos años la vida operativa de los latinos.

En su nueva misión como patrulleros los cinco latinos fueron separados y repartidos por la península, el Almirante Ferrándiz fue destinado a Canarias, los Lepanto y Jorge Juan a Ferrol, el Alcalá Galiano al Estrecho y el Almirante Valdés fue el único que mantuvo su base en Cartagena.

El destructor Lepanto D-21 causó baja definitiva el 31 de diciembre de 1985, sus hermanos le seguirían en 1986, 1987 y 1988 y su destino final sería el desguace.

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Destructor Lepanto en proceso de desarme (Jordi Montoro)

 

Más información:
Artículos de La Vanguardia de los días 18 y 27 de enero de 1980
Buques de la Armada Española, historiales (1700-2014) Ed. Fundación Alvargonzález
Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización Ed. Aldaba Ediciones

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 llegaba al puerto de Barcelona la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge, después de realizar los saludos de ordenanza, fondeó en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona con buen tiempo y temperaturas agradables, describió a la ciudad como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

Diario Sparhawk
Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (NH 46885 Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (NH 54398 Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado.
Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes.
Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en e USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos. Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

USS Enterprise
Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista para el año 2028.

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)

Espadarte, el primer submarino portugués

La mañana del día 9 de junio de 1913 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino Espadarte de la Armada portuguesa, procedente de Marsella iba comandado por el capitán Joaquim Almeida Henriques y procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte permaneciendo en la ciudad Condal hasta el día 20 de junio.

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Submarino Espadarte en Barcelona (Frederic Balell Maymí vía Ayuntamiento de Barcelona)

El Espadarte (pez espada) fue el primer submarino de la Armada portuguesa y además uno de los primeros submarinos completamente operacional que recaló en los puertos españoles, estos dos hechos despertaron la curiosidad de los barceloneses que no dudaron un instante en acudir al puerto para contemplar tan exótico navío. Posiblemente desde la exhibición de los sumergibles de Monturiol con sus Ictíneo I y II no había habido tanta expectación en el puerto para poder observar lo que en ocasiones se denominaba un torpedero submarino.

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El Espadarte atracado de punta por la popa (Archivo Nacional de Cataluña)

Un accidentado viaje

El sumergible portugués había zarpado de La Spezia el 4 de mayo para realizar su primera travesía rumbo a Portugal después de ser entregado apenas dos meses atrás mas su travesía se vería colmada de averías en sus máquinas.

En prácticamente todas las escalas que realizaron la dotación del submarino tuvo que acometer y solucionar las constantes averías que iban surgiendo originadas en sus motores diesel.

La ruta los llevó desde La Spezia con primera escala en Marsella, a Barcelona llegaron después de sufrir un temporal, en Valencia además colaboraron con la extinción de un incendio sufrido en el vapor Cortés surto en el puerto, la siguiente escala fue Alicante y Gibraltar antes de alcanzar aguas jurisdiccionales portuguesas. El primer puerto portugués fue Lagos en donde fondearon y tan accidentada travesía tocaría su fin en Lisboa el 3 de agosto.

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El Espadarte a su llegada a Lisboa (vía Pinterest)

Los primeros submarinos portugueses

El origen del arma submarina portuguesa comenzó en 1907 cuando el gobierno autorizó la adquisición de submarinos en el extranjero, que tras valorar diversas opciones, optaron por adquirir inicialmente un submarino de la clase Laurenti al que bautizarían Espadarte.

En 1915 se establecería la 1ª Escuadrilla de submarinos de la Armada portuguesa, además del Espadarte se comprarían otros tres submarinos de la clase Foca de construcción italiana, una versión mejorada del Espadarte. Estos submarinos fueron los Foca, Golfinho e Hidra, operativos hasta 1934.

La clase Laurenti

Los submarinos de la clase Laurenti o tipo F fueron diseñados por Cesare Laurenti (1865-1921), fue un ingeniero italiano fascinado por este tipo de buques recién inventados que trasladó su pasión a los astilleros navales italianos ocupando el cargo de director técnico de los astilleros Cantiere navale del Muggiano.

Laurenti tomó parte en las pruebas técnicas del primer submarino italiano el Delfino y diseñó o ayudó en las clases Provana, Glauco, Medusa, Argonauta y la clase S inglesa.

La clase Laurenti eran una evolución de los submarinos de la clase Medusa, disponían de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías.

Eran adecuados para navegar por aguas costeras, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros. Debido a su escasa autonomía en ocasiones se veían forzados a ir acompañados de un buque nodriza.

El Espadarte

Desplazaba 250 toneladas en superficie y 301 en inmersión, sus dimensiones eran de 45,15 metros de eslora por 4,20 metros de manga y 3 metros de calado máximo.
Era propulsado por dos motores diesel Fiat de seis cilindros y 300 shp. de potencia más dos motores eléctricos de 150 hp. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 13,25 nudos con una autonomía de 780 millas y de 7,9 nudos de velocidad máxima en inmersión con una autonomía de 18 millas. Cota de inmersión 40 metros. Con una dotación de 21 tripulantes.

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Su armamento constaba de 2 tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. para cuatro torpedos.

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Carga de un torpedo (vía Pinterest)

El submarino a pesar de haberse comenzado su construcción en masa aun era una tipología de buque un tanto desconocido, lo que si se conocía era su capacidad para atacar y no ser visto, por eso los primeros años de actividad del Espadarte fueron para adiestrar a las dotaciones del submarino y a las de los buques de superficie en esta nueva doctrina naval.

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Vela del Espadarte (Arquivo Histórico Militar)

Con la experiencia adquirida con este sumergible la Armada portuguesa se preparó para  constituir en 1915 la que sería la 1ª Escuadrilla de Submarinos compuesta por los sumergibles  Foca, Golfinho e Hidra de la clase Foca operativos a partir de 1917 y del Espadarte.

En 1916 Portugal entró en la Primera Guerra Mundial y el submarino Espadarte fue empleado para patrullar y defender la desembocadura del río Tajo y la Barra de Lisboa. Por otro lado los submarinos recientemente adquiridos que iban a formar parte de la 1ª Escuadrilla, los Foca, Golfinho e Hidra, tuvieron que realizar el viaje hacia Lisboa integrados en diversos convoyes aliados a fin de evitar ser atacados por el enemigo.

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El Espadarte aquejado de diversas averías causaría baja definitiva en 1927 y de su experiencia nació el arma submarina de la Armada portuguesa.

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Moneda acuñada para el centenario del Espadarte

 

Más información:
Llegada del Espadarte a Barcelona en el diario La Correspondencia del día 10 de junio de 1913
Artículo de la Wikipedia Esquadrilha de Submarinos (portugués)
Incendio del vapor Cortés en el puerto de Valencia en el diario El Imparcial del 25 de junio de 1913