Una doble boda real, dos escuadras y dos cortos reinados

El día 30 de septiembre de 1802 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izó la tan esperada señal en su telégrafo óptico o también llamado má dels tres dits, las banderolas correspondían al código de escuadra española y pronto en el horizonte se pudo distinguir la esbelta figura y el indistinguible aparejo de diversos navíos de línea. Cinco eran los buques llegados, los navíos de línea Príncipe de Asturias, El Guerrero y Bahama, más las fragatas Nuestra Señora de la Soledad y Santa Casilda. La escuadra iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote Marqués del Socorro que ordenó echar el ancla y fondear frente a la rada del puerto de Barcelona, orden que acabó de ejecutarse a las tres de la tarde. Dicha escuadra transportaba al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles que debían de contraer nupcias en la ciudad pocos días después.

Puerto Barcelona 1800 - ICC
Puerto de Barcelona alrededor del año 1800, se distingue la montaña de Montjuic con la fortaleza y la atalaya del vigía, y en la ciudad con sus principales templos y el faro (Instituto Cartográfico de Cataluña)

A las cinco de la tarde Sus Altezas Reales desembarcaron a tierra, todos los buques de la escuadra así como los ya existentes en el puerto se empavesaron debidamente para la ocasión, desde los buques de la Armada, las fortalezas y las murallas comenzaron a tronar los cañones en honor a tan ilustres invitados, la tropa formó en el embarcadero y les dio escolta hasta el Palacio Real, destino final de su viaje desde que embarcaron en Nápoles siete días atrás.

Pero esta no fue la única escuadra en llegar, el día 3 se avistaron más navíos que fueron identificados como españoles por el vigía y eran los navíos de línea Reina Luisa y Argonauta y las fragatas Nuestra Señora de Atocha y Flora, al mando de esta escuadra iba Don Domingo de Nava. A bordo del Reina Luisa viajaban Sus Majestades Luis I y María Luisa de Borbón reyes de Etruria con sus dos hijos Carlos Luis y Luisa Carlota, esta última nacida en la mar el día 2, llegaron provenientes de Liorna (actual Livorno) con la intención de estar presentes en el enlace real. No obstante tardaron un día en fondear en el puerto debido a que los vientos no eran favorables, lográndolo con éxito el día 4, los reyes de Etruria no desembarcarían hasta el día 5 y su llegada a tierra fue mucho más discreta para no alterar a la madre y a la pequeña recién nacida.

Plano Barcelona 1807 - MDE
Barcelona carecía de un puerto tal y como hoy lo conocemos y de la ciudad tan solo se reconoce el casco antiguo. Los buques debían de fondear al abrigo del dique artificial construido a partir de la isla de Maians en donde se halla la Barceloneta (Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico)

La ciudad Condal sería declarada Corte Real por la presencia de los reyes de España y de Etruria, desde septiembre a noviembre la ciudad fue una gran fiesta, festivales, conciertos, bailes, corridas de toros, banquetes, ferias, incluido un aeronauta con su espectacular globo amenizaron la estancia de los nobles venidos de toda España y Europa para presenciar el doble enlace real entre las ramas borbónicas de España y Nápoles.

Los navíos de línea

A principios del siglo XIX la mar estaba dominada por los espectaculares navíos de línea, este concepto de buque nació a finales del siglo XVI y era la evolución natural de los buques existentes con el galeón como su predecesor; la etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Principe de Asturias - Trafalgar
Típico combate de navíos intentando desarbolar al oponente, en este caso el navío protagonista es el Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Los navíos de línea se clasificaban en categorías dependiendo del número de cañones embarcados y de los puentes (o cubiertas) que disponían, no existía una norma oficial pero generalmente todas las armadas se basaban en un modelo similar de directrices. Se consideraba navío de línea todo aquel barco a partir de 50 cañones hasta un máximo de 120 o 140 en el caso del Santísima Trinidad español, aumentando también el tamaño de estos buques y el aparejo para moverlos en la mar. El diseño y construcción de estos navíos requería de un esfuerzo enorme tanto en tierra como en el astillero; en tierra los arquitectos navales debían de adecuar el diseño de estas grandes naves para maximizar su armamento, capacidad de transporte de tropas y dotación y protección de los mismos; en tierra además de su compleja construcción hay que tener en cuenta que la materia prima era la madera y debieron de talarse muchos bosques para la construcción de la gran flota española.

Santisima Trinidad
El Santísima Trinidad disponía de cuatro puentes y llegó a ser armado con hasta 140 cañones

Para compararlo a tiempos modernos, los navíos de línea eran el equivalente a los modernos acorazados e incluso portaaviones, no cualquier marina de guerra podía permitirse el lujo ya no solo de poseerlos, sino también de diseñarlos y construirlos, esta era una empresa reservada para algunas potencias.

Según el Estado General de la Armada del año 1801, la flota de guerra española disponía de 64 navíos de línea repartidos entre Cádiz (14), Ferrol (30) y Cartagena (20), además de 42 fragatas, 9 corbetas y otros 108 buques entre jabeques, urcas, bergantines y galeras entre otros, sin contar unidades de combate menores.

Las escuadras de la Real Armada

La primera escuadra que transportó al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote con tres navíos y dos fragatas:

Navíos

Príncipe de Asturias de 112 cañones al mando del Brigadier Don Joseph Pasqual de Bonanza.

Principe de Asturias
Navío de línea de tres puentes Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Fue construido en el Real Astillero de la Habana en Cuba, siendo botado el 28 de enero de 1794. Desplazaba 2.453 toneladas y sus dimensiones eran de 56,14 metros de eslora por 15,5 metros de maga y 7,37 metros de calado. Disponía de 3 puentes y 112 cañones de los que 30 eran de 36 libras en la primera batería, 32 de 24 en la segunda, 32 de 12 en la tercera y 18 de 8 libras en el alcázar. Este armamento se vio potenciado en 1805 como previsión a la inminente guerra contra Inglaterra, se conservaron sus cañones de 36 y 24 y el resto se modificó a 30 de 12 libras, 6 de 8, 14 obuses de 48 y 4 pedreros de 4 libras. Dotación, entre 1.000 y 1.150 tripulantes.

El Guerrero de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Agustín de Figueroa.

El Guerrero
Navío de línea de 74 cañones El Guerrero (El Buque en la Armada Española)

Fue uno de los 11 navíos de línea construidos de la serie 12 Apóstoles y de los navíos de la Real Armada más longevos, llegando a los 94 años de servicio. Vería la luz en 1752 en los Reales Astilleros de Esteiro en Galicia, siendo botado el 27 de marzo de 1755. Desplazaba 1.692 toneladas con una eslora de 67,24 metros por 18,90 metros de manga y 7,55 metros de calado. Originalmente iba armado con 68 cañones: 28 de 24 libras, 30 de 18 y 10 de 8 libras, y posteriormente se aumentaron las piezas a 74 cañones.

El Bahama de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Dionisio Galeana.

Bahama
Perfil del Bahama de dos puentes y 74 cañones (Museo Naval de Madrid vía Wikipedia)

También fue construido en La Habana y sería botado el 11 de marzo de 1783. Desplazaba 1.696 toneladas con unas dimensiones de 50,79 metros de eslora por 13,63 metros de manga y 5,96 metros de calado. Iba armado con 28 cañones de 24 libras, 30 de 18, 6 obuses de 30 libras, 4 de 24 y 6 de 4 libras. Dotación, 689 tripulantes.

Fragatas

Nuestra Señora de la Soledad de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Antonio Quesada. Fue construida en Cartagena siendo botada el 3 de mayo de 1788, desplazaba 1.122 toneladas con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,07 metros de manga y 5,89 metros de calado. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras. Dotación, 302 tripulantes.

Santa Casilda de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Lino Truxillo.
Su construcción se inició en Cartagena el día de la colocación de su quilla el 10 de septiembre de 1782 y tocaría el agua el 12 de marzo de 1784. Desplazaba 608 toneladas de arqueo con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,61 metros de manga y 5,42 metros de calado en popa. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras.

Fragata
Fragata española no identificada (vía Pinterest)

La segunda escuadra con los reyes de Etruria y al mando de Don Domingo de Nava con dos navíos y dos fragatas:

Navíos

El Reina Luisa de 114 cañones de tres puentes sería construido en el arsenal de Ferrol según los planos del navío Santa Ana, siendo botado el 12 de septiembre de 1791 y entregado un año después. Desplazaba 2.308 toneladas con una eslora de 59,5 metros por 16 metros de manga y 7,37 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8 libras.

Reina Luisa
Navío de 112 cañones y tres puentes Reina Luisa (Museo Naval vía Armada Española)

Argonauta de 80 cañones y dos puentes era gemelo del Neptuno y ambos son considerados los mejores navíos de línea del siglo XVII. Construido en Ferrol y botado en 1798, desplazaba 1.650 toneladas con una eslora de 53,47 metros por 14,44 metros de manga y 7 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 18, 16 de 8, 12 obuses de 30 y 4 de 4 libras (según configuración en la Batalla de Trafalgar). Dotación, 800 tripulantes.

Argonauta
El Argonauta (Carlos Parrilla Penagos vía Pinterest)

Fragatas

Nuestra Señora de Atocha de 34 cañones, fue construida en los astilleros de La Habana siendo botada en 1788 y entregada en 1789. Iba armada con 40 cañones.

Flora de 56 cañones, fue construida en Ferrol en 1795 e iba armada con 26 cañones de 24 libras, 4 de 8, 2 obuses de 36 libras, 12 de 24 y 12 pedreros de 4 libras.

Flora
Fragata Flora (El Buque en la Armada Española)

La boda

Los preparativos de la boda real comenzaron el mismo día de su anuncio y en el mes de febrero de 1802 la maquinaria para preparar el enlace se puso en marcha. En el mes de septiembre concretamente el día 11 comenzaron oficialmente los festejos con la llegaba por tierra el rey Carlos IV, el monarca español tuvo una triunfal entrada a la ciudad montado en un carro acompañado de María Luisa de Parma, el carruaje iba decorado con oro y plata mas de él no tiraban los caballos sino un grupo de prohombres de la ciudad pertenecientes a las distintas corporaciones y gremios de Barcelona. En tan singular medio de transporte desfilaron por las engalanadas calles repletas de gente, de fondo se oía el repiquetear de las campanas de los templos religiosos, la música de diversas orquestas situadas estratégicamente y las salvas de saludo desde las fortalezas.

Carlos IV Barcelona
Representación de la entrada del rey Carlos IV y María Luisa de Parma en el carro tirado por prohombres (vía Wikipedia)

A las diez de la mañana del 30 de septiembre de 1802 concluía una travesía de siete días del Príncipe de Asturias Don Fernando y la Princesa María Antonia de Nápoles con su séquito real, su boda se formalizaría el día 4 de noviembre en una capilla debidamente preparada en el Palacio Real oficiado por el Cardenal y Patriarca Antonio de Sentmenat y al mismo tiempo se formalizaba la boda entre la infanta María Isabel de Borbón y el príncipe heredero Francisco de Nápoles; estas segundas nupcias se celebraron por poderes en Nápoles el 25 de agosto y el encuentro en Barcelona sirvió para ratificar ambos enlaces.

Familia Real
Representación de la familia real reunida en Valencia poco después de la boda, de izquierda a derecha, Fernando VII, Carlos IV, María Luisa de Parma y María Antonia de Nápoles (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

Los reales festejos duraron hasta el día 12 de octubre, fecha en la que los Príncipes Reales abandonarían Barcelona por mar, acompañados hasta el embarcadero por los reyes embarcaron en el navío Príncipe de Asturias y a las once y media partió la escuadra rumbo a Nápoles. Los reyes de Etruria aún tardarían unos días más en partir, haciéndolo el 8 de noviembre por tierra acompañando a los reyes de España hasta Cartagena, ahí los esperaba su escuadra que los había llevado a Barcelona, el día 29 de enero de 1803 partieron hacia Nápoles a bordo del Reina Luisa y el resto de la escuadra.

Fugazes reinados

El rey Fernando VII accedería al trono de España el 4 de mayo de 1814 tras expulsar al rey José I Bonaparte, gozó de un primer periodo en donde el pueblo le entregó toda su confianza para que llegara a rey como legítimo sucesor de Carlos IV llegando a ser apodado como el “deseado”; pero el encanto pasaría pronto una vez alcanzado el objetivo y Fernando VII se reveló como un rey absolutista con muy poca consideración hacia el pueblo que lo había defendido, por lo que pronto se ganó el apodo de rey “felón”. Reinó hasta el día de su muerte, el 29 de septiembre de 1833 y el trono pasaría a manos de su hija Isabel II.

Fernando VII
Fernando VII, de deseado a felón (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

En cuanto al Reino de Etruria, fue un estado satélite impuesto por el emperador francés Napoleón Bonaparte después de la desaparición del Gran Ducado de Toscana. Su capital estaba situada en Florencia y su existencia fue más efímera que el reinado de Fernando VII, solo dos monarcas reinaron en él: Luis I de 1801 a 1803 y Luis II de 1803 a 1807. En 1808 es anexionado a Francia y en 1809 volvió a ser un estado independiente al ser donado a la hermana de Napoleón, Elsa Bonaparte. En 1814 Etruria es ocupado por napolitanos y al trono accede el antiguo Gran duque de Toscana Fernando III.

 

Velero

 

Más información:
Libro “El Buque en la Armada Española” de la editorial Silex
La visita de Carlos IV a Barcelona disponible en la página web del Boletín Oficial del Estado
Estado General de la Armada en 1801 disponible AQUÍ

Motonave Ciudad de Tarragona, héroe de la Flota Roja

El día 15 de septiembre de 1936 hacía su entrada al puerto de Barcelona la motonave Ciudad de Tarragona proveniente de Ibiza, esta no era una escala con correo y pasajeros al uso en un viaje comercial entre las Baleares y Barcelona; el Ciudad de Tarragona había sido requisado apenas dos meses atrás por el gobierno de la República y su cometido principal era el de transportar tropas y material militar a y desde las islas Baleares y la península.

Ciudad de Tarragona 02 - MMB
Motonave Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero el Ciudad de Tarragona vivió tiempos más felices como un buque más de la Compañía Trasmediterránea conectando el archipiélago balear con los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, pero la guerra transformó a la motonave para siempre, primero con el gobierno de la República llegando a surcar las aguas del Mar Negro para trasladar a una España sumida en la guerra civil todo aquel material suministrado por la Unión Soviética, país este último que lo acogería como a un miembro más de su escuadra en el Mar Negro llegando a ser uno de los buques legendarios de la Flota Roja.

El Ciudad de Tarragona

Su construcción comenzó el día 31 de marzo de 1931 con la colocación de su quilla en las gradas de los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo botado el 26 de noviembre de 1932 y entregado a la Compañía Trasmediterránea el 22 de agosto de 1933.

Ciudad de Tarragona 04 - MMB
Botadura del Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.290 toneladas a plena carga con una eslora de 75,90 metros por 11,14 metros de manga y 4,20 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 6 cilindros fabricados por la firma alemana Fred Krupp Germaniawf A.G. que le daban una potencia de 1.500 BHP. a dos ejes y una velocidad máxima en pruebas de 15,22 nudos. Podía transportar hasta 105 pasajeros divididos en tres clases: 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase. Sus bodegas disponían de un volumen de 1.702 m³ para el transporte de carga.

Ciudad de Tarragona 03 perfil - LG
Perfil del Ciudad de Tarragona (vía Trasmeships)

Sus primeros tres años de vida fueron muy cómodos, realizando viajes entre la península y las Islas Baleares pero no duraría mucho. Su última línea como buque civil de la Compañía Trasmediterránea fue la ruta Barcelona-Mahón y durante una de sus escalas, concretamente en Alcudia el 18 de julio de 1936, sería requisado por el gobierno de la República española para ser utilizado como transporte militar. Su primera navegación con este nuevo cometido sería con rumbo a Marsella escoltado por el Torpedero Nº 17 en julio de 1936 para traer a España un cargamento de municiones; y de agosto a octubre del mismo año navegaría por el Mediterráneo como buque correo y transporte de tropas.

Ciudad de Tarragona 01 - MMB
Su primer viaje inaugural tuvo lugar el 4 de septiembre de 1933, partiendo del puerto de Valencia con destino a Palma (Museo Marítimo de Barcelona)

Gracias a la “Operación X” liderada por el oficial de la marina de guerra soviética Nikolái Guerásimovich Kuznetsov y dado que la Unión Soviética no podía ayudar de forma directa a la República se comenzaron a recibir en buques mercantes soviéticos y españoles grandes cantidades de material militar para combatir al bando sublevado. Todo este material iba camuflado en el interior de sus bodegas y sus capitanes debían de burlar el bloqueo y asegurar que la carga llegara a España, se recibieron armas ligeras, artillería, aviones, lanchas torpederas y personal soviético.

El Ciudad de Tarragona fue uno de estos buques que viajaron hacia Odesa en busca de los suministros soviéticos, llegando a realizar con éxito diversos viajes. En su última singladura, al mando del capitán Rodrigo Hernández, no transportaría armas sino niños. En un intento desesperado de sus progenitores de poner a salvo a sus hijos ante un futuro incierto los embarcaron a bordo del Ciudad de Tarragona en Cartagena con rumbo a la Unión Soviética. El buque no llegó en muy buenas condiciones a Odesa y necesitaba algunas reparaciones, no obstante no pudieron volver a casa ya que para entonces las tropas del General Franco ganaron por completo todo el territorio de la República dando por finalizada la guerra.

Un nuevo nombre y otra guerra

Como barco, capitán y dotación no podían volver a España tuvieron que quedarse como refugiados y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos. La motonave se hallaba en relativo buen estado y rápidamente fue reparada y renombrada a Transporte Nº3 con la intención inicial de transferirlo a la región del Lejano Oriente. La Segunda Guerra Mundial y la inseguridad de las líneas marítimas desaconsejaron la transferencia a su nuevo destino y finalmente con el nombre de Lviv quedó adscrito en el Mar Negro en la línea Crimea-Cáucaso a finales de octubre de 1939.

El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv, hoy en día conocida también por Leópolis (vía foro Kruiznik.ru)

En julio de 1941 en Lviv fue trasladado a Balaklava y transformado a buque de apoyo a submarinos, para ello perdió su característico color blanco y la librea de la Compañía Trasmediterránea. Primero fue pintado de color gris naval y después lució un aspecto más guerrero con esquemas de camuflaje; se lo armó con un cañón de 76,2 mm. en popa y otros dos de 45 mm. en proa más una ametralladora DShK de 12,7 mm. en el puente. El 4 de noviembre de 1941 pondría rumbo a Ochamchira y ahí permanecería como base flotante de submarinos hasta el 17 de diciembre del mismo año.

En la imagen el Lviv prácticamente irreconocible camuflado con tres submarinos que podrían ser del Tipo M de procedencia inglesa (vía foro Kruiznik.ru)

A finales de diciembre quedaría asignado a la Flota del Mar Negro, concretamente a su sección médica ya que la intención era la de transformarlo a buque hospital. Volvió a ser modificado, gracias a su excelente habitabilidad interior pudo ser equipado con un quirófano y los camarotes sirvieron de habitaciones para los heridos y otras instalaciones para el equipo médico.

Ciudad de Tarragona 05 perfil - LG
Disposición de los camarotes del Ciudad de Tarragona / Lviv que da una idea de la habitabilidad como buque cuartel de submarinos y hospital (vía Trasmeships)

Evacuación de Sebastopol

El buque hospital Lviv fue uno de los muchos utilizados para abastecer a la ciudad asediada de Sebastopol desde puertos a lo largo de la costa del Cáucaso, su tarea no fue sencilla, tenía que navegar por un mar repleto de buques de guerra alemanes y de un aire atestado de los temidos aviones Stuka. Entre los días 9 a 11 de abril de 1942 el Lviv fue descubierto por la aviación alemana lanzándoles alrededor de cuarenta bombas que no causaron daños importantes. El 18 de abril mientras entregaban un cargamento en Kerch fueron sorprendidos por treinta aviones Stuka que en 20 minutos asediaron al Lviv, y al día siguiente en el estrecho de Kerch volvieron a ser atacados por la aviación enemiga lanzándoles bombas de 250 Kg., este fue uno de los peores ataques sufridos por el Lviv, ninguna bomba impactó directamente en el buque pero la onda expansiva de las detonaciones ocasionaron diversos daños en la propulsión y el sistema eléctrico, dejando al buque sin gobierno, no se tuvieron que lamentar pérdidas humanas pero si que hubo muchos tripulantes heridos. El 15 de agosto de 1942 durante las operaciones de carga de municiones en Sujumi dos bombas alemanas impactaron el Lviv que destruyeron parte de su popa y ocasionaron un fuerte incendio que mató nueve tripulantes y otros quince resultaron heridos. Y el 25 de septiembre de 1942 otro ataque aéreo prácticamente lo destruye cerca de Josta, las bombas causaron diversas vías de agua y la única manera de salvar el barco fue varándolo en la costa. Al día siguiente el remolcador Mercuriy lo llevaría al puerto de Poti para ser reparado y devuelto al servicio.

El buque hospital Lviv logró evacuar y salvar a 2.582 personas de Sebastopol, otras 3.844 desde la península de Kerch y desde otros puertos del Cáucaso unas 6.000, en total 12.431 personas, además de los miles de soldados, víveres y material bélico transportado al frente en condiciones de combate. Se contabilizó que el buque había recibido el ataque de 900 aviones alemanes que les lanzaron más de 700 bombas y esquivó 26 torpedos de las temibles lanchas alemanas E-Boat, por su lado la dotación del Lviv logró el derribo de algunos aviones enemigos.

El buque hospital Lviv en la bahía de Balaklava en 1944 (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)

Por este motivo desde el Presidium del Soviet Supremo que en fecha de 31 de mayo de 1943 presidía Iván Vlásov, se decidió premiar a buque y dotación en su batalla contra el enemigo invasor siendo condecorados con la Orden de la Bandera Roja la más alta condecoración del país hasta la creación de la Orden de Lenin y recibiendo la consideración de héroes de la nación.

Regreso a la vida civil

En 1947 tras ser reparado el Lviv volvería a navegar con bandera civil y la enseña de la hoz y el martillo en su chimenea, realizando la ruta entre Odesa y Batumi. En 1952 después de un parón para ser sometido a tareas de mantenimiento sería entregado a la Compañía Naviera Estatal del Mar de Azov quienes lo utilizarían para el transporte de pasajeros en la línea Zhdanov-Sochi y más tarde en 1955 en la línea Odessa-Zhdanov-Sochi.

Fantástica fotografía del Lviv a su regreso a la vida civil (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)
En 1964 el Lviv dejaría de navegar para siempre pero no sin antes realizar un crucero de despedida en los puertos del Mar Negro en los que había recalado durante la guerra (colección Kostrichenko V.V. vía Fleetphoto.ru)

Una vez retirado del servicio sería utilizado como restaurante en el club de yates de Khreson en Ucrania y después serían los alumnos de la Escuela de Náutica de la misma localidad quienes recibirían sus clases de náutica a bordo de él.

El Lviv atracado en Khreson (vía http://mycity.kherson.ua/)

Llegados los primeros años de 1980 el Lviv (ex Ciudad de Tarragona) estando ya en un estado de mantenimiento lamentable quedó atracado en el muelle de Osvod en la ciudad de Mykolaiv y allí victima de las duras condiciones meteorológicas de la región se hundiría en el mismo muelle. Pero este no sería aun su final, se rescató a la vieja motonave, se la reflotó y se desguazó en las instalaciones portuarias del puerto de Mykolaiv. Durante las operaciones de corte del casco se reservó un pedazo junto a otros elementos de barco y se llevaron a Odesa, allí en el patio del Museo de la Marina estuvo expuesto unos años un monumento con un trozo de plancha del buque referenciando el pasado del Lviv. Actualmente dicho monumento ya no se encuentra en exposición pero en el interior del museo aun puede contemplarse el tacómetro de uno de sus motores.

Uno de los pocos elementos sobrevivientes del Lviv / Ciudad de Tarragona (vía Fleetphoto.ru)

 

Más información:
Entrega oficial del Ciudad de Tarragona en el diario La Vanguardia del día 23 de agosto de 1933 páginas 18 y 19
Artículo “C. de Tarragona” en la página web de Laureano García “La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques”
Artículo “El heroico “español” que vivió su vida en Kherson” en la página web de “Mi ciudad Kherson” (en ruso)

Elettra, el barco de los milagros de Marconi

El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.

Elettra BCN - Branguli
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)

A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.

Marconi BCN 01 - GCG
Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)

El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

La Exposición Internacional de 1929

La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.

Pabellón Italia - BCN 1929
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona

Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.

Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.

Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.

Marconi - Casa de los italianos - BCN
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)

El Elettra

El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.

Rovenska
Yate Rovenska

Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.

En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.

Rovenska 02
Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)

En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.

Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.

El Elettra

Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.

Elettra - BNF
El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar

El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.

Elettra planos
Planos del Elettra (radiomarconi.com)

En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.

Elettra - Laboratorio
Laboratorio principal del Elettra

En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.

Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento

Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.

El principio del fin del Elettra

En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.

El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la  Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.

Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.

Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.

Elettra reflotado
Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)

Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.

A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.

Elettra Trieste
Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)

El segundo Elettra

En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.

Elettra A-5340
Elettra A-5340 (Marina Militare)

La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.

 

Marconi logo

 

 

Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso “Guglielmo Marconi” de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo “El yate ELETTRA ex “ROVENSKA” de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy “Marconi: The Man Who Networked the World

Hernán Cortés, el conquistador de las playas

El día 26 de noviembre de 1994 se inauguraba el XXXIII Salón Náutico Internacional de Barcelona y como ya era habitual la Armada española destinó algunas de sus unidades durante la celebración de la exposición. Los buques que estuvieron presentes esa semana fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) y los patrulleros Deva (P-29) y Alcanada (P-34); la estancia de estos buques se prolongó unos cinco días, tiempo más que suficiente para cumplir con el tradicional bautismo de mar a los escolares barceloneses y de las localidades aledañas.

Hernan Cortes L-41 06 - JMF
Buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 (Jordi Montoro)

No obstante este Salón Náutico tuvo unos invitados de excepción, dos de ellos eran los buques de guerra franceses llegados el día 20, estos eran el destructor Montcalm (D-642) y el buque de desembarco La Grandière (L-9034); pero sin duda alguna el que se llevó todas las miradas fue el buque de desembarco de carros Hernán Cortés, que recién incorporado a la Armada y junto al resto de buques visitantes procedían directamente de las maniobras TRAMONTANA-94.

Hernan Cortes L-41 10 - JMF

Los buques de desembarco de carros

Los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship, Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros y tropas. Estos buques disponían de poco calado para navegar en aguas poco profundas y de medios propios para el desembarque de los equipos transportados; asimismo también eran capaces de organizar un desembarco con sus propios lanchones o incluso con vehículos anfibios desplegados a poca distancia de la costa. Pasada la guerra esta capacidad se vio aumentada con la posibilidad de embarcar helicópteros y multiplicar mediante estas aeronaves de ala rotatoria el volumen de material y tropas desembarcadas.

Desembarco de un tanque Sherman en la invasión aliada de Sicilia

El primer buque LST fue ideado por el Almirantazgo británico dando lugar al HMS Boxer, no obstante no se obtuvo el resultado esperado. Los Estados Unidos también se involucraron en el diseño de estos buques logrando construir los denominados LST Mk.2, estos tenían una capacidad para transportar y desembarcar 1.900 toneladas de tanques y vehículos. Por lo general eran barcos con unos 100 metros de eslora por 15 metros de manga y un calado de 0,7 metros en proa y 2,2 metros en su parte más profunda. Disponían de una compuerta en proa para el embarque y desembarque de los vehículos, dos cubiertas para el transporte del material y diversas lanchas de desembarco. Evidentemente a medida que la guerra avanzaba también lo hacía el desarrollo de estos nuevos buques en diversas variantes de diseño y configuración, existiendo en la US Navy hasta tres variantes distintas con más de mil buques construidos.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material durante en junio de 1944 en Normandia

Los LST de la posguerra y parte de la Guerra Fría no fueron muy diferentes a los usados en la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años sesenta, concretamente el 7 de junio de 1969 entraba en servicio el primer LST de la clase Newport, el USS Newport (LST-1179) que con un revolucionario diseño sería el último LST utilizado en la US Navy.

La clase Newport

Los LST de la clase Newport fue una numerosa serie de buques de desembarco de carros de los que se construyeron 20 unidades entre 1966 a 1972, y que tras su periodo de servicio en la marina de guerra norteamericana doce de ellos han servido en las marinas de guerra de ocho naciones, incluida España.

USS Newport LST-1179 (Richard Miller vía Navsource.org)

El diseño de los Newport difería completamente del diseño tradicional de los buques LST, la primera diferencia evidente es su aspecto físico: eran más grandes que sus antecesores, disponían de una cubierta de vuelo a popa para helicópteros y por encima de todo su doble pluma situada en proa los diferenciaba completamente del resto de buques LST. Desde dicha pluma desplegaban una rampa de 34 metros de longitud y otras 34 toneladas de peso capaz de soportar cargas rodadas de hasta 75 toneladas, esta rampa era utilizada para desembarcar tanques y vehículos directamente a la playa; también disponían de una compuerta en popa desde donde los vehículos anfibios podían acceder directamente a la mar o en caso necesario también al muelle. Dos eran las cubiertas habilitadas para transportar el material militar, la interior y la superior que estaban unidas por otra rampa interna, además tenían espacio para operar hasta con tres helicópteros.

USS Newport LST-1179 01 - NHC
Pruebas del despliegue de la rampa de proa (Naval Historical Center)
USS Newport LST-1179 02 - NHC
Espectacular toma desde la proa del buque con la rampa a punto de tocar el muelle (Naval Historical Center)

Estos buques fueron un salto cualitativo enorme con respecto a los anteriores LST, no solo en su capacidad de transporte si no también es sus cualidades marineras, disponían de potentes motores capaces de darles 20 nudos de velocidad y por vez primera se les instaló en proa una hélice para mejorar la maniobra durante los desembarcos en la playa. En cuanto a su armamento inicialmente fueron equipados con dos cañones dobles de 76/50 mm. Mk. 33 y diversas ametralladoras.

En España

La Armada española dispuso de dos buques LST de la clase Newport, el Hernán Cortés (L-41) y el Pizarro (L-42) a este último le fue entregada la bandera de combate en Barcelona, ambos fueron alquilados por un periodo de 50 meses con opción de compra. Estos nuevos LST fueron un bálsamo para renovar la antigua flota compuesta por los Velasco (L-11), Martín Álvarez (L-12) y Conde del Venadito (L-13) con más de 40 años en sus cuadernas.

Conde de Venadito L-13 01
El veterano LST Conde de Venadito con escolares en su cubierta en otro bautismo de mar.

El buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) fue construido originalmente con el nombre de USS Barnstable County (LST-1197), su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de National Steel & Shipbuilding Corp. en San Diego (California), siendo botado el 2 de octubre de 1971 y entregado a la US Navy el 27 de mayo de 1972.

Tras 22 años de servicio en la US Navy fue transferido a España y nombrado en honor al conquistador español Hernán Cortés de Monroy y Pizarro Altamirano (1485-1547), simplificando su nombre a Hernán Cortés con numeral L-41, siendo este buque el quinto en ser nombrado así. Fue entregado a la dotación española en marzo de 1994 y tras completar la instrucción y adaptación al nuevo buque, partirían con rumbo a España en donde serían recibidos en Cádiz en julio del mismo año. Tras su puesta a punto se le asignó al Grupo Delta de buques de desembarco con base en Rota, en lugar de la base habitual de estos buques LST de la Armada en Puntales debido a su mayor desplazamiento.

Hernan Cortes L-41 01 - ACV
Su alta oficial sería en fecha de 26 de agosto de 1994 (Antoni Casinos Va)

Desplazaba 8.450 toneladas a plena carga con una eslora de 159,2 metros por 21,2 metros de manga y 5,3 metros de calado. Era propulsado por 6 motores diésel ALCO 16-251 de 16.000 cv. a dos hélices de paso variable más otra en la proa para estabilizar el buque durante las operaciones de descarga por proa; su velocidad máxima es de 20 nudos y su autonomía de 2.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 255 tripulantes.

Pizarro L-42 02 - ACV
El Pizarro L-42 entraría en servicio el 14 de abril de 1995 (Antoni Casinos Va)

Su bodega de carga interior era de 5.792 metros cuadrados en la que podía transportar 21 carros de combate de la Infantería de Marina M-60A3 u otros vehículos de cadenas como los anfibios LVTP-7 y 17 camiones, además de 420 soldados debidamente equipados; contaba además con seis pontones de los que dos son motorizados, y dos lanchas de desembarco LCVP y dos LCPL.

Pizarro L-42 03 - ACV
La rampa vista desde el puente de mando (Antoni Casinos Va)
Pizarro L-42 04 - ACV
La superestructura disponía de un tunel de acceso, este concretamente corresponde al Pizarro (Antoni Casinos Va)

Cuando llegó el Hernán Cortés a España sus cañones de 76 mm. ya habían sido retirados y sustituidos por un sistema CIWS Phalanx de 20 mm., otras armas instaladas fueron dos cañones Oerlikon GAM-B01 de 20/90 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica embarcada se limitaba a un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10, un radar de navegación Marconi LN66 y un completo sistema de comunicaciones incluyendo vía satélite.

Pizarro L-42 05 - ACV
Compuerta de popa de la bodega interior o cubierta de carros del Pizarro (Antoni Casinos Va)
Pizarro L-42 01 - ACV
En popa disponían de una amplía cubierta de vuelo (Antoni Casinos Va)

Primeras maniobras

Sus primeras importantes maniobras ocurrieron entre el 14 al 25 de noviembre de 1994 llamadas TRAMONTANA-94, estos fueron unos ejercicios trilaterales entre Francia, Italia y España pero también fueron invitados otros países aliados como Grecia, Portugal y Holanda. Las TRAMONTANA-94 tenían como objetivo simular un supuesto escenario de evacuación de residentes civiles y de acciones de ayuda humanitaria, además se pondría a prueba la capacidad de las fuerzas armadas de los países participantes e invitados para colaborar y coordinarse.

Las maniobras se desarrollaron entre Andalucía, Murcia, golfo de Cádiz, mar de Alborán y mar Balear. España fue el participante que más medios empleó con el portaaeronaves Príncipe de Asturias a la cabeza más tres fragatas, tres corbetas, dos transportes de ataque, dos buques de desembarco, un buque de salvamento, un remolcador, seis dragaminas y tres patrulleros. Además de la Agrupación de Desembarco del TEAR, la Unidad de Operaciones Especiales, la Unidad de Buceadores de Combate y el Equipo de Reconocimiento y Demoliciones Submarinas.

Italia participó con el crucero Vittorio Veneto más dos fragatas, un submarino, un petrolero, un equipo de reconocimiento y unidades de Infantería de Marina; Francia desplazó un aviso, dos buques de desembarco, un petrolero, un submarino y a su Infantería de Marina; Grecia con una fragata y Holanda con una compañía de fusileros de Infantería de Marina y Portugal con otra compañía de su Infantería de Marina.

Guerra de Bosnia

En 1994 la OTAN se decide a intervenir en la Guerra de Bosnia, sin embargo, desde mucho antes algunos países europeos bajo bandera de las Naciones Unidas mantenían misiones de apoyo a la población civil en tierra hostil. Desde su base instalada en Divuldje en territorio croata se desplegaron en distintas misiones, relevados cada seis meses, y denominados como Canarias, Madrid, Córdoba, Extremadura, Galicia y Aragón, con un total de 8.330 hombres y mujeres del Ejército de Tierra y en donde 22 de ellos, 1 guardia civil y un intérprete perdieron la vida.

Hernan Cortes L-41 04 - BIP
Material transportado a bordo del Hernán Cortés para la FIMAR XXIV (BIP Nº 106 marzo de 2005)
Hernan Cortes L-41 05 - BIP
Desembarco de vehículos de la Infantería de Marina en el puerto croata de Ploče (BIP Nº 106 marzo de 2005)

Clausurado el Salón Náutico de Barcelona, el Hernán Cortés partiría hacia su base para prepararse para su siguiente misión, aprovisionar a la misión Extremadura desembarcando todo el material necesario en el puerto de Split, pero no iría sólo le acompañaría el Grupo Alfa de Combate.

Del 11 al 21 de diciembre de 1994 el Grupo Alfa de combate compuesto por el portaaeronaves Príncipe de Asturias escoltado por las fragatas Reina Sofía y Cataluña más el buque de desembarco de carros Hernán Cortés pusieron rumbo al mar Adriático. El Grupo Alfa tenía la misión de adiestrarse con otras unidades aliadas que estaban desarrollando las misiones SHARP GUARD Y DENY FLIGHT bajo el mando de la OTAN, así como la francesa BALBOUZARD, la inglesa GRAPPLE y la norteamericana PROVIDE PROMISE.

Entre los días 14 a 18 de diciembre el Grupo Alfa se adiestró con los grupos de combate del portaaviones Foch (R-99), HMS Invincible (R-05) y USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) y con los demás buques de la TF-440.

Este no sería el único viaje del Hernán Cortés a Bosnia, volvería en febrero de 1996 para avituallar a las tropas del Ejército de Tierra asignadas a la misión IFOR y en diciembre del mismo año embarcaría a la Brigada Almería dentro de la denominación SPABRI III hacía Bosnia. En los años siguientes este buque se convertiría en imprescindible para apoyar a las fuerzas del Ejército desplegadas en Bosnia.

A finales del mes de octubre de 1999 la Armada española puso en marcha la Operación Alfa Charlie para ayudar a la población centroamericana que había sido asolada por el paso del huracán Mitch. La borrasca dejó más de 10.000 muertos, siendo los países más afectados Honduras, Nicaragua, El Salvador y Guatemala. La Armada colaboró con tres buques con ayuda humanitaria y medios médicos, el primer contingente partió con el buque de desembarco Galicia (L-51), el segundo con el buque de desembarco de carros Pizarro (L-42) y el tercer y último con el Hernán Cortés (L-41).

Galicia L-51 01 - Op Alfa-Charlie - MDE
Las instalaciones sanitarias del Galicia fueron muy valiosas para la población civil afectada (MDE)

En el año 2009 habiendo superado con creces su periodo operativo entre la Armada norteamericana y la española causaría baja definitiva en fecha de 13 de noviembre de 2009, su destino sería el desguace que sería efectivo en el año 2014 en la localidad de Arinaga en Las Palmas de Gran Canaria.

Hernan Cortes L-41 09 - JMF
Por su evidente aspecto físico estos buques recibieron el apodo de “las cornudas” (Jordi Montoro)

En una ceremonia celebrada en el Arsenal de La Carraca con el Almirante en Jefe del arsenal, José Ángel Pita Rodrigo y el último comandante del buque el capitán de Fragata Alejandro Herrero Pita, se arriaba por última vez la bandera española del buque de desembarco de carros Hernán Cortés.

Armada

 

 

Más información:
Revista General de Marina tomo 228 páginas 239 y 242
Artículo sobre el desembarco y sus medios “Ship to Shore Movevent” en la página web del Naval History and Heritage Command (inglés)
Libro de Gordon L. Rottman “Landing Ship, Tank (LST) 1942–2002” (inglés)

Fragata HMS Cumberland, la salchicha de combate

El lunes día 23 de noviembre de 2009 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata HMS Cumberland (F-85) de la Royal Navy al mando del comandante Peter Sparkes. Tras subir el práctico de guardia a bordo fue conducida hasta el Muelle de Barcelona paramento Este junto al edificio del World Trade Center, allí permanecería atracada hasta el día 27 de noviembre para el descanso de su tripulación.

HMS Cumberland F85 01 - JMF
Llegada de la fragata HMS Cumberland a Barcelona (Jordi Montoro)

La fragata HMS Cumberland pertenecía a la clase Broadsword o también llamado Tipo 22 de escoltas de la Royal Navy, este fue uno de los buques más modernos y potentes de esta serie, navegó por medio mundo, se enfrento a tormentas y piratas e incluso tuvo a un marinero satanista entre sus filas.

HMS Cumberland F85 02 - JMF
Durante la partida la fragata fue asistida por los remolcadores Ramón Casas y Montalt (Jordi Montoro)

Fragatas del Tipo 22

Fueron una prolífica serie de fragatas diseñadas y construidas en Reino Unido de las que se construyeron 14 unidades entre 1975 a 1990 en tres series denominadas Batch 1, Batch 2 y Batch 3. Estas fragatas también eran conocidas como pertenecientes a la clase Broadsword,  su rol principal era el antisubmarino y curiosamente como ya sucediera en otras unidades de superficie de la Royal Navy, los primeros lotes (Batch) del Tipo 22 carecían de una armamento artillero clásico, a excepción de algunos montajes de 40, 30 y 20 mm.

HMS Broadsword F88 - IWM
Fragata HMS Broadsword y cabeza de serie, inicialmente carecían de artillería con calibres superiores a 40 mm. pero un potente arsenal de misiles (Imperial War Museum)

En los primeros dos lotes la defensa aérea y la guerra de superficie se confiaron completamente a sus sistemas de misiles con los Sea Wolf antiaéreos y los MM-38 Exocet antibuque, a excepción de los sistemas artilleros de corto alcance como los dos cañones Oerlikon de 30 mm. y otros dos Oerlikon/BMARC 20 mm. GAM-B01.

Su propulsión se basaba en el concepto COGAG (Combined Gas And Gas) con cuatro turbinas de gas, dos para grandes rendimientos de velocidad y otras dos menos potentes para velocidades de crucero, esta característica se mantuvo en los tres lotes con muy pocas diferencias de modelo de turbina y potencias.

HMS Coventry F98 01 - ACV
El exterior del puente de mando tenía un diseño que las diferenciaba del resto de fragatas de la flota, en este caso el de la HMS Coventry (Antoni Casinos Va)

Con el Lote 2 se aumentó su eslora y desplazamiento, de los 131,1 metros a los 146,5 y de las 4.400 toneladas a las 4.800. El segundo lote tenía las mismas características de armamento y propulsión que el anterior pero sus sistemas electrónicos eran muy superiores. Su sistema de combate, el CACS-1, era capaz de seguir hasta 500 objetivos combinando sus sensores de radar, sonar y ESM.

Finalmente el Lote 3 era la culminación del diseño de esta serie, con las lecciones aprendidas de la Guerra de las Malvinas, este último lote superó las 5.000 toneladas de desplazamiento y rondaba los 150 metros de eslora, mantuvo la misma propulsión COGAG y se mejoraron todos sus equipos electrónicos.

En cuanto a su armamento se vio completamente remozado, se le añadió un cañón de 114 mm. en proa, se mantuvieron los lanzadores Sea Wolf y se instalaron canastas de misiles Harpoon en lugar de los Exocet. Estos últimos requerían de más espacio y o bien sacrificaban el lanzador de Sea Wolf de proa o el cañón, por tanto los ingenieros se vieron en el dilema de prescindir de los lanzadores de misiles Exocet y sugerir la adquisición de dos lanzadores cuádruples Harpoon de origen norteamericano, estos últimos eran más compactos y podían cargar hasta ocho misiles; y en lugar de los cañones de 30 y 20 mm. se instaló un CIWS Goalkeeper de 30 mm.

HMS Cornwall F99 01 - MoD
Cañón de 114 mm. Mk.8 de la fragata HMS Cornwall (MoD)

La fragata HMS Cuberland

Fue nombrada en honor a uno de los treinta condados históricos de Inglaterra situado al noroeste del país, su construcción se encargaría a los astilleros ingleses de Yarrow Shipbuilders, siendo botada el 21 de junio de 1986 y entregada el 10 de junio de 1989.

HMS Cumberland perfil - SHPBKT

Desplazaba 5.300 toneladas con unas dimensiones de 148,1 metros de eslora por 14,8 metros de manga y 6,4 metros de calado. Su propulsión estaba basada en el sistema COGAG (Combined Gas And Gas), con dos turbinas Rolls-Royce Marine Spey SM1A de 37.540 shp. y otras dos turbinas Rolls-Royce Tyne RM3C de 9.700 shp. que le daban una velocidad máxima de 30 nudos. Dotación, 250 tripulantes.

HMS Cumberland F85 03 - MoD
Vista desde la HMS Cumberland del buque de apoyo RFA Wave Knight, también se aprecia el lanzador de misiles antiaéreos Sea Wolf y el cañón Mk. 8 (MoD)

La Royal Navy no renunció a la artillería clásica en los buques de la serie Batch 3 y los armó con un cañón de 114 mm. Mk.8, un sistema CIWS Goalkeeper de 30 mm. y afustes en el buque para poder utilizar ametralladoras FN MAG y M134 Minigun; asimismo equipaba los siguientes equipos de misiles: 2 lanzadores séxtuples de misiles Sea Wolf GWS25 Mod. 3 antiaéreos, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos Mk.44, Mk.46 o Stingray con reserva para 36 torpedos. Disponía de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo medio Westland Lynx Mk.8 o EH-101 Merlin.

A Lynx MK8 Helicopter Lands Onboard HMS Cornwall
Helicóptero Westland Lynx aterrizando en la fragata HMS Cornwall del Tipo 22 (Defence Images)

Sus principales equipos electrónicos eran un radar de descubierta aérea y de superficie Marconi Tipo 967/968 y radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 1006; un sistema de dirección de tiro para la artillería un BAe GSA 8 Sea Archer optrónico y dos radares Marconi Tipo 911 para los misiles Sea Wolf; sonar de casco Ferranti Tipo 2050 y remolcado Dowty Tipo 2031 VLF. Los sistemas de guerra electrónica estaban compuestos por el interceptador MEL UAA-1 y el interferidor Thorn EMI Tipo 675(2), 4 lanzadores de contramedidas Marconi Sea Gnat y contramedidas activas antitorpedo Graseby Tipo 182. Opcionalmente podían embarcar un sistema láser DEC Laser Dazzler como el que montaba la fragata HMS Coventry.

“The Fighting Sausage” / La salchicha de combate

A su entrada al servicio activo en 1989 quedó integrada en el 8º Escuadrón de Fragatas estableciendo su puerto base en la Estación Naval de Devonport. Su primera década de actividad fue bastante tranquila. Tan sólo hubo un pequeño incidente remarcable durante su despliegue en aguas canadienses y norteamericanas entre 1989 a 1990. Durante sus visitas a puerto para el descanso de la tripulación, en los puertos de Baltimore y Fort Lauderdale, la fragata HMS Cumberland se convirtió en el foco de las protestas de colectivos contrarios a la proliferación de armas nucleares que creían que la fragata transportaba dichas armas.

A finales de septiembre de 2000 participaría en el rescate de los tripulantes del ferri MS Express Samina que colisionó con una roca del fondo marino cerca de la costa de la isla griega de Paros. El nuevo milenio revitalizaría la actividad de la HMS Cumberland, participaría en operaciones contra el narcotráfico, como el decomiso de 3,6 toneladas de cocaína en el Atlántico en 2003, y en 2005 decomisaría otras 2 toneladas en el Caribe cerca de Nicaragua.

El satanista

La BBC publicaba el octubre de 2004 que uno de los marineros de la fragata HMS Cumberland había sido reconocido y autorizado a realizar rituales satanistas a bordo del barco, este marinero era el especialista Chris Crammer. Según este medio que cita al Sunday Telegraph, el marinero Crammer se había visto seducido por la religión de la Iglesia de Satán a la edad de nueve años cuando cayó en sus manos la biblia satánica escrita por Anton Szandor LaVey.

La Iglesia de Satán fue establecida por el mismo Anton Szandor LaVey en 1966 en San Francisco, su filosofía difiere bastante de la creencia popular de los sacrificios humanos, rituales con sangre y profanaciones de tumbas; en cambio su sumo sacerdote LaVey acusaba abiertamente al cristianismo de ser una religión que atemorizaba y reprimía a sus fieles. Su biblia define el satanismo como una especie de ateísmo cuestionando a todas las otras religiones basadas en un Dios y con un estricto código de comportamiento muy alejado de la mítica popular.

Logo Iglesia de Satan
Pentagrama con el que se identifica la iglesia fundada por LaVey

El marinero Chris Crammer presionó a la Royal Navy para que su religión fuera aceptada en la institución, mientras políticos conservadores como la ex ministra Ann Widdecome se opusieron totalmente a ello. La Royal Navy por su lado anunció que se permitía la libre práctica de religión en sus barcos siempre y cuando no interfiriera con las creencias religiosas de los demás ni con el trabajo en equipo, tan necesario, en sus buques.

Por otro lado el Capellán de la Flota, Barry Hammett, no piensa lo mismo, en una entrevista aparecida en la revista de la Royal Navy llamada Navy News de diciembre de 2004, expresa que “las Fuerzas Armadas del Reino Unido consideran un asunto privado la religión que profesen sus miembros” no obstante, al marinero denominado “satanista” como decía la prensa, no se le admitió realizar sus rituales a bordo del barco, ya que ello podría haber causado cierto malestar con otros marineros del resto de religiones; asimismo considera que la religión de la Iglesia de Satán es incompatible con el servicio militar.

Acción antipiratería

Después de un largo periodo de modernización en el año 2008 se integraría en la SNMG2 de la OTAN (Standing NATO Maritime Group 2) y acudiría en auxilio de un buque danés que estaba siendo atacado por piratas.

El 11 de noviembre de 2008 a 60 millas náuticas de la costa yemení un grupo de piratas a bordo de un dhow intentaron secuestrar al buque mercante danés MV Powerful, a su llamada desesperada de auxilio acudieron la fragata HMS Cumberland y la rusa Neustrashimy.

A su llegada a la zona y tras disuadir a los piratas se organizaron en dos lanchas rígidas sendos grupos de abordaje desde la fragata inglesa apoyados por su helicóptero Lynx, al llegar a su altura y rodearlos pudieron observar a 12 tripulantes armados con ametralladoras y lanzacohetes.

HMS Cumberland F85 04 - MoD
Dhow pirata recién capturado por infantes de marina ingleses de la fragata HMS Cumberland (MoD)

Cuando les dieron el alto los piratas abrieron fuego y durante el intercambio de disparos dos de ellos fueron abatidos contra ningún herido entre los marinos ingleses. Dicho rescate y asalto tuvo su pequeña polémica, ya que el Ministerio de Defensa ruso adujo que durante el asalto al dhow ellos participaron con un helicóptero de la fragata Neustrashimy, pero que fue negado por el mando de la Royal Navy.

En 2010 fue desplegada al Golfo Pérsico entre otras acciones protegió la plataforma petrolífera de Al Basra, se efectuaron maniobras con la Real Marina de Arabia Saudí y de Emiratos Árabes Unidos, apoyó en la seguridad marítima a la visita de la Reina de Inglaterra a Abu Dabi y dio escolta al portaaviones francés Charles de Gaulle, demostrando la perfecta interoperabilidad de ambas flotas.

HMS Cumberland F85 05 - MoD
Fragata HMS Cumberland con su imprescindible helicóptero Lynx (MoD)

Últimas acciones

Su última acción de guerra sería en Libia, el 22 de febrero de 2011 mientras la HMS Cumberland se dirigía al Reino Unido para ser dada de baja dio comienzo la “Operation Deference” para la evacuación de civiles ingleses y de otras naciones afectados por la guerra civil libia. Dos días más tarde la fragata HMS Cubmerland entraba en el puerto de Bengasi y con la ayuda de 35 Royal Marines evacuaron a 129 súbditos ingleses más 325 ciudadanos provenientes de la Unión Europea que fueron transportados a Malta, volvieron siete horas más tarde hasta que la cifra de civiles repatriados ascendió a 1.000. Al finalizar la fragata fue transferida primero a la “Operation Ellamy” y más tarde a la “Operation Unified Protector“, finalizadas las operaciones en Libia volvería a casa.

El 18 de abril de 2011 la HMS Cumberland haría su última entrada al que había sido su puerto base de Devonport, cientos de personas esperaban su llegada, dos remolcadores le dieron la bienvenida con sus arcos de agua provenientes de sus surtidores, en el aire evolucionaba su helicóptero Lynx y de fondo se oían las salvas de ordenanza del barco.

HMS Cumberland F85 06 - FW
Entrada de la HMS Cumberland en Devonport por última vez (Fredererick Weeks vía flickr)

Su baja se retrasó un mes debido a los hechos de Libia, y causaría baja definitiva en una emotiva ceremonia el 23 de junio de 2011 y sería vendida para desguace en julio de 2013.

HMS Cumberland F85 07 - MoD
Último arriado de bandera

 

 

Más información:
Fragatas del Tipo 22 en la Wikipedia (inglés)
Libro “British Destroyers and Frigates: The Second World War and After” de Norman Friedman
Artículo aparecido de Helen Carter en The Guardian “The devil and the deep blue sea: Navy gives blessing to sailor Satanist” (inglés)

 

El transatlántico español Cabo San Roque

La mañana del día 15 de agosto de 1957, tal y como estaba programado y puntual como un reloj, enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el transatlántico Cabo San Roque de la compañía Ybarra y Cía. Este nuevo y moderno buque procedió a amarrar sus cabos en el muelle de la Estación Marítima, lugar en el que permanecería apenas unas horas para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

Cabo San Roque 02 - MMB
El Cabo San Roque entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo San Roque, entregado hacía apenas unos días, comenzó su primer crucero inaugural el 10 de agosto, poco después de ser presentado en una ceremonia en el puerto de Guetaria al que asistió el jefe del Estado el 7 de agosto. Después de su presentación oficial pondría rumbo a Santurce para iniciar desde allí su primer crucero.

A su llegada a Barcelona el transatlántico español procedía del puerto de Cádiz y anteriormente había recalado en Vigo, Lisboa, Tánger y Ceuta, en la ciudad Condal finalizaba la primera etapa de su crucero; la segunda se realizaría en aguas de las Islas Baleares partiendo desde Barcelona y la tercera la tendría lugar en Génova. A bordo del Cabo San Roque viajaban diversas personalidades relacionadas con el mundo del comercio y del sector naval, además de diversas autoridades más algunos turistas.

Cabo San Roque BCN 01 - ANC
Atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Sin embargo la llegada del Cabo San Roque a Barcelona quedó un poco ensombrecida, en esos días una agrupación de la Sexta Flota norteamericana encabezada por el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) se hallaba descansando en el puerto, y fue uno de sus helicópteros quien de forma accidental chocó contra los cables del transbordador aéreo del puerto, copando este luctuoso acto las portadas de la prensa local. No obstante este hecho no retrasó su salida y pudo continuar con su crucero inaugural.

Cabo San Roque 05 - ECP
En Menorca (Emilio Carreras Planas)

El transatlántico Cabo San Roque fue el primer gran buque de pasajeros construido por la industria española después de la guerra civil, por ello él y su gemelo el Cabo San Vicente no sólo fueron destinados al transporte de pasajeros, si no también se encargaron de realizar cruceros turísticos a lugares tan singulares como la Antártida.

El Cabo San Roque

Fue construido por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) en Sestao, siendo botado en abril de 1955 y entregado en agosto de 1957. El diseño era español pero también participó para sus interiores el diseñador italiano Gustavo Pulitzer.

Cabo San Roque 04 - MMB
En pleno proceso de construcción (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 14.491 toneladas de registro bruto, su eslora era de 169,6 metros por 21 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel S.E.C.N – Sulzer 10SD de 14.600 cv. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 21,9 nudos. Dotación, 249 tripulantes.

Cabo San Roque 03 - MMB
Botadura en 1955 (Museo Marítimo de Barcelona)

Tenía una capacidad máxima para 827 pasajeros, de los que 241 eran de primera clase y 586 de segunda, más adelante esta configuración cambiaría para dar más cabida a la clase turista y cinco bodegas para transportar carga.

Una vida hiperactiva

A la finalización de su primer viaje inaugural se le asignó la ruta Génova-Buenos Aires con escalas en Marsella, Barcelona, Algeciras, Cádiz, Lisboa y Tenerife, y en el continente sudamericano recalaba en Río de Janeiro, Santos, Montevideo hasta llegar a Buenos Aires.

Este buque y muchos otros se convirtieron en la única forma para poder viajar para muchos inmigrantes que después de las muchas guerras que asolaron el mundo volvían a casa o bien buscaban nuevas oportunidades (Charran vía Shipspotting.com)

Giro d’Italia

En ocasiones el transatlántico español era empleado para viajes fuera de lo común, un ejemplo es su colaboración en la 43ª edición del Giro de Italia del 19 de mayo al 9 de junio de 1960. En esa edición la compañía Ybarra puso a disposición de los organizadores el buque para transportar a los ciclistas, a sus equipos de apoyo y periodistas desde Génova a Cerdeña y de Cerdeña a Sicilia. Durante el viaje deportistas y demás pasajeros pudieron disfrutar del buque y aprovecharon para descansar, relajarse además de ofrecer entrevistas y ruedas de prensa.

RTVE 01 Giro Italia
El evento quedó reflejado en la revista cinematográfica “imágenes” (pulsa en la imagen para reproducir el vídeo)

El barco fallero

El Cabo San Roque tuvo el honor de convertirse en uno de los “barcos falleros”, el flete era organizado desde la Casa de Valencia ubicada en Santiago de Chile y se coordinaron con valencianos de Argentina, Brasil y Uruguay. El barco partía desde Buenos Aires y hacía escalas en Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro, el primer barco fallero fue el Cabo San Vicente que llegaba el 8 de marzo de 1961 con cerca de un millar de pasajeros al puerto de Valencia. El buen resultado de esta expedición propició que durante los doce años siguientes se volvieran a fletar barcos para acercar a las familias de ambos continentes durante la semana de las fallas.

Después del Cabo San Vicente vino el Cabo San Roque y la edición de 1968 tuvo tres barcos falleros, los: Verdi, Eugene C y el mismo Cabo San Roque.

RTVE 02 Fallas
Reportaje del Cabo San Roque  en su función como barco fallero en 1962 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

El auge del turismo

Como ya les sucediera a otras compañías como la P&O con el SS Canberra o la Compagnie Générale Transatlantique con su SS France, el abaratamiento de los viajes en avión prácticamente lapidó el transporte de pasajeros a larga distancia en barco. La española Ybarra y Cía. adaptó al Cabo San Roque para poder realizar cruceros turísticos con destinos más atractivos.

Cabo San Roque - QE2 - Flikr
El Cabo San Roque atracado junto al Queen Elizabeth 2 en el puerto de Hamburgo (Heinrich Klaffs vía flickr)

En su nueva línea de viajes de crucero, en enero de 1973 se embarcaría en un crucero diferente llamado “Sol de medianoche”, la ruta los llevaría a visitar la Antártida navegando por lugares tan remotos como las Islas Shetland del Sur, Isla Smith o el Estrecho de Bismark, así mismo visitaron algunas bases antárticas argentinas como la Almirante Brown o Base Esperanza. Durante la travesía por las gélidas aguas antarticas se encontraron con el malogrado crucero Linblad Explorer y el Calypso de Jacques Cousteau.

En 1973 iniciaría una intensa campaña de cruceros turísticos que lo llevarían desde el norte de Europa al Mediterráneo Oriental, norte de África e Islas Canarias; incluida una peregrinación a Tierra Santa partiendo de Barcelona el 12 de mayo y visitando los puertos de Malta, Rodas, Haifa, Siracusa, Mesina, regresando a la ciudad Condal el 27 de mayo.

Recta final

El final del Cabo San Roque podría haber acontecido a principios de septiembre de 1974 cuando el transatlántico que cubría la ruta Bilbao, Londres, Amberes, Amsterdam, Londres y Bilbao, se encontró con los restos de un ciclón que se potenció por vientos de galerna. El maquinista Francisco García explica en este vídeo que llegados a la altura de las islas francesas de Ouessant las condiciones de la mar se volvieron muy complicadas. El barco comenzó a balancearse con inclinaciones de 30 grados y los cabeceos hacían que la proa se hundiera en el agua y las hélices salieran de ella. En el interior las condiciones no eran mejores y empeoraron en el momento que se quedaron sin gobierno. La situación fue salvada in extremis por el segundo de a bordo con una maniobra con la que logró disminuir los balanceos y los cabeceos y por ende poner en marcha los motores.

RTVE 03 - Anecdotadi
Relato del propio Francisco García sobre lo sucedido en la tormenta (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Sin embargo el final estaba cerca, el 24 de enero de 1977 mientras se encontraba en el puerto de El Ferrol sufrió un grave incendio que le causó importantes daños. El 1 de abril del mismo año fue vendido a Growth Maritime Investments Ltd., esta compañía lo renombró a Golden Moon e intentaría repararlo y restaurarlo en el puerto del Pireo. Una vez reparado fue vendido al gobierno cubano en 1978 para la compañía Navegación Mambisa y volvería a ser renombrado a “África y Revolución” o “África Cuba” según distintas fuentes, su cometido sería muy distinto al realizado hasta entonces, el transporte de tropas cubanas a Etiopía y Angola. No obstante en 1978 el barco aun permanecía atracado en el puerto cubano de Mariel.

El 26 de julio de 1982 hacía su última entrada al puerto de Barcelona, a remolque y bajo una densa capa de óxido el “África y Revolución” (ex Cabo San Roque) venía a morir a Barcelona. Fue vendido para desguace a “Servicios de Desguace S.A.” del puerto barcelonés y poco a poco fue desapareciendo pieza a pieza.

 

Ybarra

 

 

Más información:
Artículo “Cruceros Ybarra y cia, los transatlánticos españoles” de Javier Bertran en la web de CruceroAdicto
El Cabo San Roque y Cabo San Vicente en la página web de ssmaritime.com
Artículo “Primeros barcos falleros llegados a Valencia en 1961” en la página web de fallers.es

Canberra, la gran ballena blanca

El día 1 de julio de 1970 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el gran transatlántico inglés SS Canberra, perteneciente a la compañía Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. (P&O), su esbelta figura y su obra muerta pintada de un reluciente color blanco no pasó desapercibida para nadie y no era para menos. Hasta la fecha este fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de la ciudad Condal.

SS Canberra 01 - WK
El transatlántico Canberra lucía una línea poco convencional (vía Wikipedia)

El SS Canberra quedó amarrado por su costado de babor en la Estación Marítima del Muelle de Poniente allí lo estaban esperando representantes de la compañía P&O y de la consignataria Mac Andrews & Co., al ser esta una ocasión única el capitán del barco ofreció una recepción a bordo a primera hora de la tarde. A ella asistieron además de los representantes de la compañía armadora y consignataria, diversas autoridades portuarias y de la ciudad. El mismo capitán se ofreció para guiar a los invitados por todas las dependencias del gran transatlántico que finalizaría con un almuerzo.

Este transatlántico fue el primer gran buque de pasajeros construido por el Reino Unido desde la finalización de la guerra, seguido unos años después por el RMS Queen Elizabeth 2 que lo superaba con unas 30.000 toneladas más. El Canberra se hizo popular alrededor del mundo y en Barcelona no fue menos con sus al menos cuarenta visitas durante toda su vida operativa.

El SS Canberra

Fue construido para la compañía P&O para el transporte de pasajeros entre el Reino Unido y la región de Australasia, su construcción fue encargada a los astilleros ingleses de Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Su quilla sería colocada el 23 de septiembre de 1957 y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1960 siendo bautizado con el nombre de Canberra por su madrina Pattie Menzies la esposa del Primer Ministro de Australia, John Gordon.

SS Canberra 04 - PNT
Botadura del Canberra (vía Pinterest)

Desplazaba 45.720 toneladas de registro bruto con una eslora de 249,39 metros por 31,24 metros de manga y 9,77 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas de vapor British Thompson Houston que alimentaban a sendos alternadores conectados a las hélices, este sistema turbo-eléctrico le daba una potencia de 85.000 shp. y una velocidad máxima (en pruebas) de 29,2 nudos.

SS Canberra 02 - XR FLKR
Podía acomodar a 538 pasajeros de primera clase y a 1.650 en clase turista, con una tripulación propia de 900 marineros.

El 2 de junio de 1961 emprendería su viaje inaugural partiendo desde el puerto de Southampton con rumbo a Australia y llegando a la costa Este de los Estados Unidos. Su primera gran travesía lo llevaría a recalar en los puertos de Gibraltar en donde haría una breve escala para cargar y descargar correo, Nápoles, transitaría por vez primera por el Canal de Suez, seguiría por Adén, Colombo, Freemantle, Melbourne, Sídney, Auckland, Honolulú, Vancouver, San Francisco, Los Ángeles y Wellington, el viaje de regreso volvería a cruzar por Suez y finalizaría su viaje el 4 de septiembre en Southampton.

SS Canberra 05 - ANC
El 5 de julio de 1965 visitaría la localidad gerundense de Palamós, que a falta de unas instalaciones portuarias capaces de acoger al Canberra el transbordo de los pasajeros a la costa y viceversa tuvo que hacerse con los botes del mismo barco (Archivo Nacional de Cataluña)

A finales de los años sesenta, tal y como le sucediera a los buques de pasajeros coetáneos, el SS Canberra y su compañía P&O vivieron la decadencia de los grandes transatlánticos debido al auge y abaratamiento del transporte de pasajeros por avión. Como la mayoría de las flotas de las otras compañías, debió de evolucionar y encontrar un nicho de mercado que se ajustara a los nuevos tiempos, por tanto a mediados de los años setenta la compañía P&O lo adaptó para realizar viajes turísticos alrededor del mundo.

[Creuer Canberra]
Como en Barcelona, el SS Canberra se convirtió en un visitante habitual de Palamós. Detalle de la piscina y al fondo la costa catalana a mediados de los años setenta (Narcís Sans Prats vía Ay. Girona)

En esta nueva línea de viajes hubo uno algo especial, el 23 de junio de 1973 el SS Canberra partiría desde el puerto de Nueva York con destino a las costas de África Occidental muy cerca de Dakar, su misión era la de interceptar durante su ruta al eclipse de sol del 30 de junio de 1973. El crucero tendría una duración de unas dos semanas y media y los pasajeros, unos 2.600, contarían con unos invitados de excepción: los escritores de ciencia y ficción Isaac Asimov, Franklyn Branley y Walter Sullivan más los astronautas Scott Carpenter y Neil Amstrong.

La “gran ballena blanca” se va a la guerra

El 5 de enero de 1982 iniciaba desde su base en Southampton un nuevo crucero alrededor del mundo, una vez más visitarían los exóticos puertos de Madeira, Bermuda, Acapulco, San Francisco, Kobe, Hong Kong y Singapur entre muchos otros, cruzarían por el Canal de Panamá del Océano Atlántico al Pacífico y a su regreso transitarían otra vez el Canal de Suez, pero cerca del final de su viaje en el puerto de Nápoles recibirían nuevas órdenes ya que Reino Unido había entrado en guerra con Argentina.

El 2 de abril de 1982 tropas argentinas ocupaban las Malvinas, dos días más tarde el transatlántico quedaba requisado por el gobierno de Margaret Thatcher y se le ordenaba poner rumbo a Southampton en donde debería desembarcar a todo el pasaje para poder preparar al buque para su nuevo cometido, el transporte de tropas.

Tal y como sucediera en el pasado en tantas otras guerras en las que se había visto involucrado el Reino Unido, la flota civil tuvo que ayudar cuando el gobierno se lo requería. En el pasado grandes transatlánticos habían sido adaptados para el transporte de tropas, como buques hospitales o simplemente como cruceros auxiliares. Para esta nueva guerra el Reino Unido requisó tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda; además de una importante flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares.

El Canberra concretamente en su base de Southampton sería modificado para poder embarcar 2.000 soldados debidamente pertrechados, además en tan sólo dos días se le instalarían dos plataformas de helicópteros, una delante del puente de mando y otra detrás cubriendo la piscina.

CONVERSION OF THE LINER CANBERRA FOR FALKLANDS WAR SERVICE, SOUT
Obras de instalación de la cubierta de la plataforma para helicópteros encima de la piscina (Imperial War Museum)

Tras las obras concluidas y con las tropas a bordo el SS Canberra pondría rumbo al Atlántico Sur el 9 de abril de 1982, harían escala para avituallarse en Freetown el 19 de abril y en un día de navegación llegarían a la base de Ascensión antes de poner rumbo a San Carlos.

SS Canberra 08 - PT
Salida nocturna del Canberra de Southampton

El 20 de mayo el SS Canberra echó el ancla en la Bahía de San Carlos dando comienzo el desembarco de las tropas inglesas para recuperar el control de las islas. La respuesta de las Fuerzas Armadas de Argentina no tardó en aparecer, aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk procedieron a atacar a los buques de guerra ingleses que se hallaban en la bahía. La batalla tuvo un alto coste para ambos bandos, la Royal Navy perdió a las fragatas HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Conventry; por otro lado muchos de los aviones argentinos cayeron derribados por la artillería antiaérea de los buques ingleses y por misiles aire-aire de aviones Sea Harrier.

SS Canberra 09 - WK
El SS Canberra escoltado por la fragata HMS Andromeda en el denominado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (Ken Griffiths vía Wikipedia)

En medio del caos se encontraba el SS Canberra que con su característico color blanco de buque de pasajeros ofrecía un objetivo inmejorable para los aviones argentinos que, o bien lo confundieron con un buque hospital o bien recibieron órdenes de no atacarlo, aun así y a pesar de los rumores el SS Canberra se salvó de ser alcanzado por las bombas lanzadas desde los aviones argentinos.

Pasados los combates los soldados que aun permanecían a bordo fueron transbordados al Queen Elizabeth 2, su siguiente misión sería la de repatriar a los soldados argentinos capturados durante los combates. El 25 de julio partiría de Port William y el 11 de julio regresaría a casa, en Southampton, poniendo punto final a su particular participación en la Guerra de las Malvinas.

SS Canberra 10
Regreso del SS Canberra al finalizar la guerra

Último tramo

Los siguientes quince años transcurrirían sin ningún incidente remarcable, a excepción quizás, de la milagrosa reaparición en su piscina de la meretriz Lindi St. Claire conocida como Miss Whiplash y que estaba siendo buscada por un fraude con la hacienda pública. Dicho personaje desapareció en enero de 1993 y la prensa especuló con que la habían asesinado o se había suicidado, las autoridades comenzaron una búsqueda frenética en todo el país para localizarla, sin mucho éxito; finalmente durante todo ese periodo especulativo y de búsqueda Miss Whiplash apareció sorprendentemente bronceándose en la piscina del SS Canberra.

El SS Canberra en la revista naval de Spithead (vía Simplon Postcards)

Como vaticinio de su final el SS Canberra sufriría una aparatosa avería en la mar, la madrugada del 7 de diciembre de 1994 con rumbo hacía Southampton en medio de un fuerte temporal de agua y viento que alcanzaba en rachas los 100 Km/h, perdió toda la potencia de sus motores quedando durante hora y media a la deriva, a bordo viajaban 2.426 pasajeros y tripulantes del transatlántico. La misma dotación del barco logró reparar las máquinas y no hizo falta asistencia exterior, pese a que la mayoría del pasaje estaba en sus camarotes descansando el capitán mantuvo a todos los pasajeros informados y alerta por si debían de proceder a evacuar el barco.

SS Canberra 11 - JMF
Captura del SS Canberra en Barcelona (Jordi Montoro)
SS Canberra 12 - JMF
El SS Canberra visitaría Barcelona por última vez el 11 de agosto de 1997 durante un crucero por el Mar Mediterráneo iniciado el 2 de agosto (Jordi Montoro)

Dos meses más tarde llegaba por última vez al que había sido su puerto base en Southampton los últimos 36 años, “la gran ballena blanca” había navegado más de tres millones de millas por los mares y océanos del mundo, de sus cabinas y cubiertas habían disfrutado cerca de un millón de pasajeros y en tiempo de guerra transportó alrededor de 6.500 soldados. El 10 de octubre de 1997 partiría por última vez desde Southampton para poner rumbo a Pakistán, días más tarde sería vendido para desguace por algo más de cinco millones de dólares, hecho que tendría lugar en la playa de Gadani, despareciendo la última pieza de él un año más tarde.

SS Canberra 13 Gadani
El final del SS Canberra

 

Más información:
Historia de la compañía P&O en la página web de “P&O Heritage” (inglés)
Información adicional del SS Canberra en la página web SSMaritime.com (inglés)
Imágenes adicionales de la revista naval de Spithead en 1994 en Simplon Postcards
Más buques de pasajeros vistos en “Famous Ocean Liners: The Story of Passenger Shipping, from the Turn of the Century to the Present Day” de William H. Miller

 

El temor al Temerario

El 18 de septiembre de 1892 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española compuesta por el acorazado Pelayo, los cruceros Reina Regente y Alfonso XII, la fragata Vitoria y el torpedero Temerario al mando del contralmirante Zoilo Sánchez Ocaña. Tras intercambiar los saludos al cañón con el castillo de Montjuich procedieron a fondear en la Escollera del Este, lugar en el que permanecerían hasta el día 26 de septiembre.

Pelayo 09
Acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

La escuadra procedía del puerto de Génova en donde con motivo del IV Centenario del Descubrimiento de América se estaba celebrando la Exposición Italoamericana, y a su partida debían de viajar hacia Cádiz para despedir a las carabelas que partirían hacia la Exposición Mundial Colombina que se celebraría en Chicago.

Temerario 04
Cañonero Temerario (50 años de retrato naval militar)

Muchos barceloneses bajaron al puerto a contemplar a los buques de guerra de la Armada y de todos ellos el más pequeño fue el que atrajo a todas las miradas. Se trataba del nuevo cañonero torpedero Temerario de reciente construcción, lo que no sabían los curiosos es que este sencillo buque alcanzaría una gran popularidad poco antes del inicio de la guerra del ’98 y más tarde terminaría por convertirse en un elemento prácticamente permanente del paisaje del puerto de Barcelona en su última etapa de vida como guardacostas.

El Temerario

Era el cabeza de serie de una nueva clase de torpederos proyectados por el ingeniero naval Tomás Eduardo de Tallerie y Amatller (1828-1900). Tallerie intentó unificar dos tipologías de buques muy distintos en uno solo el torpedero y el guardacostas.

Los buques de la clase Temerario podían ejercer ambas misiones gracias a su doble sistema de máquinas, disponiendo de dos máquinas de triple expansión para las navegaciones de crucero y otras dos máquinas de tipo locomotora para las ocasiones que requirieran de más potencia y velocidad; su habitabilidad interior mejoró bastante con respecto a los torpederos coetáneos de la época, permitiendo navegaciones mucho más prolongadas sin el desgaste obvio de la dotación; y su armamento era variado, con cañones de 120 mm. y 57 mm. además de dos tubos lanzatorpedos.

Temerario 04 - MMB
El Temerario en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Se construirían seis unidades repartidas en distintos astilleros nacionales entre 1887 a 1894, dos serían construidos en el Arsenal de La Carraca, los Nueva España y Audaz; tres en los astilleros de Vila Hermanos en Ferrol, los Galicia, Veloz y el Rápido; y uno en Cartagena, el Temerario.

Marques de Molins
Tres de estos buques verían cambiados sus nombres, el Audaz a Martín Alonso Pinzón, el Rápido a Vicente Yáñez Pinzón y el Veloz a Marqués de Molins en la imagen (Buques de la Armada Española)

El Temerario fue el segundo buque en la Armada en llevar este nombre siendo puesto a flote en el varadero de Santa Rosalía en Cartagena el 29 de octubre de 1889 y el 17 de septiembre de 1891 causaría alta en la Armada española.

A su construcción desplazaba 570 toneladas con una eslora de 58 metros por 7 metros de manga y 3,15 metros de calado máximo en proa. Era propulsado por 2 máquinas verticales de triple expansión Maudslay & Sons alimentadas por 4 calderas, 2 situadas a proa de tipo locomotora y otras 2 cilíndricas situadas a popa con una potencia combinada de 2.600 cv. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18 nudos y su autonomía de 2.500 millas a 12 nudos con 120 toneladas de carbón. Dotación, 91 tripulantes.

Galicia
Estos torpederos contaban además con un aparejo auxiliar de goleta con una superficie velica de 233 m², en la imagen el Galicia (50 años de retrato naval militar)

Su armamento constaba de 2 cañones 120 mm. González-Hontoria modelo 1879 (en reductos salientes en ambos costados), 4 Nordenfelt de 57 mm. de tiro rápido (dos a proa y dos a popa), 1 ametralladora Nordenfelt de 11 mm. (en toldilla) y dos tubos lanzatorpedos a proa para lanzar torpedos Whitehead.

Clase Temerario
Un cañonero torpedero de la clase Temerario (La Armada Española y la Fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas)

Inicio de actividad

Uno de sus primeros eventos oficiales ocurriría en 1892 cuando primero en septiembre en Génova y después en el puerto de Huelva participaría en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América junto al resto de la escuadra y a Sus Majestades los Reyes de España.

En septiembre de 1894 partiría con rumbo a Río de la Plata al mando del teniente de navío de 1ª clase José Rodríguez-Trujillo y ya no dejaría esas aguas hasta 1899. Durante los siguientes cinco años dos serían los comandantes que accederían al mando del Temerario, en sustitución de Rodríguez-Trujillo se haría cargo el teniente de navío Juan Puig Marcel el 15 de julio de 1895 y el 30 de agosto de 1897 lo haría el teniente de navío de 1ª José María Pery. Sería este último quien comandaría al torpedero durante la crisis con el acorazado USS Oregon y a su vez el Temerario sería el último buque de guerra español en abandonar el Apostadero del Río de la Plata.

Miedo al Temerario

Poco más de un mes después de la explosión que causara el hundimiento del acorazado USS Maine en el puerto de La Habana y ante la creciente tensión entre Estados Unidos y España, al capitán Charles Edgar Clark al mando del acorazado USS Oregon se le ordenó partir desde su base en San Francisco para reforzar a la flota del Atlántico ante la inminente guerra.

USS Oregon - NHC
El acorazado USS Oregon desplazaba 11.876 toneladas y su eslora era de 107 metros, su artillería principal constaba de dos montajes dobles de 330/35 mm. y su artillería secundaria era de 4 cañones de 203, 4 de 152 y 12 de 76 mm. (Naval Historical Center)

El USS Oregon partiría con rumbo al Callao en Perú el 19 de marzo de 1898, además del puerto peruano recalaría en Valparaíso antes de cruzar el Estrecho de Magallanes, después en Punta Arenas en donde lo esperaba el cañonero USS Marietta que debía darle escolta el resto del viaje y juntos pusieron rumbo a Río de Janeiro, Bahía y Barbados, terminando al viaje el 24 de mayo en Jupiter Intlet en el Estado de Florida después de recorrer alrededor de 14.000 millas en una travesía llena de incidentes a bordo.

USS Marietta - NHC
El cañonero USS Marietta desplazaba 1.000 toneladas con 57,7 metros de eslora y su artillería la componían 6 cañones de 100 mm., 1 de 76 mm., 4 de 57 mm.y 2 de 37 mm. (Naval Historical Center)

Pero este viaje tuvo otro incidente más de carácter diplomático que naval pero que involucraría al acorazado USS Oregon y al cañonero torpedero Temerario. Poco después de la partida del acorazado norteamericano de San Francisco, el secretario de marina norteamericano John Davis Long advierte de la peligrosidad que el Temerario supone para el acorazado. Para evitar ninguna tentación de atacar al USS Oregon tal y como recomendaban algunos diarios españoles, el gobierno estadounidense comenzó a presionar diplomáticamente a sus homólogos argentinos y uruguayos para que el torpedero Temerario permaneciera internado en sus puertos.

Poco después de que el USS Oregon zarpara el Temerario hizo lo propio desde el puerto de Montevideo, la prensa norteamericana pronto vio este movimiento como una amenaza al acorazado y la prensa española estaba entre aceptar la afrenta y la mofa por el temor al Temerario.

Ante la amenaza española los norteamericanos asignaron al cañonero USS Marietta para escoltar al acorazado USS Oregon que lo esperaba en Punta Arenas; por otro lado el Temerario debía de estar estacionado en Río de la Plata con órdenes de partir hacia España pero ante la llegada de los buques norteamericanos las órdenes fueron canceladas.

Los diarios de ambos lados se llenaron de especulaciones y rumores, se comentaba que el acorazado y su escolta se dirigían a la zona de Río de la Plata para capturar al Temerario; también se decía que el torpedero había seguido por la noche al acorazado o incluso que había entablado combate con el mismo con un resultado muy favorable para el bando español. Evidentemente un torpedero al mando de un hábil comandante siempre será una amenaza para un lento y pesado acorazado, este era el argumento que esgrimían los norteamericanos y la causa de su ansiedad durante el viaje del USS Oregon.

El cañonero torpedero Temerario acabó por remontar el Río Paraguay y recalar en el puerto de Asunción en el mes de mayo con el pretexto de sufrir graves averías y allí se quedó el resto de la guerra. A pesar de que el gobierno de Juan Gualberto González presionó todo lo que pudo para forzar la salida del torpedero, se le concedió una prorroga de treinta días y cumplido este plazo el Temerario tampoco pudo zarpar debido al poco caudal de los ríos Paraguay y Paraná. Finalmente logró llegar a Montevideo el 22 de noviembre, no sin antes varar en Corrientes, llegando a Cádiz el 11 de enero de 1899.

De vuelta a casa

En España el torpedero perdió el arma que lo definía, parte de su artillería y fue convertido a cañonero. Su armamento se vio reducido a seis cañones Skoda de 70 mm. y uno de 47 mm. de la misma firma. Clasificado primero como guardacostas estuvo destacado en el Cantábrico y luego vía El Ferrol cambiaría su destino al Mediterráneo en 1902.

Temerario 02
Antigua postal con el cañonero Temerario atracado de punta en el Muelle de Bosch i Alsina

En 1905 se lo volvió a reclasificar como cañonero de 2ª clase y en su nueva función tuvo como base de operaciones el puerto de Barcelona en sustitución del cañonero Hernán Cortés y más tarde el de Valencia en 1912 y en 1914 se lo destacó en Baleares, haciéndose muy popular en todo el levante español.

Temerario 03 Valencia
El Temerario en Valencia

El cañonero Temerario, carente ya de toda utilidad militar, causaría baja definitiva el 29 de abril de 1916 siendo vendido a una empresa comercial.

Armada

 

Más información:
Artículo “El Temerario” de F. Chacón y Pery en la Revista General de Marina de enero de 1892
Historial del cañonero torpedero Temerario en la página web de todoavante.es
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Patrullero Toralla, fabricado en Barcelona

El 4 de abril de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Toralla (P-81) de la Armada española, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte. El Toralla se encontraba en aguas barcelonesas desarrollando su última misión de patrulla asignada desde el 1 al 30 de abril, durante ese mes debería de patrullar las aguas jurisdiccionales españolas en esta área del Mediterráneo, así como controlar el tráfico marítimo y luchar contra el tráfico ilegal de mercancías, vigilancia pesquera, protección del medioambiente y luchar contra la inmigración irregular. La visita del patrullero se prolongaría hasta el día 10 de abril y tras su merecido descanso continuaría con su misión de presencia naval.

Toralla P-81 - ACV
Patrullero Toralla en el Muelle de Barcelona, durante su estancia compartió muelle con la fragata marroquí Tarik Ben Ziyad (Antoni Casinos Va)

El Toralla forma parte de una familia única, es uno de los tres patrulleros de la Armada española construido en los astilleros barceloneses Viudes del puerto de Barcelona a finales de la década de 1980, astilleros que en sus gradas vieron nacer diversos buques civiles como gánguiles y pontonas además de yates, naos y una quincena de patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera española.

Los Astilleros Viudes

Estos astilleros forman parte de una larga tradición de construcción naval barcelonesa, que si bien no se caracterizaron por la fabricación de grandes buques, si fueron la cuna de múltiples remolcadores, embarcaciones auxiliares de puerto, yates y pesqueros entre otros buques menores. Junto a ellos estaban los Astilleros Cardona de larga tradición en el puerto y los Talleres Nuevo Vulcano que combinaban la construcción con la reparación de buques.

Astilleros Viudes - APB
La nave con la fachada de color blanco pertenecía a Astilleros Viudes, al fondo está el edificio de Stella Maris, la torre del Reloj y más lejos la torre Jaime I del transbordador aéreo del puerto (Archivo Popular de la Barceloneta)

Estaban situados en el puerto de Barcelona, concretamente en el Muelle del Reloj, cuando comenzaron la construcción de los patrulleros ya llevaban cincuenta años construyendo barcos. Sus buques más populares fueron un yate de la familia real llamado Fortuna, fue adquirido por el monarca español Juan Carlos I en 1976 y navegó con él tres años hasta que fue vendido al marqués de Mondéjar.

Para la marina civil construyeron el yate Rima III de 100 toneladas de registro bruto, más tres gánguiles para el puerto de Sevilla y otros tres para las empresas italianas de Cidonio Condote y So. Co. Mar.

Yate Viudes - MMB
Interior de uno de los yates construidos por Viudes (Museo Marítimo de Barcelona)

También se atrevieron con barcos más potentes como el remolcador Güímar de 200 toneladas para CEPSA, dos de 124 toneladas para el puerto de Barcelona y uno para Valencia.

En 1991 zarparía de Barcelona la nao Santa María construida por encargo del productor japonés Haruki Kadokawa con la que intentaría reproducir el viaje de Cristobal Colón en su búsqueda de Cipango.

Santa Maria JP 03
Nao Santa María construida en Astilleros Viudes zarpando de Barcelona (Jordi Montoro)

Pero sin duda alguna el mayor cliente de Astilleros Viudes en los años ’80 fue el gobierno español, además de los dos patrulleros de la clase Toralla para la Armada construyeron el P-124 y diversas lanchas patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera.

VA - JMF
Lancha tipo VA en el Muelle de Bosch i Alsina, fueron construidas entre 1984 a 1985 de 23,7 toneladas y 15,70 metros de eslora (Jordi Montoro)
Las Halcón II y III se incorporarían entre 1980 y 1983, de 92 toneladas y 24,5 metros de eslora. En la imagen la Halcón III en el puerto de Valencia (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)
Alcaravan II - JMF
Entre 1984 a 1987 se construirían las Alcaraván del I al V de la clase Toralla (Jordi Montoro)
Alca I
Y por último los rápidos ALCA I, II y III de 16,9 metros de eslora y 22 toneladas eran capaces de alcanzar los 50 nudos de velocidad (Archivo personal)

La clase Toralla

Dos fueron los buques construidos, el Toralla (P-81) y el Formentor (P-82). El primero debe su nombre por una pequeña isla ubicada entre las localidades de Navia y Pedreira en Galicia, y el segundo por el Cabo Formentor al nordeste de la isla de Mallorca.

El patrullero Toralla fue botado el 26 de febrero de 1987 y fue entregado a la Armada el 29 de abril del mismo año, su hermano el Formentor entraría al servicio activo el 23 de junio de 1988.

Toralla P-81 - CBV
El patrullero Toralla durante sus pruebas de mar (Camil Busquets)
Formentor P-82
El Formentor saliendo del puerto de Barcelona (Archivo personal)

Desplazan 101,9 toneladas con una eslora de 28,5 metros por 6,5 metros de manga y 1,83 metros de calado máximo. Son propulsados por dos motores diesel Bazán-MTU 8V 396 TB93 de 2.180 bhp. a dos ejes que les dan una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, de 12 a 14.

Toralla P-81
Su casco está construido con madera revestida con una triple capa de vitroresina y su interior y habitabilidad era la mejor en patrulleros de la Armada

Su electrónica básica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Racal Decca RM 1070 y un radar de navegación Racal Decca RM 270, navegador GPS Magnavox MX-510/2, un sondador Honda HE-538 y un transceptor RF-2301. Su armamento tan sólo consta de una ametralladora Browning de 12,7 mm. montada en proa.

A su entrada al servicio activo la Armada le concedió el mando del patrullero al Alférez de Navío don Eugenio Díaz del Río Jáudenes, primero de su promoción y primer oficial con esta graduación en conseguir el mando de un buque de la Armada. Su base inicialmente sería Alicante y más tarde se trasladaría al Arsenal de Cartagena junto a su hermano Formentor, desde ahí parten para realizar las misiones que les son encomendadas aunque su primera gran actuación tendría lugar en la ciudad que los vio nacer durante los Juegos Olímpicos de 1992.

Su primera gran misión

Entre el 25 de julio al 9 de agosto de 1992 en Barcelona se celebraron los XXV Juegos Olímpicos, durante poco más de dos semanas la ciudad Condal sería el centro del mundo. Para impedir ningún suceso desagradable se organizó un amplio dispositivo por tierra, mar y aire.
La Armada española se ocuparía de la seguridad marítima frente a las costas barcelonesas y concretamente en su puerto, para ello se coordinaría con el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar y con otros cuerpos de seguridad del estado.

Se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga y Toralla.

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Lazaga, Villaamil, Javier Quiroga, Deva, Conejera, Dragonera, Espalmador, Alcanada, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por Aresa, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

P-108 - JJOO92
Patrulleros del tipo ARESA atracados en el Puerto Olímpico de Barcelona, en primer plano la P-108 (Archivo personal)

A estos buques habría que añadir helicópteros de la 3ª, 5ª y 10ª Escuadrilla desplegados desde la fragata Santa María y el transporte de ataque Aragón.

Aún en servicio

El Toralla cuenta con 33 años de servicio ha realizado a la perfección las misiones que se le han encomendado, ha colaborado con otras unidades de la Armada, con la flotilla de submarinos, el Ejército del Aire, la Infantería de Marina y otros buques aliados de la OTAN. En 1998 el patrullero y su dotación fueron homenajeados por el Ayuntamiento de Águilas por su intervención en la localización y rescate del pescador desaparecido Juan J. Iglesias. El capitán del patrullero recibió dos placas ofrecidas como agradecimiento del rescate del pescador, una por parte del alcalde Francisco López y otra de manos del presidente de la asamblea local de la Cruz Roja Miguel Molina.

Toralla P-81 02 - CBV
El Toralla captado por Camil Busquets

El Toralla y su hermano Formentor aun siguen en servicio a día de hoy, han sobrevivido al resto de patrulleros ligeros de la Armada de las clases Barceló y Conejera, además de la otra serie barcelonesa, los Aresa construidos en Arenys de Mar de los que sólo dos quedan en servicio.

Armada

 

 

Más información:
El patrullero Toralla en la página web de la Armada Española
Artículo en La Vanguardia de M. Ramírez Gabarrús “La construcción naval en Barcelona” del 10 de marzo de 1974
Artículo de Camil Busquets i Vilanova publicado en la Revista General de Marina “La seguridad naval en los Juegos Olímpicos de Barcelona” de octubre de 1992

B/O García del Cid, con 40 años en sus cuadernas

El día 9 de abril de 1980 el puerto de Barcelona se vestía de gala de nuevo, en esta ocasión se celebraba la inauguración oficial del buque oceanográfico García del Cid, el cual se encontraba  atracado en el Muelle de Bosch i Alsina y engalanado esperaba a las autoridades civiles y militares de la ciudad para que diera comienzo la ceremonia.

Garcia del Cid 01 - ACC
El buque oceanográfico García del Cid pintado de blanco con el logotipo de Astilleros Tarragona en la proa (Antonio Casinos Comas)

En el muelle estaban presentes, además de su dotación, el subsecretario de Pesca el Sr. Aldasoro; el director general el Sr. Velázquez; el jefe del Sector Naval de Cataluña, el almirante Martín-Allende; el presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Sr. Sánchez del Río; el director del Centro Nacional de Investigaciones Pesqueras, Dr. Carlos Bas y representantes de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona.

Garcia del Cid 00
Atracado en el Muelle de Atarazanas (Antonio Casinos Comas)

Con esta sencilla ceremonia daba comienzo oficialmente la larga carrera del buque oceanográfico García del Cid, carrera que no hubiera sido posible sin los científicos y estudiantes que han navegado a bordo de él durante sus campañas de investigación, y que a día de hoy se siguen realizando a pesar de que ya se está pensando en su sustitución.

El Instituto de Investigaciones Pesqueras

Fue fundado el 3 de octubre de 1951 bajo la dirección del Dr. Francisco García del Cid Arias (1897-1965) con el propósito de investigar la biología marina y los recursos marinos renovables. Se construyeron diversos laboratorios a lo largo de la costa española y en 1957 en el barrio de la Barceloneta se construiría el edificio que albergaría su sede en la ciudad Condal, en su interior se habilitarían diversos laboratorios para la investigación además de un acuario abierto al público.

En esa época la flota oceanográfica e hidrográfica era prácticamente inexistente y se debía de depender en algunas ocasiones de los viejos Tofiño, Malaspina y Juan de la Cosa (ex Ártabro) de la Armada española botados en los años treinta pero todo cambiaría a partir de 1972. Encargados por el Instituto Español de Oceanografía verían la luz los primeros buques oceanográficos españoles, el Cornide de Saavedra con base en Vigo primero y al año siguiente el pequeño Odón de Buen que se establecería en Palma de Mallorca.

Cornide de Saavedra
El buque oceanográfico Cornide de Saavedra en Barcelona en el año 2012 (Antoni Casinos Va)

En la actualidad la flota estatal de buques oceanográficos ha aumentado drásticamente, a los buques dependientes del CSIC y de la Unidad Tecnológica Marina hay que añadir los de la flota del Instituto Oceanográfico Español y la de la Secretaría General de Pesca, sin contar con el oceanográfico Hesperides y los hidrográficos de la Armada.

b-o-angeles-alvaric3b1o
Buque oceanográfico Ángeles Alvariño operado por el Instituto Español de Oceanografía (Jordi Montoro)
Miguel Oliver
El Miguel Oliver de la Secretaría General de Pesca (Antoni Casinos Va)

En Barcelona, a excepción del Juan de la Cosa que ejercía en ocasiones de buque hidrográfico a principios de los años cincuenta, el puerto de la ciudad no había tenido destacado de forma permanente un buque científico desde que la Armada cedió el antiguo cañonero Cocodrilo junto al escampavías Cedida en el ya lejano 1908, esta ausencia pronto llegaría a su fin.

Cocodrilo
El pontón Cocodrilo, quedaría atracado en Barcelona y no navegaría nunca (Revista Vida Marítima)

El CSIC bajo la dirección del Dr. Bonaventura Andreu con sus propios fondos estudió construir su primer buque oceanográfico en los astilleros Freire de Vigo pero otro astillero mucho más próximo a la ciudad Condal se quedaría con el contrato, los tarraconenses Astilleros Tarragona S.A. El diseño original del buque se basaba en unos planos de un pesquero de alta mar de la empresa SENER, el diseño final fue verificado por Bureau Veritas y el Dr. Carles Bas supervisó todos los trabajos desde el punto de vista científico.

Para entonces el fundador del Instituto de Investigaciones Pesqueras ya había fallecido a causa de un desafortunado accidente y este nuevo buque sería el portador del nombre García del Cid en su honor.

El García del Cid

Desplaza 539 toneladas a plena carga con una eslora de 37,20 metros por 8,40 metros de manga y 3,50 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel Barreras-Deutz de 1.160 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 10 nudos y una autonomía de 5.700 millas náuticas o 12 días de navegación. Dotación, 14 tripulantes más 12 científicos y técnicos.

El nuevo buque oceanográfico sería botado en 1978 y entregado al CSIC en 1979 (vía Retroclips – Youtube)

Las instalaciones científicas a bordo incluyen dos laboratorios, uno seco y otro húmedo, además de espacio suficiente en dos cubiertas, la superior e inferior; para que los equipos científicos puedan desplegar sus instrumentos el barco está equipado con dos pórticos, uno grande abatible a popa y otro más pequeño equipado con un torno en su costado de estribor.

A estos espacios y equipos mecánicos hay que sumarle la electrónica de a bordo imprescindible para la navegación, con sus radares de navegación, GPS, sensor inercial, corredera electromagnética, sonda de puerto y giroscopios; sin contar el largo listado de instrumentos científicos que se pueden adaptar en el buque para realizar estudios biológicos, geológicos y geofísica marina entre otros.

Garcia del Cid 04 - ACV
En los años ’80 el buque sufrió algunas reformas y modernizaciones, adaptando su uso del original para investigaciones pesqueras a un buque oceanográfico desde el que se podía acometer cualquier tipo de estudio relacionado con la mar y su entorno (Antoni Casinos Va)

Al poco de entrar en servicio el García del Cid se embarcó en su primera campaña hacia las costas de Namibia sufragada por la Secretaría de Pesca y de Marina Mercante, durante esta expedición se realizaron estudios de hidrografía básica y de biología marina, así como estudios de poblaciones de especies, ictioplancton y toma de muestras de los sedimentos de la plataforma.

Garcia del Cid 09 - ACV
Equipos para la recogida de muestras a bordo del García del Cid (Antoni Casinos Va)

Desde su primera expedición a Namibia en 1979 a 2019 el García del Cid habrá realizado más de 300 campañas de investigación y recorrido más de medio millón de millas entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.

Garcia del Cid 02-03 - ACV
Con el paso del tiempo el buque se fue adaptando a las nuevas necesidades (Antoni Casinos Va)

A partir de 1992 la gestión del buque pasa a manos de la Unidad de Tecnología Marítima (UTM), desde donde se provee de todo el apoyo tecnológico y logístico necesario para realizar sus campañas científicas. La UTM también se ocupa de la gestión logística de los buques Sarmiento de Gamboa, Hesperides, Mytilus y de la base Antártica Juan Carlos I.

Garcia del Cid 06 - ACV
El buque oceanográfico García del Cid entrando en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Después de 40 años de servicio tan solo interrumpido por sus viajes a Vigo para ser sometido a tareas de mantenimiento programadas, el CSIC ya le está buscando un digno sucesor.

Su futuro

Está previsto que el buque oceanográfico García del Cid sea sustituido por un buque de nueva construcción. Según palabras del ministro de Ciencia, Pedro Duque, se está estudiando la construcción de dos buques oceanográficos para reemplazar al veterano García del Cid y al Hespérides de la Armada que ya cuenta con treinta años en sus cuadernas. Para ello el ministerio contará con los astilleros Freire Shipyard responsables de la construcción del oceanográfico Sarmiento de Gamboa en el año 2006. Hasta entonces aún nos quedan unos años para poder disfrutar de la presencia y la labor científica del pequeño García del Cid.

Sarmiento de Gamboa & Garcia del Cid - ACV
Futuro y pasado, el Sarmiento de Gamboa y el García del Cid atracados en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Artículo “El vaixell oceanogràfic Garcia del Cid” de Enric Garcia & Arturo Castelló
Reportaje de RTVE programa Lab24 de 11 de septiembre de 2019 “Flota oceanográfica y construcción naval
Artículo “Los buques oceanográficos españoles” en la Revista del Sector Marítimo