El yate del rey de Portugal

El 29 de enero de 1907 el puerto de Barcelona gozaba de una gran actividad, llegaron muchos vapores de alrededor del mundo además de los mercantes provenientes de la costa española. Entre ellos cabe destacar el vapor correo Alicante, el vapor noruego Vinga procedente de Newcastle, el alemán Termini de Hamburgo, el vapor transatlántico Pio IX de Nueva Orleans y/o el vapor correo Menorquín procedente de Mahón.

Sin embargo, había una escala que no estaba prevista, se trataba del yate real portugués Amélia que tuvo que hacer una parada forzosa en el puerto de Barcelona a causa de una avería en sus máquinas. El yate quedó atracado de punta por popa en el Muelle de Atarazanas y allí permaneció unos días hasta que finalizaron las reparaciones en sus motores, partiendo el 4 de febrero con rumbo a Marsella.

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El yate real Amélia atracado en el Muelle de las Atarazanas (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Amélia no solo fue el yate de la familia real portuguesa, también fue utilizado como buque oceanográfico, crucero de guerra de 2ª clase y auxiliar en la Armada portuguesa, llegando al final de su vida con el nombre de Cinco de Outubro.

El Amélia

Este fue el cuarto y último yate real portugués en llevar este nombre en honor a Amélia de Orleans, que fue la última reina consorte de Portugal casada con el rey Carlos I. Estos yates además cumplían dos funciones: las evidentes como yates reales y de representación y las funciones oceanográficas.

Se podría decir que el rey Carlos I de Portugal fue uno de los padres de la oceanografía portuguesa que desarrolló a bordo de sus yates. El primero de ellos en realizar estas funciones fue un yate adquirido en 1888 por el mismo cuando era príncipe. Este fue un barco construido por Preston en Reino Unido de 33,8 metros de eslora y 147 toneladas.

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Con este primer yate el príncipe Carlos realizaría sus primeras expediciones oceanográficas (José Pardal vía Pinterest)

El segundo yate fue adquirido en 1897 en Escocia cuando el rey Carlos I ya había sido coronado. Se trataba de un barco construido en Leith en 1880 con el nombre de Geraldine de 300 toneladas y 45 metros de eslora, mucho más capaz que el anterior para trabajos científicos.

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Además podía embarcar cuatro pequeñas embarcaciones de las que una era a vapor (vía Pinterest)

El tercer yate también fue escocés, originalmente se llamaba Cem y fue construido por John Scott & Company en 1898 y sería adquirido por Carlos I un año más tarde. Su eslora era de 57,5 metros y desplazaba 527 toneladas. No tuvo una larga carrera como buque oceanográfico y en 1901 fue vendido primero a Gustavus Pratt y después al magnate petrolero Henry Clay Pierce. El barco, con el nombre de USS Yacona, aún le quedaba una larga carrera como yate armado durante la Primera Guerra Mundial.

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Finalizada la guerra se convertiría en el yate del Gobernador General de Filipinas con el nombre de Apo (vía Navsource.org)

El cuarto y último Amélia tuvo una carrera completamente distinta a los anteriores, fue construido como SS Banshee en los astilleros de Ramage & Ferguson de Leith en el año 1900 para el coronel Harry McCalmont. Este yate era mucho más grande, de unas 1.370 toneladas con una eslora de 70 metros por 9 metros de manga y 5,6 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de 1.800 HP. que le daban una velocidad de 15 nudos, además contaba con aparejo de pailebote. Iba armado con cuatro cañones de 1 libra y su dotación constaba de 70 tripulantes.

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Imagen del yate aún con el nombre de Banshee (Arthur William Debenham vía Wikipedia)
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Interiores del yate Amélia (Arthur William Debenham vía Wikipedia)
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Lujosa cámara con luz natural (Arthur William Debenham vía Wikipedia)

Del mismo modo que los anteriores barcos, este Amélia disponía de laboratorios e instalaciones para conservar las muestras recolectadas, y podía embarcar seis pequeñas embarcaciones de las que una era eléctrica y otra a vapor.

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El yate real Amélia en Lisboa (vía Pinterest)

Ahora el rey con el nuevo Amélia disponía de una mejor plataforma para sus investigaciones científicas y sus viajes de exploración no se limitarían a la costa portuguesa e iría mucho más allá. El rey Carlos I tal vez influenciado por el príncipe Alberto I de Mónaco, quien también era un apasionado de la mar y la naturaleza y realizó destacadas expediciones oceanográficas a bordo del Hirondelle, ordenó la construcción del Acuario Vasco da Gama en donde quedarían expuestos los descubrimientos de los viajes del rey.

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El Amélia entre 1905 y 1910 (Charles Chusseau-Flaviens vía Wikipedia)

Fin del reinado

Los primeros años del siglo XX fueron muy convulsos para Portugal, la decisión del rey Carlos I de disolver el parlamento y de nombrar a João Franco como primer ministro no gustó ni a los más próximos al rey, que dejaba al país gobernado por una dictadura. Este giro político provocó que el rey fuera asesinado el 1 de febrero de 1908 cuando el rey se dirigía junto a los príncipes en carruaje al palacio real en la avenida de Terreiro do Paço. En el ataque efectuado por dos pistoleros murió además del rey el príncipe Luis Felipe de Breganza.

Regicídio de Lisboa
El regnicidio de Lisboa

Días más tarde Manuel II de Portugal era coronado como rey, pero la revuelta ya había comenzado y apenas dos años más tarde mediante un golpe militar se instaura la república. El yate quedó sin dueño ni misión, bueno le quedaba una, como barco de la familia real fue el encargado de llevar al exilio al rey y a su familia desde Ericeira a Gibraltar.

Un nuevo nombre

El yate Amélia de regreso a Portugal cambio de nombre y bandera, de Amélia pasó a llamarse Cinco de Outubro en clara referencia por el día en que se instauró la república. En cuanto a la bandera, se arrió la del Reino de Portugal azul y blanca por la verde y roja de la república portuguesa.

Cinco de Outubro
El Amélia convertido en el crucero Cinco de Outubro (vía Momentos de la historia)

En 1911 el Cinco de Outubro fue reclasificado como crucero y en 1912 como aviso, aunque su misión principal era la hidrográfica, tareas que ejerció entre las costas portuguesas y el archipiélago de Madeira hasta 1937, momento en que causo baja en la Armada.

Sin embargo, como sucede con muchos barcos históricos ya tratados en este blog, algo queda de ellos después de ser desguazados. En el caso del Amélia se salvó la cámara real del yate que se conserva completa en el Acuario Vasco da Gama, no muy lejos de las colecciones de zoología que el rey Carlos I quiso mostrar a los portugueses y a todo el mundo.

 

Sello del centenario

 

 

Más información:
El yate Amélia en la Wikipedia portuguesa
Los Yacht Reais «Amelia» en la página web de Restos de Colecção

Una moda pasajera

El día 10 de julio de 1887 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte de torpederos HMS Hecla de la Royal Navy, que al mando del capitán Edmund Frederick Jeffreys tardó tres días en realizar la travesía desde Malta. El HMS Hecla se sumó a la escuadra de la Royal Navy que se hallaba en el puerto, estos barcos eran los acorazados HMS Alexandra en cuyo mástil enarbolaba la insignia del Duque de Edimburgo, HMS Colossus, HMS Temerarie y HMS Thunderer, el crucero HMS Dolphin, el cañonero HMS Scout y el aviso HMS Surprise.

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El HMS Hecla con algunos torpederos sobre cubierta (imagen vía Naval History and Heritage Command)

El HMS Hecla coincidió por unos días con la escuadra del Duque de Edimburgo y compartió muelles con otras modernas unidades militares de la Royal Navy, sin embargo con este barco el Almirantazgo intentó seguir la idea original rusa de construir un portatorpederos para llevar a estos barcos lo más cerca posible de la zona de combate y allí en un ataque coordinado destruir al enemigo. No obstante dicha idea se fue abandoando poco a poco y los últimos barcos de este tipo combatieron en Vietnam.

Los portatorpederos

La escasa autonomía de los torpederos costeros desarrollados a finales del siglo XIX obligó a utilizar un medio más eficaz para que dichas unidades de guerra pudieran alcanzar sus objetivos con seguridad y con sus depósitos de carbón llenos. Para desarrollar estos nuevos barcos hubo que improvisar y aprovechar algunos buques ya construidos, ya fueran de pasaje o mercantes y en muy pocas ocasiones se construyeron portatorpederos desde cero.

El primer buque de transporte de torpederos en ver la luz fue el ruso Veliky Knyaz Konstantin que no fue concebido originalmente como tal, sino que se modificó un vapor de pasajeros para poder transportar hasta la zona de combate a cuatro pequeños torpederos. Y no fue mala idea, ya que durante la guerra que mantuvo Rusia con Turquía entre 1877 y 1878 el Veliky Knyaz Konstant entró en combate con sus torpederos reclamando la captura y hundimiento de algunos barcos turcos.

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El Veliky Knyaz Konstant desplazaba 2.500 toneladas y llevaba además su propio armamento compuesto por 4 cañones de 9 libras y 1 mortero de 152 mm. (imagen vía Wikipedia)

Visto el buen resultado de estas nuevas tácticas navales pronto diversas potencias europeas quisieron contar con uno o varios buques de este tipo. Los siguientes en adaptarse fueron los ingleses con el HMS Hecla en 1878 y el HMS Vulcan en 1889.

HMS Vulcan - 1889 - WK
El HMS Vulcan de 6.820 toneladas podía embarcar seis torpederos (imagen vía Wikipedia)

En 1896 Francia construye el crucero portatorpederos Foudre capaz de embarcar ocho torpederos, sin embargo, la marina le encontraría un mejor uso a este barco y en 1911 lo convierten en el primer portahidroaviones de la historia.

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El crucero portatopederos desplazaba 6.100 toneladas y como portahidros embarcó hasta 4 aviones (imagen vía Naval History and Heritage Command)
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Operaciones con un torpedero de 2ª clase en el Foudre (vía Wikipedia)

Y la marina de guerra norteamericana también los utilizaría, aunque la US Navy los hizo evolucionar. Su primer buque de estas características fue el USS Iris, un auxiliar que entre otros cometidos fue el de destilar agua potable. Después de la guerra con España se convierte a transporte de torpederos, de los que podía embarcar hasta cinco de unas 150 toneladas cada uno.

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El USS Iris con algunos torpederos abarloados (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Como decía la US Navy hizo evolucionar este tipo de barcos y siguió utilizándolos durante la Segunda Guerra Mundial y la guerra del Vietnam para transportar lanchas torpederas desde el continente norteamericano hasta la zona de operaciones en el Océano Pacífico. Muchos de estos buques eran transportes de tropas o de material de guerra que debidamente modificados ejercieron a la perfección estas tareas.

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Un ejemplo de estos barcos fue el USS Acontius (imagen vía Naval History and Heritage Command)
USS Tom Green County LST1159 05 - WK
Otro ejemplo lo teníamos más cerca, el buque de desembarco español Conde de Venadito en su etapa norteamericana ejerció esta labor con el nombre de USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

El HMS Hecla

Como en la mayoría de casos anteriormente citados el HMS Hecla no fue construido como un buque de guerra, vería la luz en los astilleros Harland and Wolf de Belfast con el nombre de British Crown, siendo botado el 13 de junio de 1878. Su casco estaba construido en acero y desplazaba 3.360 toneladas de registro bruto con una eslora de 103 metros por 11,5 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de tipo compound de la firma Forrester de 2.400 IHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 13 nudos.

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Este HMS Hecla fue el cuarto buque en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1797 y después de él han navegado otros tres buques con el mismo nombre hasta 1997 (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Su carrera civil duraría poco y sería adquirido por la Royal Navy y modificado, durante las obras se lo armó con cinco cañones de 64 libras, uno de 5 pulgadas, otro de 40 libras y cuatro tubos lanzatorpedos, además podía ejercer misiones de minador. Como buque de transporte de torpederos era capaz de embarcar a seis torpederos de 2ª clase de unas 50 toneladas cada uno.

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Cuadro representando al HMS Hecla con uno de sus torpederos en primer plano (imagen de Royal Museums Greenwich vía Wikipedia)
Torpedero 2a clase TB50 - WK
Torpedero de 2ª clase del tipo TB 50

A pesar de participar en algunas maniobras el HMS Hecla nunca tuvo unas buenas condiciones marineras y en 1912 tuvo que ser modernizado.

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El HMS Hecla después de la modernización (vía Imperial War Museum)

Del transporte de torpederos ahora ejercería como buque de apoyo a destructores, y con este cometido participó en la Primera Guerra Mundial asignado de 1914 a 1916 a la Cuarta Flotilla de Destructores en Scapa Flow y más tarde de 1917 a 1918 dio apoyo a la Segunda Flotilla de Destructores en Belfast. Acabada la guerra siguió sirviendo en la Royal Navy y sería vendido para desguace en 1926.

 

HMS Hecla 05

 

 

Más información:
Breve historial del HMS Hecla en la página web de The Dreadnought Project
Los portatorpederos en la Wikipedia
Torpederos de 2ª Clase de la Royal Navy en la Wikipedia

 

El barco de los locos

La noche del 30 de noviembre de 2005 una pequeña embarcación lograba alcanzar el puerto de Barcelona, parecía un barco pesquero, pero no ejercía como tal y procedente del puerto de Denia llegó al puerto de la ciudad Condal en 40 penosas horas. El capitán de la pequeña embarcación que no llegaba a los treinta metros de eslora decidió entrar en el puerto barcelonés de noche, sin previo aviso para intentar evitar que los rechazaran durante el día por no tener un lugar libre donde amarrar. Parece que el truco les salió bien, cruzaron la bocana y se les asignó un amarre temporal en el Muelle de Levante a popa del Naumon de la ‘Fura dels Baus’.

El barco recién llegado le haría una buena compañía al Naumon y seguramente se compenetrarían a la perfección ya que la función de ambos era la misma, las artes escénicas y la cultura. Pero aún no he dicho el nombre de este barco y es que tan loca entrada al puerto tan solo la podía hacer el barco que ostenta el título del “barco de los locos”, el Azart.

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El Azart atracado en el Muelle de Levante (imagen de Jordi Montoro)

El barco de los locos

Como bien dicen sus promotores, el Azart es un teatro itinerante que navega por el mundo ofreciendo intercambios culturales con artistas independientes con la locura como uno de sus principales valores. Sus tripulantes pertenecen a la fraternidad de «Guild of the blue barge» formado por artistas independientes de todo el mundo y que han utilizado el barco Azart como su medio para expandir la cultura y su estilo de vida alrededor del mundo.

Como teatro itinerante en los últimos treinta años el Azart ha visitado 200 puertos de 20 países colaborando con los artistas locales y participando de la vida de cada una de las ciudades visitadas. Y durante sus espectáculos tan solo han pedido una mínima cantidad de dinero, lo justo y necesario para que el barco y sus locos tripulantes logren alcanzar el siguiente puerto.

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August Dirks en una representación teatral en 1995 en Amsterdam con el Azart de fondo (imagen de Freerk de Vos vía página del Azart en Facebook)

Pero el origen de este barco quizás hay que ir a buscarlo a la Holanda medieval del siglo XII cuando en un antiguo ritual pagano de primavera se paseaba por las carreteras del país un barco de madera con ruedas. El clero asustado por dicho y extraño ritual intentó eliminarlo aduciendo que era una herramienta del diablo, pero con el tiempo los barcos con ruedas se adaptaron a nuevas tradiciones y pronto se vieron en rúas de carnaval.

Más tarde veríamos como el escritor Sebastian Brant escribió la sátira «Das Narrenschiff» o «la nave de los necios» en donde describía los distintos tipos de necedad y estupidez del ser humano. Y pocos años más tarde un pintor flamenco llamado Jheronimus van Aken, más conocido como Jheronimus Bosch, o El Bosco, pintaba un cuadro llamado «La nave de los locos» en la que recogía todos los locos de la humanidad en distintas categorías.

El barco de los locos - El Bosco
El barco de los locos de El Bosco

El Azart

Sería construido en 1918 en los astilleros de Pannevis en la localidad holandesa de Alphen aan den Rijn, su casco era de acero y el barco desplazaba unas 158,2 toneladas brutas con una eslora de 25,5 metros y una manga de 6,6 metros. Su propulsión era a vela y no dispuso de un motor hasta 1928. Con el nombre de Welvaren II y matrícula SCH 70 navegó sus primeros años por aguas holandesas realizando tareas de transporte.

En 1925 cambia de nombre a De Hoop I y de propietario que ahora lo usarían para la pesca del arenque en el Mar del Norte. Tres años más tarde sus anteriores propietarios lo vuelven a vender y lo equipan con un motor de 110 CV. y un mejor aparejo, además lo pintan de rojo recibiendo el apodo de “the red logger” (el maderero rojo) distinguiéndose así del resto de barcos de este tipo que iban pintados de negro.

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Imagen del barco posterior a 1928 (vía Scheveningen-haven.nl)

Durante la ocupación alemana se requisa el barco, se le un nuevo motor y se lo arma para tareas de patrulla. Terminada la guerra vuelve al servicio civil pero antes ha de pasar por dique, se le desmonta el armamento y se le añaden unos ocho metros de casco para tener más capacidad en sus bodegas. En ese momento su propietario era Jacobo. Den Dulk Scheveningen, su matrícula cambia a SCH4 y su nombre es el de Cornelis Roeleveld, nombre que le dura tres años y en 1959 recibe el de Geertruida.

En 1964 vuelve a subir a dique, además de instalarle un motor más potente de 220 CV. recibió una nueva superestructura del puente de mando y volvió a cambiar de nombre, ahora se llamaría Elizabeth. Sus últimos años en el sector pesquero se limitó a transportar pescado entre Islandia y Noruega, y terminada esta etapa la única relación que tuvo con esta actividad fue la pesca deportiva.

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Con su nuevo puente de mando y con el nombre de Elizabeth (vía Scheveningen-haven.nl)

En 1987 el actor August Dirks lo compra, lo transforma en el “barco de los locos” y lo renombra a Azart. Nombre que no estuvo seleccionado al azar, aunque sí tiene mucho que ver, ya que la misma palabra “azar” se repite en diferentes configuraciones en muchas culturas del mundo con palabras como «atzar» en catalán, «hasard» en francés, «azzardo» en italiano o «hazard» en inglés que hacen referencia a la oportunidad o a la aventura de un resultado.

Entre todos sus viajes hay que destacar el fantástico de la búsqueda de Narragonia que ha protagonizado el Azart y su tripulación seguramente inspirados por la novela «Das Narrenschiff»de Sebastian Brant, y que el director Germán Berger quiso plasmar en su película documental de 2003 «Viaje a Narragonia».

En Barcelona

Ese azar fue el que los llevó a Barcelona, debido a los limitados recursos de que disponían no siempre podían alcanzar el puerto deseado y la argucia y talante negociador de su capitán Van de Zottenschuit permitió que el Azart no solo llegara a puerto si no que su estancia se prolongara un año y medio. Como bien dice el propio capitán en su diario, llegaron con 15 euros en el bolsillo y partieron, además de con el buen recuerdo y experiencias de la gente y la ciudad de Barcelona, con los suficientes suministros para alcanzar su próximo destino en la isla de Ustica.

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El Azart repitiría visita en julio de 2007 y esta vez su lugar de atraque era mucho mejor y más visible.

Una jubilación dorada

Han pasado 103 años desde que se construyera el Azart, nunca dejó de navegar, pero hasta estos veteranos de la mar necesitan descansar. La pandemia del COVID-19 también les pasó factura y el equipo del Azart decidió darle un merecido descanso. Descanso que obtendría en tierra, no pasaría por el soplete, no sería desmembrado y sus partes repartidas en museos, nada de eso. Se convertiría en un centro cultural en tierra, en una playa de la ciudad costera de San Mateo próximo a Mata en Ecuador. Allí montaron el “Centro Cultural buque Azart” bajo el amparo de la Corporación Humor y Vida en un espacio de 2.000 m² en la playa de San Mateo en donde disfruta de su jubilación dorada sin dejar de lado su actividad cultural, y esperemos que así sea por muchos años más.

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El último viaje del Azart y su varada en la playa de San Mateo (imagen cortesía de Azart.org)

 

Mascaron proa

 

 

Más información:
Página web del Azart
Artículo «El histórico buque neerlandés Azart atracó en Manta» de Bolívar Velasco publicado en el diario El Comercio el 23 de septiembre de 2021
La última actualidad del ‘barco de los locos’ en su página web de Facebook

El otro yate YAS

El día 4 de noviembre de 1983 una flotilla de buques de guerra holandeses navegaba en demanda del puerto de Barcelona. Siete eran las siluetas que a lo lejos se podían distinguir a pesar de la bruma de primeras horas de la mañana. El primer buque en entrar fue el insignia de la flotilla que iba al mando del contralmirante Carl Brainich von Brainich Felth a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter (F-806), a esta le siguieron otras cinco fragatas, las: HNLMS Kortenaer (F-807), HNLMS Van Kinsbergen (F-809), HNLMS Abraham Crijnssen (F-816), HNLMS Bloys Van Treslong (F-824) y HNLMS Jan Van Brakel (F-825), más el buque de apoyo HNLMS Zuiderkruis (A-832).

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El buque insignia de la floitlla, la fragata De Ruyter, con su característico aspecto debido al gran radomo sobre el puente de mando (imagen de Jordi Montoro)

Todas las fragatas procedieron a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina y el buque de apoyo quedó atracado en la Estación Marítima en el paramento Este, lugar en el que permanecerían hasta el 7 de noviembre para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

Dicho crucero comenzó el 13 de septiembre y finalizaría el 25 de noviembre en la base naval de Nieuwe Haven en la localidad de Den Helder. Durante su travesía, además de Barcelona, recalaron en los puertos de Nápoles, El Pireo, Cagliari, Tolón, Valencia y Lisboa, entre otros.

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Fragata Abraham Crijnssen entrando al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Esta no era la primera vez que una de las nuevas fragatas de la clase Kortenaer visitaba el puerto de la ciudad Condal, este honor recayó en la HNLMS Callenburg (F-808) durante la última visita de una flotilla holandesa en febrero de 1980; pero si era la primera vez que cinco de estas fragatas recalaban en puerto y al menos una de ellas, la HNLMS Abraham Crijnssen tendría un destino algo distinto a cualquier otro buque de guerra para ser convertido en uno de los yates más lujosos del mundo.

La clase Kortenaer de fragatas

Fue una exitosa y corta serie de fragatas antisubmarinas de diseño y construcción holandesa destinadas a sustituir a los escoltas antisubmarinos más antiguos de la flota. Su construcción se repartió entre los astilleros Schelde en Vlissingen y los de Wilton-Fijenoord en Schiedam con un total de diez barcos entregados entre 1978 y 1983. En la actualidad ninguno de ellos permanece en servicio en la Marina Real y menos dos, todos fueron vendidos a Grecia.

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Fragata Kortenaer y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Además, la marina alemana también adoptó este diseño y ordenó la construcción en astilleros nacionales de la denominada clase Bremen (o tipo F122) con otras doce fragatas que tendrían el mismo perfil de misiones antisubmarinas, con algunas diferencias estructurales y de su configuración de sistemas electrónicos, propulsión y armamento.

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Fragata alemana Niedersachsen de la clase Bremen, similar pero no igual a las Kortenaer (imagen de Sergi Olivares)

Otras dos fragatas extras fueron construidas tomando como base la clase Kortenaer con un armamento modificado para misiones más específicas contra la lucha antiaérea. La nueva serie recibiría la denominación de la clase Jacob van Heemskerck.

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En la clase Jacob van Heemskerck se sacrificaría el hangar en favor de un lanzador de misiles antiaéreos RIM-66 Standart, en la imagen la Witte de With (vía Wikipedia)

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen

Sería construida en los astilleros de Schelde en Vlissingen, siendo botada el 16 de mayo de 1981 y entregada el 6 de enero de 1983. Su nombre se debe al marino Abraham Crijnsen que tuvo un papel destacado en la Segunda Guerra Aglo-Holandesa de 1665 a 1667 y era el segundo buque de la Real Marina de Holanda en llevar este nombre.

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El anterior Abraham Crijnssen fue un dragaminas de la clase Jan van Amstel (vía Wikipedia)

Desplazaba 3.900 toneladas a plena carga con una eslora de 130 metros por 14,4 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión era mediante el sistema COGOG (Combined Gas or Gas) con dos turbinas Rolls Royce Tyne RM1C de 4.900 SHP. más dos Rolls Royce Olympus TM3B de 25.700 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 30 nudos, y una autonomía de 4.700 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 167 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm. y a su entrada al servicio por un tiempo en lugar de un sistema CIWS sobre el hangar se le instaló un cañón de 40 mm, 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon y dos lanzatorpedos dobles para torpedos antisubmarinos Mk.46. Disponía además de cubierta de vuelo a popa y un hangar para helicópteros Sea Lynx.

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Lanzamiento de un misil Sea Sparrow

En cuanto a su electrónica, iba equipado con un radar de descubierta aérea LW-08, otro de descubierta de superficie DA-05, un radar de navegación ZW-06, un sistema de dirección de tiro WM-25 más un STIR y un sonar de casco SQS-505. Contramedidas electrónicas y lanzadores de señuelos, todo ello integrado en el sistema de mando y control SEWACO II.

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Helicóptero Westland Lynx (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Hasta el momento de la visita a Barcelona pocas misiones había tenido, pero en diez meses de vida tuvo tiempo de participar en las maniobras Bright Horizon de la OTAN, las BALTOPS en el Mar Báltico y realizó algún breve crucero por el Mar del Norte. Sin embargo, no tendría una vida muy larga y el 31 de octubre de 1997 sería vendida a la marina de los Emiratos Árabes Unidos.

El otro yate YAS

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen sería la primera de un lote de dos barcos en ser vendidos a los Emiratos Árabes Unidos, la otra fragata fue la HNLMS Piet Hein (F-811) el 27 de junio de 1998. A su llegada al Golfo Pérsico serían renombradas como Abu Dhabi con numeral F-01 la primera y la segunda recibiría el nombre de Al Emirat con numeral F-02.

Abu Dhabi & Al Emirates
Fragatas Abu Dhabi de través y Al Emirates de popa (vía Reddit)

Tras unos diez años de servicio ambas fragatas causarían baja, pero no serían desguazadas ya que en los astilleros ADMShipwards de Abu Dabi iban a ser convertidas a dos lujosos yates siguiendo las directrices de la oficina de diseño Pierrejean Design. La fragata Abu Dhabi recibiría el nombre de proyecto Swift 135 y la Al Emirat el de Swift 141, en donde el número indica su eslora.

El primer yate, y más famoso, en ser completado en 2011 fue el Swift 141 que recibió el nombre de YAS y que navega para la familia Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos. Y efectivamente tiene 141 metros de eslora, siendo este uno de los yates más largos del mundo, pero no destaca solo por eso. Su diseño exterior lo diferencia con creces del resto, evidentemente durante su transformación se le eliminó todo el equipo militar y sus potentes turbinas a gas fueron reemplazadas por dos motores diésel MTU de 10.500 HP. que lo lanzan a unos buenos 26 nudos de velocidad. En su interior dispone de acomodación para 60 personas en 30 camarotes a todo lujo y su dotación es de 56 tripulantes.

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El aspecto externo del yate Yas está inspirado en la forma de los delfines y sin lugar a dudas no pasa desapercibido (imagen de Jordi Montoro)
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El Yas en Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
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Algunos detalles del Yas
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Mástil de sensores
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El aspecto externo del puente de mando es más parecido a una nave espacial que a un barco
Yas - 30-06-2019 - ACV
Y no podía faltar el helicóptero en este caso un Augusta-Westland AW139

¿Y qué ocurrió con el Switf 135? pues poco o nada se sabe de él o al menos desde que se anunció su transformación a yate. Debía de tener 135 metros de eslora, como indica su nombre de proyecto, la misma oficina de diseño Pierrejean Design debía encargarse de su diseño interior y exterior y el resto de características, por lógica, debían ser similares o iguales. Pero nada se sabe.

Aspecto que debía tener el Swift 135 (vía megayachtconcepts)

Por el momento tan solo podemos disfrutar del Swift 141, barco en exceso fotogénico y del que siempre se encuentra un detalle nuevo. Los aficionados tendremos que conformarnos pues con el YAS a la espera de que algún día podamos disfrutar de la pareja de gemelos.

 

Koninklijke Marine

 

 

Más información:
El yate SWIFT 135 en la página web de CharterWorld
El yate SWIFT 141 en la página web de Yacht Charter Fleet
Artículo «El superyate del jeque hace escala junto al World Trade Center» de Javier Ortega Figueiral publicado en La Vanguardia el 28 de abril de 2021

Libro: «Los barcos hoteles del puerto de Barcelona»

La noche del 24 de julio de 1992 toda la actividad del puerto de Barcelona quedó paralizada, no hubo ninguna entrada comercial, ni ninguna salida, se detivieron todas las operaciones de estiba y desestiba, tan solo trabaja el personal esencial. En tierra, en la ciudad, algo estaba a punto de suceder, un hecho que se esperaba desde octubre de 1986 y que tras una larga carrera de fondo toda la ciudad aguardaba con ilusión.

A las 22 horas y 15 minutos una pequeña embarcación, no un gran transatlántico ni un acorazado, sino un velero de no más de 35 metros de eslora comenzó a dibujarse en la bocana del puerto, la cruzó y poco a poco se adentró en el interior del canal del Dique del Este. Era importante y los capitanes y patrones de los barcos atracados lo sabían, por tanto, hicieron sonar sus tifones a su paso. La noche ya cerrada no permitía la identificación del velero en la lejanía, pero poco a poco al acercarse a la zona de la Dársena del Morrot quedó claro su identidad. Más tifones y fuegos artificiales lo recibieron, esa iba a ser una noche de fuego ya que el velero era el yate Rosalind y abordo viajaba el fuego sagrado proveniente del estadio olímpico de Olympia, que tras la conveniente invocación Apolo aceptó prender la antorcha de los Juegos Olímpicos de Barcelona.

Rosalind Barcelona editorial
Acuarela del yate Rosalind llegando a Barcelona con el fuego olímpico a bordo. El dibujo es fruto del trabajo de Roberto Hernández –el ilustrador de barcos-.

El veterano y ahora centenario yate Rosalind provenía del puerto de Palma de Mallorca, allí embarcó el fuego olímpico con rumbo a Barcelona, pero antes de eso la antorcha llegó a la isla por avión después de realizar un largo recorrido de relevos por toda España. Ahora por fin ya se encontraba en la ciudad Condal y, al poco de atracar en el Moll de la Fusta, el patrón del Rosalind prendió la antorcha cuyo fuego viajaba protegido en una lámpara de seguridad. El primer relevo desembarcó la antorcha y se la pasó a dos invitados separados ideológicamente, pero por unos días unidos, eran el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall. Ambos políticos personificaron un momento de unión y le pasaron la antorcha a un emocionado Nacho Solozabal que abandonó el puerto en dirección a las Ramblas con destino al estadio olímpico.

Con esta espectacular llegada se cerraba un ciclo en donde una ciudad y un país entero se transformaron para un evento concreto. La ciudad de Barcelona y sus gentes ya vivieron momentos así en los últimos 100 años, por ejemplo, con ambas exposiciones internacionales, las de 1888 y 1929, la primera Feria de Muestras de 1920 e incluso el Congreso Eucarístico de 1952, y el puerto de la ciudad ha jugado siempre un papel fundamental.

Tanto es así que he creído conveniente plasmar en un libro dos eventos importantes de Barcelona y su puerto, el primero fue el Congreso Eucarístico de 1952 bajo el régimen del general Francisco Franco y el segundo evento sucedido treinta años después con un color completamente distinto ya en democracia, los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992. Ambos acontecimientos transformaron la ciudad y también tuvieron como nexo de unión el puerto, ya que la escasez de plazas hoteleras en tierra obligó a improvisar y a adaptar barcos de pasaje como barcos hoteles.

En 1952 fueron diez los grandes transatlánticos adaptados a este uso, y en 1992 fueron otros quince los barcos de pasaje y cruceros de turistas los que ejercieron como hoteles y sedes de patrocinadores y comités olímpicos de los juegos. En este libro, se hallan listados todos los barcos hoteles junto a sus historias y su ubicación en el puerto, ilustrado con fotografías y mapas de la época.

El libro «Los barcos hoteles del puerto de Barcelona: del Congreso Eucarístico y de los Juegos Olímpicos» ya se halla disponible en el portal Amazon para todo el mundo.

Los barcos hoteles del puerto de Barcelona

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Espero que sea de vuestro agrado.

 

 

Bolardo

El viaje del Delgado Duque Blanco

El día 21 de septiembre de 1975 mientras algunos esperaban el inminente otoño en el puerto de Barcelona aguardaban la llegada de cuatro cruceros con turistas, dos de ellos era italianos: el Enrico C de Costa Line y el Irpinia de Grimaldi-Siosa Lines; y otros dos eran griegos, el Argonaut de Epirotiki Lines y el Ellinis de Chandris Lines. A estos se les añadiría el Cristoforo Colombo de la naviera Italian Line que se encontraba de paso y el Rossini de la misma compañía llegado el día anterior.

Enrico C 01
El Enrico C (vía Simplon Postcards)
Irpinia 01 - MMB
El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Por ello la Estación Marítima ubicada en el Muelle de Barcelona gozó por unas horas de una gran actividad, por un lado se daba servicio a los pasajeros que se hallaban en tránsito y más a los turistas que desembarcaron por unas horas en el puerto barcelonés para disfrutar de los atractivos de la ciudad.

Cristoforo Colombo - MMB
El Cristoforo Colombo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Estos eran grandes barcos con grandes historias, pero ahora pongo el foco en el Ellinis cuyo pasado hay que ir a buscarlo en los Estados Unidos con la naviera Matson Lines navegando entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australia.

El Ellinis griego de Chandris Lines (imagen de Linesman vía Shipspotting.com)

Tuvo una larga vida con la bandera de las barras y estrellas, y terminado ese periodo fue la fuente de inspiración de uno de los mayores artistas de la cultura pop de los años setenta, David Bowie.

Un pasado interesante

El comienzo del Ellinis fue en los años treinta, el 12 de julio de 1932, cuando un nuevo barco era bautizado; se trataba del Lurline que navegaría para la compañía Matson Lines realizando rutas entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australasia. Este nuevo barco sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Fore River, siendo botado el 18 de julio de 1932 y tras su bautizo realizaría su viaje inaugural el 12 de enero de 1933. Este fue uno de los últimos barcos de la denominada “flota blanca” compuesta por los transatlánticos Malolo, Mariposa y Monterey diseñados por William Francis Gibbs y construidos en los Estados Unidos antes de la guerra.

Lurline - WK
El Lurline en el puerto de Sídney (Australian National Maritime Museum on The Commons vía Wikipedia)

El Lurline desplazaba 18.163 toneladas de registro bruto con una eslora de 193 metros y 24 metros de manga. Era propulsado por turbinas a vapor de 24.450 SHP. que le daban una velocidad máxima de 22 nudos. Su dotación la componían 359 tripulantes y podía transportar hasta un máximo de 715 pasajeros, 475 en primera clase y 240 en clase turista.

En sus rutas regulares transoceánicas tuvo el honor de contar entre sus pasajeros a la aviadora Amelia Earhart y su avión Lockheed Vega. Embarcaron en el puerto de Los Angeles el 22 de diciembre de 1934 y su destino era Honolulu. La aviadora viajó a las islas Hawái para volver al continente a principios de 1935 con su avión aterrizando con éxito en Oakland.

Lockheed Vega - Ellinis
Embarque del Lockheed Vega de Amelia Earhart a bordo del Lurline (imagen vía Purdue University)

Debido a la ruta que realizaba entre el continente y Hawái el 7 de diciembre de 1941 parece que se topó con la historia. Según fuentes, y hay una fuerte controversia sobre ello, el radiotelegrafista del Lurline interceptó mensajes japoneses durante su ruta y se especuló que podían ser los mensajes de ataque a Pearl Harbor. Otra posibilidad era que las señales interceptadas podían haber sido mensajes desde Japón a la flota civil y pesquera japonesa.

Lurline 1930 - WK
Aspecto del Lurline en los años treinta en Hawái (vía Wikipedia)

De todos modos el Lurline no se salvó de participar en la guerra y como otros muchos transatlánticos de la época fueron requisados para ser utilizados como transportes de tropas.

Terminada la guerra el Lurline volvió a sus rutas habituales pero no sin antes ser modernizado, sus camarotes fueron adecentados después del periodo bélico y hubo ligeros cambios en cuanto a su capacidad, ahora podía transportar cómodamente a un total de 722 pasajeros de los que 484 eran de primera clase y 238 de clase turista. El boom de la inmigración también llegó a la costa oeste y la compañía Matson tuvo que reforzar sus líneas con más barcos, ahora haría equipo con el Monterey. Sin embargo, el abaratamiento de los billetes de avión también les causó mella y pronto la naviera entró en pérdidas cuando la gente prefería viajar más rápido en avión. El banderín de la Matson Lines se arriaría del Lurline en 1963 y en su lugar se izaría otro bien distinto de la Chandris Lines griega.

Cambio de aires

En septiembre de 1963 el Lurline se vende a la naviera griega Chandris Lines, cambia la base de operaciones de las aguas del Océano Pacífico por las cálidas del Mar Mediterráneo y otro cambio fue el físico. La transformación se realizó en Reino Unido, perdió las clásicas líneas de transatlántico en favor de una librea mucho más moderna con formas más redondeadas, sus chimeneas también vieron algunos cambios físicos y se pintaron de azul y negro con el logotipo de la naviera griega con el símbolo de la letra chi (X) griega. En cuanto a sus camarotes, la naviera griega cambió las dos clases por una sola y única, ahora podían transportar a 1.668 pasajeros. Por último su nombre también fue modificado, ahora luciría en sus amuras y en su popa el de Ellinis.

Ellinis 1963 - WK
El Lurline en pleno proceso de tranformación al Ellinis en Newcastle (imagen de Malcolm Donnelly vía Wikipedia)

El viejo y veterano Lurline ahora gozaría de una nueva etapa en su vida y sin dejar del todo sus viejas rutas efectuaría su primer viaje el 30 de diciembre de 1963 partiendo del puerto del Pireo con destino a Sidney.

El Delgado Duque Blanco

Este era uno de los apodos que recibió el cantante David Robert Jones o más conocido por su nombre artístico de David Bowie, quien el 10 de septiembre de 1972 embarcaba en el transatlántico Queen Elizabeth 2 y partía del puerto de Southampton con rumbo a Nueva York, a su llegada realizaría su primera gira en los Estados Unidos. Por tierra de desplazarían por todo el país y tres meses después en el puerto de Nueva York embarcaría en el Ellinis que lo llevaría a casa zarpando el 10 de diciembre de 1972.

Mas su relación con este barco quedaría ligada para siempre cuando en enero de 1973 tuvo que realizar otra gira en los Estados Unidos y volvió a cruzar el Atlántico por mar a bordo del Ellinis. Fue entonces durante esta travesía cuando una extraña inspiración alcanzó su mente y compuso una de las canciones más extrañas que había escrito hasta la fecha. Se llamó “Aladdin Sane (1913-1938-197?) RHMS Ellinis”. El nombre de esta canción ha llevado a muchos expertos en la materia a especular su significado, uno de ellos se encuentra en la primera parte del título “Aladdin Sane”, que sería un anagrama; jugando con sus letras se descubre otra frase “A lad insane” que traducido significa “un muchacho loco”; la segunda parte del título está compuesta por fechas, 1913-1938-197?, en donde 1913 supondría el inicio de la Primera Guerra Mundial, 1938 el inicio de la Segunda Guerra Mundial y 197? la década en la que se suponía, o él creía, que iba a empezar la Tercera Guerra Mundial; por último RHMS Ellinis correspondería al barco en donde se compuso la canción y cuyo prefijo de RHMS significa: Royal Hellenic Mail Ship.

De todos los álbumes y canciones escritas por este artista sin duda alguna la letra de “Aladdin Sane” es una de las más extrañas, carente de sentido para algunos y/o una obra de arte para otros, este era el carácter y la contradicción de este genio de la música.

Curiosamente la relación de David Bowie con la mar no terminó con el Ellinis, viajó en diversas ocasiones en grandes transatlánticos como el Leonardo Da Vinci, el France, el Canberra y el Oronsay.

David Bowie - Leonardo
David Bowie a bordo del Leonardo da Vinci

Fin del viaje

En cuanto al Ellinis siguió navegando sin su prestigioso invitado que inmortalizó su nombre en uno de sus álbumes. Realizó diversas escalas al puerto de Barcelona hasta principios de los años ochenta, realizaba cruceros de 17 días a un precio de 64.550 pesetas con partida desde Barcelona con rumbo a Génova en un Canguro, ahí comenzaba el crucero con escalas en Siracusa, Alejandría, Haifa, Kusadasi, El Pireo, Nápoles y regreso a Génova en donde se embarcaba en otro Canguro que ponía rumbo y final del viaje en Barcelona. Su carrera finalizó en 1986 cuando fue vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Taiwán un año más tarde.

 

Musica

 

 

Más información:
El SS Lurline / RHMS Ellinis en la página web de ssmaritime.org
La canción «Aladdin Sane de David Bowie» en la página web de Songfacts
Los viajes de Bowie por mar en la web de Bowiesattva

Luces y sombras en el Mar Mediterráneo

El lunes 2 de octubre de 2017 comenzaba una nueva semana de actividad para el puerto de Barcelona. Aún fuera de la temporada fuerte de cruceros todavía llegaban barcos con turistas y bien pronto por la mañana para aprovechar el día llegaron los cruceros Nautica, Pacific Princess y Costa Diadema, además de diversos mercantes como buques de transporte de vehículos y portacontenedores más los habituales ferris provenientes de Italia, Valencia y las Islas Baleares.

Sin embargo, hubo una escala que en principio pasó desapercibida, su lugar de atraque quedó fuera de la vista del público general y no era para menos. Se trataba del pequeño barco llamado C-Star que hasta hacía pocas semanas había navegado fletado por la organización “Generación Identitaria” cuya misión era la de impedir y entorpecer la labor humanitaria de las distintas ONG’s que intentan salvar las vidas de todos los inmigrantes que fueron abandonados a su suerte en precarias embarcaciones enmedio del mar.

C-Star - 03-05-2018 - ACV
El C-Star atracado en la zona sur del puerto de Barcelona

Pero se produjeron un par de situaciones incómodas. El barco C-Star y sus activistas no solo no lograron su objetivo si no que además sufrieron una averia en la mar, solicitaron ayuda y sorprendentemente contestó una de las ONG que combatían. Poco después barco y tripulación fueron abandonados en Malta, quedando a bordo tan solo su tripulación de Sri Lanka, de ahí zarparon sin rumbo ni víveres hacía un destino incierto siendo rechazados allá donde iban, llegaron a Barcelona y ahí se les permitió atracar por razones humanitarias.

La segunda incomodidad se produjo a la semana de su llegada cuando el velero Astral de Open Arms alcanzaba Barcelona y atracaba en el Muelle de Bosch i Alsina. Por unos días dos barcos con motivos y misiones completamente contrapuestos, y en muelles bien alejados el uno del otro, compartieron amarre en el puerto de la ciudad Condal, toda una contradicción digna de los tiempos tan extraños que nos ha tocado vivir.

Astral - Open Arms - ACV
El Astral de Open Arms

No obstante, la vida del C-Star no fue siempre tan agitada y controvertida, su origen hay que ir a buscarlo a Finlandia como uno de los buques oceanográficos de la Administración Marítima de ese país a mediados de los años setenta y cuyo final aún no ha llegado ya que goza de una nueva vida como yate de expedición.

El Suunta

El C-Star sería construido por los astilleros finlandeses de Rauma Repolan Reposaaren en la localidad de Pori en 1975 y bautizado con el nombre de Suunta, cuya traducción más acertada significa «rumbo». Desplaza 422 toneladas de registro bruto con una eslora de 39,7 metros por 9 metros de manga y 3,2 metros de calado. Su propulsión es mediante un motor diésel Wärtsilä 824TS de 1.200 HP. que le da una velocidad de crucero de 9 nudos.

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El Suunta atracado junto al rompehielos Sisu en Helsinki (imagen de Pertti Vehkalahti vía Wikipedia)

El Suunta junto a su semi hermano gemelo Saaristo construido en 1965 fueron utilizados en principio para el mantenimiento de las vías navegables y de las señales de navegación. Con el tiempo el Suunta sería equipado con sonares para realizar trabajos de topografía marina para la Administración Marítima de Finlandia, así fue como en 1994 localizaría el pecio hundido del ferri MV Estonia. Más tarde sería transferido a la subsidiaría estatal Meritaito Oy y en 2013 sería vendido. Su siguiente propietario lo trasladaría a Yibuti para ser utilizado para el alojamiento y transporte de mercenarios que combatían la piratería en aguas de Somalia.

Las sombras

Sombras son las que rodean y envuelven el corto periodo de tiempo en el que el Suunta fue bautizado como C-Star y fletado por la organización “Generación Identitaria”. Según predican, su misión es la de defender a Europa ante la distintas oleadas migratorias que año tras año se aventuran a cruzar el Mar Mediterráneo hacia Europa en busca de un futuro mejor. Sus medios principales de lucha hasta ahora habían sido las redes sociales y sus activistas son muy jóvenes, con una media de 20 años. En 2017 en cambio decidieron tomar parte activa para defender sus ideales y fletaron al C-Star con dinero consiguido mediante una campaña de crowfuning. A mediados de julio el barco llegaría al puerto de Catania y allí embarcaría entre 15 y 17 miembros de esta organización. Su misión sería la de interceptar/rescatar a las embarcaciones de inmigrantes y hacerles dar la vuelta o entregarlos a las autoridades libias.

C-Star 01
A pesar de sus esfuerzos, su activismo y su oposición no fue más allá de soltar algunas proclamas por radio y megáfonos y colgar pancartas en los costados del barco.

El 11 de agosto de 2017 salta la noticia de que el C-Star se quedó sin gobierno a causa de una avería en su motor, a causa de ello envió una señal de socorro para ser auxiliados, llamada de radio que fue contestada por un barco de rescate de la ONG alemana Sea Eye. Dicha ONG envió uno de sus barcos a la zona para auxiliar al C-Star. No obstante, según diversos medios la tripulación del C-Star rechazó la ayuda prestada, repararon su motor y siguieron su curso dando por finalizada su misión el 18 de agosto. A partir de ese momento su nueva misión es lograr alcanzar otro puerto y desembarcar, tarea muy difícil ya que son rechazados en todos lo puertos de la zona. Sin embargo, lo consiguen y abandonan barco y tripulación, quienes a causa del negro historial generado las últimas semanas no logran refugiarse en ningún lugar.

Las luces

En este punto nos encontramos con la llegada del C-Star a Barcelona la tarde del 2 de octubre de 2017: “¿cómo quieres salvar a Europa si ni tan siquiera salvas a tu tripulación?”

El C-Star en el puerto de Barcelona (imagen de Murziloid vía Shipspotting.com)

Eso es lo que le sucedió a la tripulación del C-Star pero, en Barcelona pudieron contar con el Comité de Benestar del Port y sobretodo con la ayuda del centro Stella Maris del Apostolado de Mar de Barcelona, quienes cuidaron a los tripulantes del C-Star y lograron un acuerdo económico con el armador, con este dinero lograron volver a casa y poner fin a esta amarga aventura.

Un nuevo cometido

El C-Star partiría de Barcelona en mayo de 2018, es de suponer que su armador se hizo cargo de él o se encontró un comprador. Sea como fuere, ahora el barco lleva el nombre de Balto y navega como yate de expedición especializado en aguas árticas.

El Balto fue completamente modernizado en 2020 (imagen de José Paiva Wolff vía shipspotting.com)

Sus nuevos propietarios han logrado contratos para Environment Canada, NASA/JPL y/o la US Navy y se ofrecen para realizar cruceros para 12 afortunados invitados que estarán alojados en elegantes camarotes. Sin duda alguna, esta es una mejor vida y un mejor propósito para un barco de estas características.

 

Más información:
Artículo «Final feliz para losmarineros asiáticos de un buque racista» de Domingo Marchena publicado en el diario La Vanguardia del 4 de febrero de 2018
El yate de expedición MV Balto

La esfinge y el obelisco

El 1 de mayo de 1832 el vigía marítimo del castillo de Montjuich se preparaba para una nueva jornada de trabajo, por entonces aún no existía el sofisticado sistema de señalización que uno de sus predecesores diseñaría, pero aun así tenía su propio código, aunque en esta jornada no le sería de gran utilidad. Pudo observar en el horizonte una columna de humo, se preparó para informar de un incendio a bordo de un buque en aproximación, pero no, no era un incendio. En principio era un barco aparejado de corbeta, pero con una chimenea que expulsaba una oscura columna de humo y en su mástil ondeaba la bandera francesa.

El corazón le dio un salto, conocedor de todos los tipos de buques que navegan por los mares y océanos, pronto vio que era una de las nuevas naves propulsadas mediante la nueva invención de la máquina a vapor. Todavía no se había visto uno de estos barcos por Barcelona, al menos durante su turno y a falta de una señal y denominación apropiada para este barco anotó en su diario “corbeta a vapor francesa”. Al aproximarse a puerto se pudo identificar mejor al vapor, era el Sphinx, el primer vapor de guerra de la marina francesa y posiblemente el primer vapor en recalar en el puerto de Barcelona.

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Llegada del Sphinx al puerto de Barcelona (óleo de Alejandro Vallespín y Gonzalo Moreno de Arte Militar y Naval)

En 1832 daba comienzo la revolución industrial en Barcelona y una fábrica llamada «El Vapor» lideraba dicho movimiento cuya actividad principal era la manufactura textil con la ayuda de las máquinas a vapor. Sin embargo, aún faltaba un poco para ver llegar por mar vapores con la enseña española y los primeros barcos con este medio de propulsión que visitaron Barcelona fueron franceses. Hasta la llegada del vapor El Balear en enero de 1834 tan solo un vapor francés, además del Sphinx, había visitado el puerto de Barcelona y a partir de ese momento poco a poco comenzaron a verse muchos más vapores en líneas comerciales.

Puerto de Barcelona - 1856
El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 con algúnos vapores más que poco a poco se iban incorporando a las rutas marítimas (Ayuntamiento de Barcelona)

El Sphinx se hallaba de paso, provenía de Tolón y pronto sería requerido para una misión especial. Como buque militar equipado con una potente máquina a vapor debió de dar escolta y remolcar al Luxor que en su bodega llevaba una preciada carga en forma de obelisco procedente del Templo de Luxor en la antigua ciudad de Tebas.

El Sphinx

El primer vapor de la marina de guerra francesa sería concebido en la mente del ingeniero Jean-Baptiste Hubert que, el 21 de octubre de 1828 firma y registra unos planos para instalar una máquina a vapor de 160 HP. más un aparejo en un barco. Estos planos serían utilizados para diseñar el Sphinx. A partir de este diseño se sucedieron otros como el Méteore de 1833; el Pluton de 1836 con una máquina de 220 HP. construido a partir de los planos del Véloce, vapor que sirvió como base para varios barcos; y en 1841 la potencia de las máquinas asciende para construir las fragatas Asmodée, Gomer y Monge con un propulsor de 450 HP.

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Vista de perfil de la maqueta del Sphinx en custodia del Musée national de la Marine de Paris; podemos ver dos de los 6 cañones que llevaba, 2 cañones y 4 carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)

Sería construido en el arsenal de Rochefort y botado el 3 de agosto de 1829 con el evocador nombre de Sphinx (Esfinge), el resultado fue una corbeta de madera con proa de violín de 46 metros de eslora por 8 metros de manga (14,2 con las ruedas de palas) y 3,3 metros de calado. Su máquina a vapor se compró en Reino Unido, estaba fabricada por la firma Fawcett de Liverpool y le daba una potencia de 160 HP. que estaba conectada a dos ruedas de palas de 5,94 metros de diámetro y le daban una velocidad de 7 nudos. Además, contaba con su aparejo de corbeta repartido en tres mástiles y 747 m² de superficie vélica. Dotación, 90 tripulantes.

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Detalle de la proa, podemos ver dos de los seis cañones que llevaba, dos cañones y cuatro carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)
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Llevaba como adorno cuatro hermosas esfinges, dos por cada cubierta de las ruedas de palas (vía Wikipedia)
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Sección de popa con el timón y la bitácora (vía Wikipedia)

Sin embargo, este vapor como muchos otros no tuvieron un buen comienzo y no todos veían con buenos ojos la incorporación de los vapores en las flotas de guerra. En principio y gracias a su máquina de vapor estos barcos eran muy útiles en puerto para ser utilizados como remolcadores, pero en alta mar tenían una desventaja importante y era su elevado consumo de carbón. Pero no todo iban a ser inconvenientes y el mando de la marina pronto les encontró una función, la de barcos correo o avisos. Tanto es así que fue mediante el Sphinx cómo se enteraron en Francia de la captura de Argel.

Acuarela del Sphinx atribuida a François Roux (vía La Gazette Droudot)

Poco después de la visita del Sphinx a Barcelona la marina de guerra le encontró otra utilidad al barco, aprovechando una vez más la potencia de su máquina a vapor. Esta función sería la de remolcar hasta París al Luxor, un barco especialmente construido para transportar un obelisco desde Egipto a Francia y que sería instalado en la plaza de la Concordia.

El obelisco

El obelisco en cuestión fue uno de los dos que el virrey de Egipto Mehmet Alí Pasha regaló al rey Carlos X, aunque la idea original fue de Napoleón. El encargado del proyecto para transportarlo a Francia recayó en el ingeniero de la marina Armand Florimond Mimerel, que además fue el encargado de seleccionar el obelisco. Este fue el que estaba erigido en la parte occidental del Templo de Luxor de 23 metros de altura datado de la Dinastía XIX de Egipto.

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Imagen actual de la entrada del Templo de Luxor al que le falta el obelisco regalado a Francia (Omar Shawki vía Wikipedia)

Para lograr tal empresa se construyó un barco a medida, el Luxor, no se había construido nunca nave como esa. Tenía una eslora de unos 42 metros y 8 metros de manga, su quilla era plana con un calado de 1,82 metros, quilla que por cierto tenía cinco para lograr un mayor refuerzo de toda la estructura, y disponía de una proa desmontable, como los de los buques Ro-Ro de hoy en día. Su casco era de madera blanca alquitranada y se iba a revestir con cobre, pero se desestimó para ahorrar peso. Su propulsión era a vela, mediante un aparejo repartido en tres mástiles que no estaban instalados de forma convencional sobre la quilla central ya que ahí se apoyaba su preciada carga, si no que estaban montados sobre zapatas elevadas.

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Embarque del obelisco en el Luxor (vía Musée national de la Marine)

El Luxor partió de Tolón en abril de 1831 y remontó el Nilo, tras retirar el obelisco del emplazamiento que había ocupado los últimos tres mil años hubo que esperar unos meses a que el río Nilo aumentara su caudal, y en fecha de 28 de agosto de 1832 ponía rumbo hacia la desembocadura llegando a Alejandría el 2 de enero de 1833, ahí le estaba esperando el Sphinx.

El 1 de abril de 1833 el Luxor remolcado por el Sphinx parten de Alejandría, los primeros puertos que visitaron fueron el de Rodas el 6 de abril y el de Corfú el 23 de abril para avituallarse de carbón. El 10 de mayo llegan a Tolón, pero antes deben hacer cuarentena debido a una epidemia de cólera y parten doce días después. El 30 de junio llegan a Gibraltar, el 12 de julio alcanzan el Cabo San Vicente y el 20 de julio llegan a la Coruña. A partir de ese punto ya tocan aguas francesas, el destino está próximo, el 12 de agosto llegan a Cherburgo, ahí los visita el rey Luis Felipe I de Francia. Tan solo les quedaban dos puertos, remontan el río Sena y alcanzan Rouen el 14 de septiembre y su destino de París el 23 de diciembre de 1833. Tras esta misión de remolque al Sphinx aún le quedaba otra tarea, desde la región del río Aber-Ildut en Finistère remolca al Luxor con diversos bloques de granito con los que formarían la base del obelisco.

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El remolque del Luxor no debió ser una tarea sencilla (vía Musée national de la Marine)

La instalación del obelisco y la decisión de dónde ponerlo fue una tarea tan ardua y complicada como su desmontaje de Egipto y su transporte a Francia. Finalmente se logró instalar el monumento en la Plaza de la Concordia el 25 de octubre de 1836 ante cientos de miles de personas y bajo los acordes de la aria «O, Isis und Osiris» de la Flauta Mágica de Mozart.

Erection de l'obélisque de Louqsor (Louxor) sur la place de la Concorde, le 25 octobre 1836
Miles de personas contemplaron la erección del obelisco en la Plaza de la Concordia (vía Wikipedia)

Sin embargo, el vapor Sphinx no tendría una larga vida, el 6 de julio de 1845 el Sphinx parte de la ciudad argelina de Dellys con rumbo al puerto de Argel, al mando se halla  el teniente Muterse. Desafortunadamente una espesa niebla cubrió su ruta y un error de cálculo los llevó a embarrancar en Cap Matifo, al rescate acudieron los vapores Caméléon, Chimère y Tartare pero poco pudieron hacer por él y dieron al vapor por pedido salvando a toda su tripulación.

El «Groupe de Recherche en Archélologie Navale» francés bajo la dirección de Max Guérout localizó los restos del Sphinx el 25 de junio de 2005, sus restos descansan a cuatro metros de profundidad.

 

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Más información:
Ficha del vapor Sphinx y su naufragio en la página web del «Groupe de Recherche en Archélologie Navale»
Artículo «Los obeliscos egipcios. La Aventura del obelisco de Ramsés II en la Plaza de la Concordia de París» en el blog «Algaros, Arte e Historia» de Alfredo García.
Dosier «Le voyage de l’obélisque» en la página web del Musée National de la Marine

Esquivando el apocalipsis

El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.

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Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)
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Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)
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Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero sin duda alguna esta era una vida mucho más tranquila y sosegada que la que tuvo en un pasado el Belem. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX como un buque de carga que se salvó de una destrucción segura a las faldas de un volcán en la isla de la Martinica.

El Belem

Sería construido en los astilleros franceses de Chantiers Dubigeon de Nantes para el armador Fernand Crouan, siendo botado el 10 de junio de 1896 y realizaría su primer viaje el 31 de julio del mismo año con el nombre de Belém en honor a la capital del estado brasileño de Pará.

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Ilustración del Belem navegando a toda vela (vía Foundation Belem)

El Belem en su estado actual desplaza 750 toneladas bruto con una eslora de 51 metros por 8,8 metros de manga y 3,6 metros de calado. Su propulsión es mixta, a vela y a motor, a vela dispone de aparejo de brick-barca de tres mástiles y 22 velas con una superficie de 1.000,5 m², su con aparejo velocidad es de 12 nudos; y a motor tiene instalados dos motores diésel John Deere 6135AFM de 575 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad de unos 9 nudos. Su dotación es de 16 tripulantes más 48 cadetes o pasajeros.

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Su primer viaje fue algo accidentado, partió el 31 de julio de 1896 con rumbo a Montevideo con destino a Belem con un cargamento de mulas, pero durante la travesía un incendio mató a todo el ganado y a pesar de lo aparatoso y peligroso que es un incendio a bordo se pudo salvar el barco. El velero logró alcanzar Nantes y allí sería reparado. Volvería a la mar en 1897 y realizaría el mismo viaje con el mismo cargamento, añadiendo ahora ovejas. Esta vez no hubo que lamentar ningún incidente, el ganado llegó sano y salvo a Belém y de regreso en el puerto de Nantes desembarcó un importante cargamento de Cacao.

Otro susto sucedió el 14 de noviembre de 1898 en el puerto de Saint-Nazaire, cuando esperando vientos favorables, fue abordado por el vapor inglés Mersario causándole importantes daños.

El volcán del Monte Pelée

El 19 de marzo de 1902 el Belem zarpaba del puerto de Le Havre en la que sería su cuarta campaña comercial con final previsto en agosto de 1902 en Nantes, al mando iba el capitán Julien Chauvelon. Una de las escalas previstas era en el puerto de Saint-Pierre en la isla de la Martinica. Por esos avatares de la vida que se escapan muchas veces a la compresión humana, al llegar a Saint-Pierre a principios de mayo de 1902, el capitán del Belem se percató que otro velero, el Tamaya, había ocupado su lugar en el fondeadero y tampoco había ningún hueco disponible. Este hecho hizo que Chauvelon tuviera que buscar otro sitio para fondear al Belem y lo hizo a cierta distancia del puerto delante de una playa. Sin saberlo aún este hecho salvó al barco y a toda su tripulación.

Puerto de Saint Pierre
Puerto de Saint Pierre con el Monte Pelée al fondo dominando el paisaje.

El volcán parecía dormido y había sido declarado como seguro pero Vulcano se resistió a la voluntad humana y en febrero de 1902 la montaña comenzó a despertar poco a poco. Los más cautos huyeron a tiempo, las autoridades cerraron las escuelas a principios de mayo a la par que intentaban tranquilizar a la población, y las calles se llenaron de refugiados que se añadían a los temerosos lugareños sumando un total de 30.000 personas en Saint Pierre. La rada estaba repleta de barcos fondeados y a pesar de un maremoto que rompió los amarres de algunos de ellos las autoridades locales impidieron que ningún buque zarpera sin permiso.

Del 4 al 7 de mayo el volcán aumentó su actividad, comenzó a lanzar proyecciones clásticas incandescentes y una gran fumarola se erigía en lo alto del volcán. El 8 de mayo entró en erupción, eran las 7 horas y 30 minutos cuando del cráter emergió una columna piroclástica de 10 kilómetros de altitud, media hora más tarde colapsó y la lava empezó a descender por la montaña asolando completamente a Saint Pierre y llegando hasta el puerto.

Erupción Monte Pelee
Erupción del Monte Pelée

El primer barco en ser alcanzado fue el vapor Roraima llegado el día antes que con una carga de nitrato de potasio se incendió y mató a toda su tripulación y pasaje. Otro vapor, el francés Pouyer Quertier, lo vio todo desde la mar y logró enviar un mensaje por radiotelégrafo y dar aviso del suceso. Dos barcos lograron salvarse de los efectos devastadores de la erupción del volcán, uno fue el Orsolina, que zarpó sin permiso el día anterior, su capitán sufrió las amenazas y las iras de las autoridades, pero el veterano patrón que conocía el carácter del Vesubio decidió partir. El otro fue el Belem, el oportuno robo del sitio en el fondeadero del Tamaya sentenció al primero, pero dio la opción de salvarse al Belem. No hubo que lamentar ningún desperfecto en el velero y mucho menos ningún herido, tan solo hubo que despejar la cubierta de las cenizas del volcán. En tierra, en cambio, todo era fuego y destrucción murieron prácticamente todos excepto dos personas (oficialmente), un zapatero y un obrero.

Saint Pierre 1902
La ciudad quedó completamente arrasada.

Hasta 12 buques fueron alcanzados por los efectos de la erupción, a los anteriormente citados habría que añadir al vapor Diamant, al cablero Grappler, a los veleros Teresa Lo Vico, Clementina, Anna Morse, Korona, Sacro Cuore, el Biscaye, North America y Grabielle; todos con terribles pérdidas humanas.

Vapor Roraima
Estado en el que quedó el vapor Roraima.

La vida sigue

El Belem continuó con su exitosa carrera comercial hasta 1914, ese año lo compra Hugh Grosvenor y segundo Duque de Westminster que lo convierte en un lujoso yate y lo equipa por vez primera con un par de motores de 300 HP.

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El Belem convertido a yate para Hugh Grosvenor (vía Wikipedia)

En 1922 vuelve a cambiar de dueño, ahora navegaría para Sir Ernest Guinness y lo renombra Fantôme II con el que realiza un crucero alrededor del mundo. Otra catástrofe rondaría al velero, sería durante un intento de escala en Yokohama cuando el 1 de septiembre de 1923 la ciudad japonesa sufriría un terremoto de magnitud 7,9 y que causaría la muerte de más de 140.000 personas. Evidentemente dicha parada hubo que cancelarse y buscar otro puerto.

Fantome II - MMB
El Phântome II de Sir Ernest Guinness (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

Con la muerte de Ernest Guinness en 1949 el velero queda huérfano y a los dos años lo compra Vitorio Cini y lo renombra a Giorgio Cini en honor a su hijo muerto en un accidente aéreo dos años atrás. Cini convirtió al yate en un asilo naval y buque escuela para huérfanos de 12 a 16 años de edad, navegando con este cometido hasta 1965. Retirado de la navegación pasó largos años amarrado en un muelle de la Fundación Giorgio Cini ubicado en la isla de San Giorgio Maggiore en Venecia.

Giorgio Cini - MMB
El Giorgio Cini entrando en el puerto de Barcelona en una de las visitas que realizó entre 1956 y 1960, es visible el notable cambio en su aparejo (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

En 1972 los carabineros italianos intentaron restaurarlo y devolverlo a su estado original, pero por problemas presupuestarios tuvieron que desistir del proyecto y ponerlo a la venta. Y en enero de 1979 volvería a Francia gracias a la “Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français” (ASCANF) que se ponen en marcha para rescatar al Belem y llevarlo a Francia. Las negociaciones con los italianos fueron difíciles y a cambio de 3,5 millones de francos compraron el velero. La Marine Nationale se hizo cargo de devolverlo a casa, el primer tramo lo remolcó el remolcador Actif hasta Tolón y de ahí el Elephant hasta Brest, puerto al que llega 17 de septiembre de 1979 y al que salen a recibirlo los veleros históricos franceses Étoile, Belle-Poule y el Mutin.

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El regreso a casa (vía 3mats.net)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Historia completa y más imágenes en la página web Trois-mâst Belem & Grands Voliliers de Laurent Gloaguen
Página web de la Fundación Belem
La erupción del Monte Pelée en la Wikipedia

Una familia complicada

El día 9 de mayo de 1888 llegaba a su fin, larga había sido la jornada con un frenética actividad con los últimos preparativos de la Exposición Universal y pronto comenzarían a llegar las primeras escuadras para el día de la inauguración. Para el anochecer se esperaban pocos barcos, algunos ya salían con las últimas luces del día hacia sus destinos y otros, llegaban por fin a puerto. Entre ellos estaba la fragata de guerra holandesa Johan Willem Friso, que tardó 11 días en hacer el recorrido entre Lisboa y Barcelona.

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La fragata Johan Willem Friso atracada en el Muelle de la Capitanía con la montaña de Montjuich al fondo (imagen del Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

La fragata a vapor quedó fondeada de popa en el Muelle de Capitanía o también conocido como el “de la Isleta”, muelle actualmente desaparecido y que formaba parte de una prolongación aislada del Muelle de Barcelona. Desde ahí presenciaría la revista naval que la Reina Regente realizaría días más tarde.

Puerto Barcelona - 1888 - PH
A la izquierda puede verse el Muelle de la Capitanía con la fragata Johan Willem Friso, el crucero torpedero francés Milan y el crucero Castilla de la Armada española (vía revista La Ilustración Artística)

Entre ambos muelles existía la llamada “boca chica” de unos 60 metros de longitud que no dio pocos problemas a los buques que pretendían atravesarla y que con el tiempo a fin de evitar más problemas se decidió eliminar dando forma al Muelle de Barcelona.

Por otro lado los marinos pudieron descansar en tierra y los oficiales fueron invitados a la Exposición en donde visitaron, además de otros pabellones, el de su país. El día antes de su partida el comandante de la fragata y el jefe de la escuadra francesa fueron invitados a un banquete en el Palacio real en donde compartieron mesa con un nutrido grupo de representantes diplomáticos de México, Estados Unidos, Bélgica, Turquía y Ecuador, además de militares españoles y miembros de la Sección diplomática del Ministerio de Estado.

Si la llegada de la fragata holandesa fue algo discreta debido a la hora y a que aún no habían llegado todos los buques de guerra, la partida fue algo más emotiva. Para la entrada a puerto el ceremonial dictaba que debía saludar a la plaza con una salva de artillería y poner en el palo más alto la enseña del país anfitrión, pero para la salida fueron los buques insignia de cada escuadra aún presentes en el puerto quienes también saludaron a la fragata holandesa.

La fragata Johan Willem Friso, también calificada como crucero desprotegido, tuvo una corta vida. Perteneció a una serie de buques de guerra holandeses que, con alguna excepción, no llegaron mucho más allá del día de la colocación de su quilla.

La clase Atjeh

Así se denominó a una serie de ocho cruceros desprotegidos planificados para sustituir a las corbetas de hélice que defendían a las colonias de Indias Orientales Holandesas. Estos cruceros debían ser mucho más capaces que sus antecesores con no más de 200 tripulantes y un armamento algo superior. El resultado fueron ocho barcos construidos en dos series distintas en donde su mayor diferencia radicaba en su máquina a vapor, los tres primeros barcos tenían máquinas a vapor tradicionales y los cuatro últimos equipaban máquinas a vapor compuestas. Sus cascos eran de hierro recubiertos con madera de teca y zinc bajo la línea de flotación, menos en el Johan Willem Friso en el cual el zinc fue sustituido por el cobre. Sin embargo, el resultado obtenido fue más cercano a una fragata que un crucero, estos barcos carecían de protección blindada y pronto quedarían desfasados para las misiones que tenían que ejercer. Por tanto se les rebajó la categoría de cruceros desprotegidos a fragatas de primera clase.

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El Atjeh navegando a vapor, estos buques al final serían calificados como fragatas de primera clase (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

Las ocho fragatas serían construidas entre 1875 y 1888 en el astillero estatal de Amsterdam (Rijkswerf) fueron las: Atjeh entregada en 1877, Tromp en 1882, Koningin Emma der Nederlanden en 1880, De Ruyter en 1885, Van Speyk en 1887, las Doggersbank y Kortenaer nunca causaron alta y el Johan Willem Friso en 1888.

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Fotografía del Tromp en 1892 (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)
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La fragata Van Speyk con el De Ruyter y la corbeta Gedeh casi fuera de imagen pintada de blanco (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

Como decía unas líneas más arriba algunos de estas fragatas nunca llegaron a surcar los mares y océanos del mundo, estas fueron las Doggersbank y Kortenaer que en fecha de 20 de junio de 1883 sufrirían un incendio en la grada quedando completamente destruidos.

Toda la serie tuvo una vida operativa relativamente corta, la más longeva fue la Koningin Emma der Nederlanden con 62 años desde su alta, claro que como buque de guerra fue desarmado en 1900; le seguiría el Van Speyk con 59 años pero tan solo serviría 10 como buque de guerra, el resto sería utilizado como barracón; el cabeza de serie Atjeh llegaría a los 45 años pero como en el caso anterior solo cumpliría 22 con su cometido original; y por último el De Ruyter causaría baja con 19 años y el Johan Willem Friso con tan solo 11.

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El Atjeh convertido en barracón (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

El Johan Willem Friso

Su quilla sería puesta el 22 de octubre de 1883, se pondría a flote el 10 de junio de 1886 y entraría en servicio el 1 de febrero de 1888, siendo bautizada en honor al noble Johan Willem Friso que entre otros títulos poseía el de Príncipe de Orange.

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La Johan Willem Friso en dique seco (imagen vía Nederlands Instituut voor Militaire Historie)

La última fragata de la serie desplazaba 3.710 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 12,6 metros de manga y 7 metros de calado. Era propulsada por una máquina a vapor compuesta fabricada por Nederlandse Stoomboot Mij. de Rotterdam de 3.133 HP. y que le daba 14,8 nudos de velocidad. Dotación, 280 tripulantes.

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Iba armada con 6 cañones de 17 cm. y 8 de 12 cm. (imagen vía Leiden University Libraries Digital Collections)
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Interior de la fragata (imagen vía Leiden University Libraries Digital Collections)

En cuanto a su vida operativa, poco hay que contar con tan solo 11 años de vida, realizó algunos cruceros por el Mar Mediterráneo y llegó a alcanzar las Indias Orientales Holandesas y las Indias Occidentales. Visto su corto periodo operativo está claro que no dio el rendimiento esperado y en fecha de 16 de septiembre de 1897 fue dada de baja y posteriormente desguazada.

 

Velero

 

Más información:

portada-3-23-04-2022-1

Libro «Las escuadras de la Exposición Universal de 1888» disponible en Amazon

Otras fuentes:
La clase Atjeh de cruceros/fragatas en la Wikipedia
Llegada del crucero Johan Willem Friso a Barcelona en el diario La Vanguardia del 10 de mayo de 1888 página 3