La Universidad de los Siete Mares

El día 5 de noviembre de 1963 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Seven Seas, amarró sus cabos en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, lugar en donde atracaban los mejores liners del mundo. En el muelle lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad, además de diversos representantes de la embajada norteamericana, quedando patente que esta no era una visita ordinaria de un transatlántico.

El Seven Seas acababa prácticamente de empezar una vuelta al mundo muy especial, no como transatlántico, sino como una universidad flotante. El crucero estaba organizado por la Universidad californiana de Reedlands, a bordo viajaban unos 250 universitarios de 16 a 20 años de ambos sexos procedentes de los estados de California, Nueva York, Illinois, Nueva Jersey y Pensilvania, además de otros estudiantes de diversos países como Alemania, China, México, Puerto Rico y Filipinas.

Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

Comenzaron el crucero en el puerto de Nueva York 22 de octubre y su primer puerto después de cruzar el Océano Atlántico fue Lisboa. La escala de Barcelona sería la primera y única en territorio español y a su partida cruzarían el Mar Mediterráneo haciendo escala en Canes, Civitavecchia, Nápoles, El Pireo, Beirut y Alejandría, cruzarían el Canal de Suez para alcanzar el Océano Pacífico y seguir su circunnavegación que finalizaría en su puerto de origen en Nueva York.

Como ya sucediera con otros buques cuyas historias se han narrado en este blog, el Seven Seas tiene un origen bien distinto al aparente de transatlántico, del mismo modo que el Corrientes argentino, el Seven Seas fue construido como un barco mercante y reconvertido a portaaviones pero este era algo especial, ya que fue el primer portaaviones de escolta de la US Navy.

Los portaaviones de escolta

Estos portaaviones fueron hijos del Tratado Naval de Washington de 1920 en el que se limitaba el tamaño y tonelaje de todos los buques de guerra, por ello cuando la Segunda Guerra Mundial estalló había muy pocos portaaviones de gran tamaño disponibles y rápidamente se tubo que buscar una solución, al menos temporal. Una de ellas fue el reconvertir cruceros a portaaviones ligeros o cargueros a portaaviones de escolta o viceversa. Un caso de sobras conocido es el del USS Cabot (CVL-28), que partió como un crucero de la clase Cleveland de 14.300 toneladas y fue modificado en grada a portaaviones ligero de la clase Independece de unas 11.000 toneladas, más tarde sería transferido a la Armada española y se convertiría en el segundo Dédalo. La inventiva en tiempos de necesidad llevó a la US Navy a adquirir buques mercantes del tipo C3 y dos de ellos, los Mormacmail y su gemelo el Mormacland, serían el banco de pruebas de los portaaviones ligeros y de escolta.

USS Long Island

Fue construido como un buque mercante del tipo C3-S-A1 por los astilleros norteamericanos Sun Shipbuilding & Drydock Co. en Chester (Pensilvania), siendo botado el 11 de enero de 1940 y entregado a la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail.

El Mormacmail es el primero por la izquierda (vía Navsource.org)

Navegó muy poco con bandera civil ya que en fecha de 6 de marzo de 1941 era adquirido por la US Navy, quienes lo convertirían en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a un portaaviones con el nombre de USS Long Island con numeral AVP-1 primero y en la misma grada cambiaría a AVG-1. Entraría en servicio activo el 20 de agosto de 1942 conservando el nombre de USS Long Island y con numeral nuevo, ACV-1, por ser ahora un portaaviones auxiliar.

El USS Long Island desplazaba 13.499 toneladas a plena carga con una eslora de 141,7 metros por 21,2 metros de manga y 7,8 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel de siete cilindros Busch-Sulzer de 8.500 BHP. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 970 tripulantes en total.

Iba armado con un cañón sencillo de 127/51 mm., dos sencillos de 76/50 mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Podía operar con hasta 21 aviones siendo sus modelos habituales los Grumman F4F Wildcat y los bombarderos Douglas SBD Dauntless.

Este sería el segundo buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a una isla del estado de Nueva York que contiene los condados de King, Queens, Nassau y Suffolk (Naval Historical Center)

La conversión a portaaviones se hizo en un plazo de tiempo relativamente corto, sólo tres meses, y sus instalaciones añadidas para operar con aviones fueron bastante austeras. Se le instaló una cubierta de vuelo de 110 metros de longitud, con un ascensor a popa y una catapulta en su parte delantera; en la cubierta inferior iba el hangar que se extendía por toda su eslora, con una sección cerrada en popa y otra abierta desde crujía a la proa. El portaaviones no disponía de isla por tanto no tenía puente de mando al uso tal y como lo conocemos, la dirección de la maniobra y operaciones tenía de hacerse desde unos alerones instalados a los costados del barco a la altura del mástil de radares y antenas, y dicho mástil disponía del radar del tipo SC y una baliza del tipo YE.

Interior del hangar del USS Long Island (Naval Historical Center)

Las pruebas de mar no fueron del todo satisfactorias en lo referente a las operaciones aéreas y el único elemento que se modificó fue su cubierta de vuelo a la que se le añadieron otros 23,4 metros en proa. Aunque el USS Long Island entró en servicio con algunas limitaciones, los ingenieros aprendieron de sus errores y a los siguientes portaaviones de escolta se les instalaría una cubierta de vuelo más larga, un segundo ascensor, más armamento antiaéreo y una isla que mejoraría notablemente las operaciones de gobierno del buque y control aéreo.

El portaaviones de escolta USS Long Island con su cubierta de vuelo extendida de 133,4 metros (Naval Historical Center)

El éxito de su diseño propició la construcción en masa de estos nuevos buques, la US Navy dispuso de más de 80 portaaviones de escolta construidos entre 1939 a 1945, y otros 11 portaaviones ligeros de un diseño similar; en cuanto a la Royal Navy muy necesitada de estos buques, dado que ya no podía exprimir más a los mercantes portaaviones y buques CAM, dispuso de otros 45 portaaviones de escolta.

El gemelo del mercante Mormacmail era el Mormacland que se convertiría en el HMS Archer (Imperial War Museum)

En la guerra

Pasó la guerra en el escenario del Pacífico, primero adiestrando al personal a esta nueva tipología de buques y ensayando nuevas tácticas de combate. En junio de 1942 se integró en la Task Force 1 (TF.1) del almirante William S. Pye, dando cobertura aérea a los siete acorazados de la TF.1 que estaban dedicados a proteger la costa oeste de los Estados Unidos.

Participó muy activamente en la batalla de Guadalcanal, siendo sus aviones los primeros en llegar al aeródromo del Campo Henderson. No obstante, con la incorporación a la flota de los nuevos portaaviones de escolta, la actividad en combate del USS Long Island se fue reduciendo hasta ser utilizado tan solo como buque de transporte de aeronaves o incluso de tropas, llegando a participar en la Operación Alfombra Mágica.

Aunque prácticamente ya no ejercía como tal su numeral cambió nuevamente al de CVE-1 como portaaviones de escolta (vía Navsource.org)

Aunque su diseño fuera innovador así como su uso en la guerra, una vez hubo terminado, la utilidad del limitado USS Long Island llegó a su fin, siendo retirado del servicio activo el 26 de marzo de 1946. En principio su destino final sería el desguace, pero en marzo de 1948 sería adquirido por la naviera Europa-Canada Line quienes lo someterían nuevamente a obras para convertirlo a un transatlántico llamado Nelly.

Transatlántico Nelly más parecido a un mercante que a un barco de pasajeros (Allan C. Green vía South Australian Maritime Museum)

De carguero a portaaviones y finalmente transatlántico; ahora navegaría entre Europa, Canadá y Australia transportando inmigrantes hasta 1953, podía transportar hasta 1.300 pasajeros en camarotes de dos a cuatro literas pero estaba lejos de la categoría de muchos transatlánticos de la época.

Volviendo a la vida civil

El Nelly navegaría por última vez con ese nombre en enero de 1953, sería sometido nuevamente a obras de modernización convirtiendo al buque en un transatlántico con mejores instalaciones y habitabilidad.

Su transformación interna resultaría notable, más destinada al confort y al entretenimiento pudiendo transportar a 1.007 pasajeros en dos clases, de los que 20 eran de primera clase y 987 de clase turista. También cambiaría su nombre a Seven Seas realizando su primer viaje inaugural el 9 de mayo de 1953 desde Bremerhaven a Melbourne.

El Seven Seas desplazaba 13.523 toneladas de registro bruto con una eslora de 150 metros por 21,2 metros de manga y 8,6 metros de calado; se conservaron sus motores originales y su dotación ahora era de 192 tripulantes (DDGHANSA vía Shipspotting.com)

La Universidad de los Siete Mares

La idea partió del profesor de psicología James Edwin Lough quién creyó necesario reinventar la enseñanza universitaria trasladándola a un medio completamente distinto como un barco, las clases de teoría y práctica se impartirían a bordo combinándolo todo con una experiencia única para los alumnos. En los puertos de recalada serían visitados por otros profesores universitarios de distintas materias y a bordo del barco se ofrecerían conferencias de ilustres invitados.

El primer crucero de la Universidad de los Siete Mares partiría un 18 de septiembre de 1926 a bordo del vapor Rydam con 504 estudiantes de 143 universidades norteamericanas más algunos alumnos de otros centros de Canadá, Cuba y Hawái; el crucero recorrió un total de 41.000 millas visitando 35 países y 90 puertos.

Debieron pasar más de treinta años para repetir la experiencia, esta vez de la mano de un magnate y visionario llamado Bill Hughes que logró financiar otro viaje y fletar el Seven Seas. Para realizar esta nueva misión se debieron de acondicionar algunas instalaciones del transatlántico, se instalaron diversas aulas, una biblioteca, un cuarto oscuro para el revelado de fotografías y películas y salas especiales para su visionado, un pequeño hospital con su equipo médico y aire acondicionado en todas las instalaciones de estudio.

La rutina a bordo del barco sería sencilla, se impartirían clases todos los días de la semana en las instalaciones del Seven Seas, y en puerto las clases serían reemplazadas con entrevistas y conferencias con destacadas personalidades del mundo de la educación, el sector empresarial, personalidades políticas y religiosas, así como con excursiones a lugares de interés allí donde recalaran.

En el caso de la visita a Barcelona, además de visitar el recién inaugurado embalse de Sau hicieron el ya tradicional tour por el barrio gótico, el parque de Montjuich y el templo de la Sagrada Familia (pulsa en la imagen para ver el video)

Otros barcos universitarios

A lo largo de su historia el programa de la Universidad de los Siete Mares ha cambiado diversas veces de nombre y patrocinio, así como de barco. Han navegado alrededor del mundo con la universidad flotante a bordo del transatlántico Ryndam de la Holland America Line; el Queen Elizabeth al que renombraron Seawise University; el Atlantic de la America Export Lines que cambió dos veces de nombre, primero Universe Campus en 1971 y Universe en 1976 con el que estuvieron navegando hasta 2005; el Universe Explorer (ex Brasil) de la compañía Moore-McCormack Lines; en el año 2007 adquieren el moderno Explorer de la V-Ships; y en 2015 fletaron el World Odyssey (ex Deutschland) que combina cruceros para “Semester at Sea”, heredera de la original “Universidad de los siete mares” y sus alumnos y con su nombre original de Deutschland realiza cruceros para la compañía Phoenix Reisen.

El crucero Deutschland es uno de los últimos barcos utilizados como universidad flotante (Jordi Montoro)

En cuanto a nuestro querido Seven Seas, sus máquinas dejaron de funcionar la noche del 17 de julio de 1965 cuando un incendio dejó al barco sin propulsión ni gobierno a unas 500 millas de San Juan de Terranova. El capitán lanzó un S.O.S. y en su auxilio acudió el remolcador oceánico holandés Ierse Zee y el buque de los guardacostas norteamericanos USCGC Absecon (WAVP-374), que con cuidado, lo remolcaron hasta el puerto de San Juan de Terranova llegando el 23 de julio.

Con este accidente terminaron los días de mar del Seven Seas pero no fue retirado completamente, en septiembre de 1966 sería vendido a la empresa holandesa “Student Lodging Company” y fue remolcado hasta el puerto de Rotterdam en donde quedó amarrado en el muelle de Parkhaven frente a la torre de observación Euromast sirviendo como alojamiento de los estudiantes de medicina de la Facultad Médica de Rotterdam.

El Seven Seas frente a la torre Euromast de Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam)

En febrero de 1971 volvería a ponerse a la venta, siendo adquirido por la empresa Verolme y lo trasladarían de muelle ya que ahora se utilizaría como alojamiento de trabajadores provenientes de Europa del Este y Oriente Medio hasta abril de 1977. La carrera del Seven Seas terminaría en 1977 cuando sería vendido para desguace a Van Heyghen Freres con sede en Ghent (Bélgica).

El transatlántico Seven Seas en pleno proceso de desguace en Bélgica (Michael Neidig vía Shipspotting.com)

 

 

Más información:
Datos adicionales del Seven Seas en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Página web oficial de “Semester at Sea
Libro “US Navy Escort Carriers 1942-45” de Mark Stille disponible en Amazon

Las naves de cristal de Costa Cruceros

El sábado día 18 de mayo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero Costa Allegra de la compañía Costa Cruceros, la escala al puerto de la ciudad Condal sería breve con tiempo más que suficiente para que los turistas que iban a bordo pudieran contemplar y disfrutar de la ciudad por unas horas.

Salida del crucero Costa Allegra a la luz del atardecer (Jordi Montoro)

Ese iba a ser un fin de semana intenso en cuanto a cruceros en el puerto, lejos de la frenética actividad antes de la crisis del COVID-19, el Costa Allegra coincidió con el crucero Golden Princess de 109.000 toneladas de registro bruto y 2.600 pasajeros, y el Caronia de apariencia mucho más clásica de 24.400 toneladas y 670 pasajeros; el domingo día 19 eran esperados el Song of Flowers, el Splendour of the Seas y el Constellation.

A finales de los años ochenta Costa Cruceros puso en servicio a dos peculiares cruceros con una estética poco convencional y fuera de lo común, estos barcos serían nombrados como Costa Marina y Costa Allegra. Ambos buques fueron construidos en 1969 como portacontenedores de unas 16.200 toneladas de registro bruto con los nombres de Axel Johnson y Annie Johnson y que tras su vida en la marina mercante en Suecia fueron transformados a buques de pasajeros y apodados como “las naves de cristal”.

Costa Cruceros

El origen de la naviera Costa Cruceros se remonta al ya lejano 1854 cuando el empresario italiano Giacomo Costa fu Andrea creaba y daba su propio nombre a una nueva naviera, inicialmente no se dedicó al transporte de pasajeros sino al de mercancías concretamente al transporte de aceite de oliva y otros bienes textiles. En 1924 la compañía pasó a manos de los hijos de Giacomo: Federico, Eugenio y Enrico; y pasada la Segunda Guerra Mundial la compañía pasaría a llamarse Linea C.

Uno de sus primeros buques de pasaje fue el Anna C, un antiguo mercante llamado Southern Prince que navegó para la naviera Prince Line y que llegada la Segunda Guerra Mundial fue requisado por la Royal Navy y empleado como dragaminas. En 1948 sería comprado por Linea C y convertido para el transporte de pasaje, siendo este buque además el primero en cruzar el Océano Atlántico en dirección sur después de finalizar la guerra.

El Anna C con los colores de Linea C (Simplon postcards)

Se fueron adquiriendo nuevos barcos como el Andrea C que fue construido como un buque del tipo Ocean y que fue reconvertido para el transporte de pasajeros, el Luisa C o Maria C. Empezada la década de 1950 se incorporaron a la flota más y mejores buques como el Franca C y el Bianca C pero no sería hasta 1958 cuando la compañía italiana podría presumir de tener su primer buque de pasajeros construido para tal fin, el Federico C.

El transatlantico y luego crucero turístico Federico C, en su primer tramo de vida realizó la ruta entre Génova a Buenos Aires vía Rio de Janeiro y en los años ’70 sería utilizado exclusivamente para viajes de cruceros turísticos (Simplon postcards)

Es difícil decir que con el Federico C comenzara la fiebre de los viajes en crucero pero si fue muy importante la reconversión del sector del transporte de pasajeros en barco, sobre todo cuando los viajes en avión abarataron y acercaron los continentes con su velocidad y confort. En cuanto al transporte de pasajeros por mar quedó relegado a un segundo plano y las navieras para sobrevivir debieron de transformar sus buques y orientarlos más hacia el entretenimiento y ocio que al transporte de pasajeros.

Esta conversión del sector marítimo fue un éxito y la naviera Linea C amplió su flota adquiriendo un total de 12 buques hasta 1980 y en 1986 cambió su nombre al actual Costa Cruceros. A lo largo de las décadas de 1980, 1990 y bien entrado el siglo XX la flota de Costa Cruceros no ha parado de crecer, raro es el buque que no supere las 100.000 toneladas de desplazamiento como el malogrado Costa Concordia, o los Costa Fortuna y Costa Magica, el Costa Diadema, el Costa Venezia o el gran Costa Smeralda de 185.000 toneladas.

Axel Johnson y Annie Johnson

Estos portacontenedores pertenecían a una serie de cinco buques construidos entre el periodo 1966 a 1971 en los astilleros fineses de Wärtsilä Turku Shipyard para la compañía sueca Swedish Johnson line. Los cinco portacontenedores construidos fueron bautizados con los nombres de Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco y Antonia Johnson.

El Axel Johnson con Nº de construcción 1169 sería ordenado el 27 de diciembre de 1966 y entregado el 14 de junio de 1969 (Mike Griffiths vía Shipspotting)
El Annie Johnson con Nª de construcción 1170 se ordenaría el mismo día que el Axel y se entregaría el 4 de diciembre de 1969 (gwrdave vía Shipspotting)

Las características técnicas de estos buques variaban un poco pero por lo general tenían un desplazamiento de registro bruto de 16.289 toneladas con una eslora de 174,2 metros por 25,7 metros de manga y 8,2 metros de calado. Eran propulsados por cuatro motores diesel dos Pielstick-Wärtsilä 16PC2V y otros dos 12PC2V con una potencia de 25.665 HP. y 23 nudos de velocidad.

En 1986 tres de los cinco portacontenedores fueron vendidos a la compañía Regency Cruise Line con la intención de convertirlos a cruceros turísticos, eran los: Annie Johnson que debía convertirse en el Regent Moon, el Axel Johnson que sería al Regent Sun y el Margaret Johnson que estaba planeado que fuera el Regent Sky. No obstante las obras nunca se llevaron a cabo y el único barco al que se le cortó algo de chapa fue el Margaret Johnson al extraerle sus motores para ser utilizados por el Regent Star (ex Statendam).

El Margaret Johnson que podía haberse convertido en crucero (Frafo vía Shipspotting)

El Annie Johnson ya con su nuevo nombre de Regent Moon quedó unos años estacionado en el puerto griego de Perama hasta que en 1988 fue vendido a la Compania Navigazione Panalexandra con sede en Panamá y que forma parte del grupo de Mediterranean Shipping Company, ahora el barco se llamaría Alexandra. Esta nueva compañía tampoco le dio ningun uso al casco del viejo portacontenedores y no sería hasta agosto de 1990 cuando Costa Cruceros se interesaría por él y lo compraría para transformarlo en el Costa Allegra.

El Axel Johnson con su nuevo nombre de Regent Sun no tuvo mejor suerte desde su retirada de la vida mercante, sería comprado por Navyclub Italia con sede en Nápoles en 1987, quienes también tenían la intención de convertirlo a crucero con el nombre de Sea Venture, pero por problemas económicos nunca llegaron a terminarlo y pasaría a manos de Costa Cruceros en 1988.

Los Costa Marina y Costa Allegra

Los astilleros encargados de la conversión de ambos buques fueron los genoveses de T. Mariotti especialistas en la construcción y reparación de yates, y más recientemente, en la construcción de pequeños buques de crucero como los Seabourn Odyssey, Seabourn Quest, Silver Whisper o incluso la conversión a crucero del buque científico Akademik Nikolay Pilugin al crucero Seven Seas Navigator, entre otros.

El Costa Marina (ex Axel Johnson) fue el primero en ser convertido, de las 16.285 toneladas de registro bruto pasó a 25.558 toneladas aumentando unos dos metros su eslora y disminuyendo su calado cerca de dos metros y medio, y en su interior se construyeron ocho cubiertas para los pasajeros que incluían tres restaurantes, un casino, una sala de exposiciones, otra para cocteles y sala de videojuegos, además de dos piscinas, jacuzzi, una pista de jogging, un solárium, spa, karaoke, cine/teatro, tiendas, sala de internet … todo ello para un total de 760 pasajeros.

El Costa Allegra en pleno proceso de construcción en Génova (Carlo Martinelli vía Wikipedia)

Las obras de conversión dejaron muy pocos elementos originales de los portacontenedores a la vista (o prácticamente ninguno), tan solo se salvaron internamente las máquinas y parte del casco, el resto fue todo añadido para el disfrute y confort de los cruceristas.

El Costa Marina captado por Jordi Montoro en mayo de 1996, nótese las cinco chimeneas agrupadas, cuatro amarillas con el logotipo de la compañía y una blanca en el centro, además de las tomas de aire de estilo clásico a sus costados.

El Costa Allegra (ex Annie Johnson) tendría algunas variaciones en sus características, de 16.289 toneladas pasaría a 28.430 toneladas de registro bruto, su eslora aumentaría de los 174,2 metros originales a los 187,6 y su calado también se reduciría en poco más de dos metros hasta los 8,20. Sus motores serían los mismos y debido a su mayor desplazamiento y tamaño su velocidad quedaría reducida a 19 nudos. Su equipación interior dirigida al ocio sería prácticamente la misma que la de su hermano Costa Marina pero no su capacidad para el transporte de pasajeros que se vería aumentada con un total de 1.066 cruceristas repartidos en 399 cabinas.

Planos de las cubiertas habilitadas para el disfrute de los cruceristas en el Costa Allegra, pulsa en la imagen para ampliar (Planos cortesía de Cruisedeckplans)
Aunque tenían algunas diferencias ambos buques compartían su popa acristalada coronada con la cúpula de un restaurante y discoteca con el que se ganaron el apodo de “las naves de cristal” (Jordi Montoro)

El 19 de julio de 1990 el Costa Marina realizaba su primera singladura con su nuevo aspecto por el Mar Mediterráneo y el Costa Allegra lo hizo el 23 de noviembre de 1992 realizando un crucero a las Islas Vírgenes. Ambos buques se adaptaron a la perfección a la flota, realizando cruceros por el Mediterráneo en verano y por el Caribe en invierno, con alguna excepción hacia el Mar del Norte y hacia las aguas mucho más cálidas de Oriente Medio y Asia.

Annus horribilis de Costa Cruceros

Así se podría haber llamado una crónica resumen de la actividad de Costa Cruceros en 2012, perdió prácticamente dos cruceros en sendos accidentes con una diferencia de poco más de un mes.

El primero fue el Costa Concordia, un gran barco de 114.147 toneladas de registro bruto y 290 metros de eslora para 3.780 pasajeros más 1.100 miembros de su tripulación, que la noche del 13 de enero de 2012 embarrancó al este de la isla italiana de Giglio, la colisión con unas rocas del islote Le Scole le provocó un boquete de 50 metros de longitud en su costado de estribor que le ocasionó una grave escora dejando al crucero semihundido por estribor. Durante el accidente y las tareas de evacuación del pasaje y tripulación resultaron heridas 60 personas y 32 fallecieron. La compañía Costa Cruceros evaluó por un tiempo rescatar al gran crucero y volver a ponerlo en servicio pero finalmente tan solo se lo rescató y se lo dio de baja para proceder a su desguace.

Crucero Costa Concordia (Cezary Piwowarski vía Wikipedia)

El 25 de febrero de 2012 el Costa Allegra zarpaba del puerto de Diego Suarez en Madagascar y ponía rumbo hacia las Islas Seychelles con 627 pasajeros a bordo, la placida travesía se vio interrumpida la noche del 27 de febrero cuando sufrió un incendio en su sala de máquinas a 200 millas al suroeste de las Seychelles. El fuego una vez extinguido no causó daños personales pero si materiales, dejó fuera de servicio a sus motores, sus generadores de electricidad y por consiguiente al sistema de ventilación, aire acondicionado y luces de todo el barco, dejando tan sólo operativas las luces de emergencia.

El capitán lanzó un SOS al que acudió el buque más cercano, un atunero francés llamado Trevignon que intentó remolcarlo a muy poca velocidad a la espera de los remolcadores de rescate. Desde el aire también les llegó ayuda en forma de comida y otros suministros, además de radios y teléfonos vía satélite. En cuanto al pasaje, después de situarse en sus lugares de emergencia para una posible evacuación o abandono del buque que no ocurrió, debieron de navegar en pésimas condiciones durante tres días, teniendo que dormir en cubierta y comer platos fríos sin posibilidad alguna de cocinar ningún alimento.

Crónica de Euronews sobre el estado de los pasajeros a bordo del Costa Allegra durante la dura travesía hasta el puerto de Victoria (euronews – Youtube)

El Costa Allegra llegaría por fin al puerto de Victoria capital de las Seychelles el jueves 1 de marzo, algunos pasajeros decidieron descansar y quedarse en las islas, otros en cambio dieron la aventura por finalizada y volvieron a casa, en avión.

Llegada del Costa Allegra al puerto de Victoria (vía Gettyimages)

En cuanto al barco, del mismo modo que el Costa Concordia, por un tiempo se pensó en repararlo y devolverlo al servicio pero para entonces el Costa Allegra contaba ya con 43 años desde el día de su botadura como el portacontenedores Annie Johnson. En septiembre de 2012 sería vendido para desguace y renombrado a Santa Cruise, el 13 de octubre comenzaría su última singladura a remolque desde Génova, llegando once días después a Aliaga en donde sería desguazado.

El último destino del Costa Allegra en el centro de la imagen (Petran Pireotis vía Navi et Armatori)

Su hermano gemelo el Costa Marina, dejaría de navegar para Costa Cruceros para ser transferido a Harmony Cruises con base en Busán (Corea del Sur) y renombrado Club Harmony. Durante dos años realizó diversos cruceros por la zona pero no resultó tan rentable como se esperaba y se decidió darlo de baja, el 24 de octubre de 2014 llegaba a Alang en la India en donde le esperaba el mismo destino que a su hermano gemelo.

 

 

Más información:
Historia de la compañía Costa Cruceros en la Wikipedia
Historiales de los cruceros Costa Allegra y Costa Marina en la página web “Castles of the Seas”
Accidentes del Costa Concordia y Costa Allegra en la Wikipedia

Un coloso de corto recorrido

El día 17 de mayo de 1888 hacían su aparición las Escuadra del Mediterráneo de la Royal Navy distribuida en dos divisiones con once buques de guerra en total que, debido a su número y tamaño, tuvieron que fondear frente a la rada del puerto a excepción de un aviso. El Almirantazgo británico desplazó a la escuadras del Mediterráneo y de Instrucción para que participaran en la revista naval como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

La Escuadra del Mediterráneo iba al mando del Duque de Edinburgo, a bordo del HMS Alexandra como buque insignia, más los acorazados HMS Agamemnom, HMS Colossus y HMS Thunderer, los cruceros HMS Phaeton y HMS Fearless, y el aviso HMS Surprise; la segunda división iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y estaba compuesta por las corbetas HMS Active, HMS Calypso, HMS Rover y HMS Volage.

Localización de las escuadras para la inauguración de la Exposición Universal

Ante el evento de la Exposición Universal era de esperar que las potencias europeas desplazaran sus mejores buques de guerra, ya no solo para exhibir su potencia, sino también para demostrar su capacidad tecnológica. Ese fue el caso por ejemplo de Italia que entre otros buques menores hizo acto de presencia con los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo y Duilio.

Acorazado Lepanto (vía Reddit)

Francia hizo lo propio con diversos acorazados como los Colbert, el Amiral Duperré, el Redoutable, Dévastation e Indomptable.

El Indomptable francés (Naval Historical Center)

La Armada española estaba representada por trece buques de guerra entre fragatas, cruceros y cañoneros, de los que destacaba la popular fragata blindada Numancia y el novedoso torpedero llamado Destructor de Villaamil.

Torpedero Destructor

Y la Royal Navy no fue menos con los ya citados buques de guerra, destacando para este artículo el acorazado HMS Colossus, este último no era más que otro blindado con cañones de reducto central pero tenía diversas peculiaridades que lo hacían completamente diferente al resto de blindados homónimos de la época y sentó las bases para la construcción de nuevos acorazados que se mantuvieron intactas hasta la Segunda Guerra Mundial.

Parte de la escuadra inglesa vista desde tierra

La revolución blindada

La segunda mitad del siglo XIX fue una época extraña en cuanto al diseño naval militar, coexistieron por muchos años antiguos cruceros blindados construidos en madera o hierro o ambos, con aparejo y velas y a propulsión mixta a vapor y a finales de siglo comenzaron a aparecer los primeros ironclads (también llamados monitores, blindados o incluso acorazados); estos últimos estaban construidos con hierro, madera y algo de acero y sus potentes máquinas a vapor de la época les permitían ser armados con cañones de grueso calibre.

La revolución de los buques blindados comenzó con el ironclad Glorie francés construido en 1859, aunque su casco era de madera gozaba de una protección de blindaje incluso bajo la línea de flotación.

El Glorie desplazaba 5.630 toneladas con 77,8 metros de eslora e iba armado con 36 cañones de avancarga de 160 mm. (François Roux)

En 1860 la Royal Navy se dotaba del HMS Warrior como contrapartida del francés pero con la carencia de que su blindaje tan solo protegía a sus baterías de cañones, importante pero insuficiente.

Su desplazamiento era de 9.210 toneladas con 127,4 metros de eslora y su armamento constaba de 26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras, 10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras y cuatro cañones rayados Armstrong de 40 libras (William Frederick Mitchell)

Aunque la revolución y prueba de fuego de estos buques aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

El USS Monitor daría nombre a una nueva tipología de buques blindados y armados con cañones de grueso calibre (Naval Historical Center)
La Numancia la primera fragata construida completamente con hierro con un blindaje variable que contaba con 13 cm. en su parte más gruesa (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante la rápida evolución del diseño naval convirtió a estos buques en obsoletos, en muy poco tiempo fueron sustituidos por los acorazados de reducto central y más tarde por los denominados pre-dreadnought.

Con el cambio de siglo ya comenzaron a diseñarse los primeros acorazados modernos, y en 1906 la Royal Navy ponía en servicio el que se considera el primer acorazado moderno del mundo el HMS Dreadnought, con él todo cambió y los estándares de construcción se volvieron a modificar.

El HMS Deadnought el primer acorazado moderno.

El Colossus y su capitán

El acorazado HMS Colossus llegó a Barcelona al mando del experimentado capitán Cyprian Arthur George Bridge (1839-1929), nacido en el seno de una familia con larga tradición en la marina que se remontaba más allá de su abuelo. Ingresó en la Royal Navy gracias a la amistad que su padre tuvo con el almirante Thomas Cochrane del que fue su capellán y gracias a este padrino comenzó su carrera en 1853 siendo su primer destino en la mar a bordo del HMS Medea.

Cadete Cyprian Bridge con 14 años de edad

Durante la guerra de Crimea estuvo embarcado en la corbeta de hélice HMS Miranda, otros destinos fueron la corbeta HMS Pelorus, los navíos de línea HMS Algiers de segunda clase y el HMS Hawke de tercera clase y la corbeta HMS Fawn.

Alcanzó el grado de teniente en 1859 y sus siguientes destinos serían el ironclad HMS Caledonia, el navío de línea de primera clase HMS Cambridge, el HMS Implacable de tercera clase y el acorazado HMS Audacious; en 1877 llegaría al rango de capitán y lograría su primer mando en la corbeta de hélice HMS Espiegle y el 13 de abril de 1886 se convertiría en el primer capitán del HMS Colossus.

El HMS Colossus

Pertenecía a la clase que le daba nombre de los que se construyeron dos blindados entre 1879 a 1888: el HMS Edimburgh y HMS Colossus. Esta nueva clase era derivada, y pretendía mejorar, a la anterior serie de dos unidades de la clase Ajax de 1880.

Acorazado de segunda clase HMS Colossus (Imperial War Museum)

Estos buques recibieron la clasificación de acorazados de segunda clase, dejando atrás ya el término ironclad. Esta clasificación de primera o segunda clase ya no se debía a la antigua utilizada con los navíos de línea en que se basaba según el número de cañones y puentes; ahora se clasificaban según tonelaje del buque y calibre de los cañones, por ejemplo un acorazado de primera clase podía tener un desplazamiento de 15.000 a 17.000 toneladas e ir armado con al menos cuatro cañones de 305 mm. más una decena o más de cañones secundarios de distintos calibres inferiores, en el caso de la clase Colossus estos barcos no excedían las 9.500 toneladas aunque su armamento principal igualaba a los de primera clase y disponían de menos artillería secundaria.

El HMS Edimburgh, a pesar del innovador diseño de la clase Colossus los barcos de esta serie no tuvieron una larga vida operativa y ni mucho menos continuidad en el tiempo y su diseño se desechó rápidamente (vía Reddit)

La clase Colossus disponía de un mayor desplazamiento con respecto a la clase Ajax, también tenían mejores máquinas a vapor, todo su blindaje era en acero. En cuanto al armamento la clase Colossus siguió el esquema de los Ajax con algunas mejoras, dejaron atrás los anticuados cañones de avancarga instalando cañones de retrocarga en el interior de torretas blindadas, aumentaron en número su armamento secundario y se les añadieron dos lanzadores de torpedos. Otra innovación fue su instalación eléctrica e iluminación, el HMS Colossus y el HMS Edimburgh gozaban de una iluminación completa en todo el barco, hasta la fecha tan solo se habían instalado luces eléctricas en determinadas áreas de los buques.

El HMS Colossus fue construido por los astilleros de Portsmouth Dockyard sería botado el 21 de marzo de 1882 y entregado el 31 de octubre de 1886, siendo este el cuarto buque de guerra en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1787.

Planos alzado y planta del HMS Colossus (Royal Museum Greenwich)

Desplazaba 9.420 toneladas con una eslora de 99 metros por 21 metros de manga y 7,85 metros de calado. Era propulsado por dos motores a vapor de dos cilindros cada uno y ocho calderas principales y dos auxiliares de la firma Maudslay de 7.488 IHP. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 396 tripulantes.

Iba armado con 4 cañones BL de 12″ (305 mm.) en reducto central, 5 cañones BL de 6″ (152 mm.), 4 cañones de 6 libras y 2 lanzatorpedos de 355 mm. Whitehead. Su coraza protectora constaba de 18 a 14 pulgadas en la ciudadela, de 13 a 16 pulgadas en los mamparos del casco, de 2,5 a 3 pulgadas en cubierta, 14 en la torre de mando y las torretas artilladas estaban protegidas con 16 pulgadas en los costados y otras 14 pulgadas de blindaje en su parte frontal y trasera.

Animación creada por Rob Brassington del sistema de recarga de los cañones del HMS Colossus (vía perfil vbbsmyt de Youtube)

El HMS Colossus tuvo un corto recorrido en la Royal Navy, más activo fue quizás su hermano gemelo HMS Edimburgh; volviendo al HMS Colossus pasó siete años destacado en la flota del Mediterráneo, en 1893 fue transferido a la flota de los guardacostas, la Her Majesty’s Coastguard (HMCG), más tarde sería transferido a 1er Escuadrón de Reserva y en 1895 participaría en las grandes maniobras anuales de 1896. Quedaría fuera de la actividad de la flota en 1901 y su dotación sería trasladada al HMS Resolution. De 1902 a 1904 sería sometido a reparaciones y sus últimos meses los pasaría atracado en la estación naval HMS Excellent siendo utilizado como barracón. En 1906 sería puesto a la venta y dos años más tarde se vendería para desguace a Thos W. Ward.

HMS Colossus (Museo Marítimo de Barcelona)

En cuanto a su primer capitán, Cyprian A. G. Bridge, no estuvo mucho tiempo al mando del HMS Colossus, terminado su servicio a bordo del acorazado el 10 de noviembre de 1888. Tras un periodo de servicio como director de la División de Inteligencia Naval volvería a la mar en 1891 como capitán del acorazado HMS Sans Pareil de la clase Victoria y en 1894 en el crucero de primera clase HMS Orlando. En noviembre de 1894 es ascendido a contraalmirante y hasta finales de 1897 ejercería como comandante en jefe de la Estación de Australia, en junio de 1901 sería nombrado comandante de la Estación de China estableciendo su cuartel y buque insignia en el acorazado HMS Glory.

Almirante Sir Cyprian Bridge sentado en el centro

Alcanzaría el grado de almirante en 1903 y un año más tarde se retiraría de la marina, no obstante no la abandonaría del todo ya que en 1904 fue asesor en la comisión de investigación encargada de aclarar los hechos relacionados con el incidente de Dogger Bank, cuando buques de guerra rusos de la Flota del Báltico dispararon contra pesqueros ingleses que habían confundido con torpederos japoneses. En 1916 participó en otra comisión de investigación, para determinar el resultado de las campañas de los Dardanelos y Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial.

El almirante Cyprian Arthur George Bridge moría en su casa de Coombe Pines en la localidad de Kingston Hill en Surrey el 16 de agosto de 1924 y sería enterrado en el cementerio de Putney Vale de Londres.

 

 

 

Más información:
Historia y datos técnicos del HMS Colossus recopilados e ilustrados por Rob Brassington en la página web de The Dreadnought Project
Carrera del almirante Cyprian Arthur George Bridge en The Dreadnought Project y la Wikipedia

Buque escuela Al Assad

El 7 de julio de 1995 hacía una breve escala de tres días el buque escuela Al Assad de la Armada Árabe de Siria, después de subir el práctico de guardia y  bajo su atenta supervisión se dirigió hacía el Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecería hasta el día 10 de julio.

Buque escuela Al Assad atracado en el Muelle de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

El buque escuela Al Assad estaba en pleno crucero de instrucción, a bordo viajaban 95 cadetes y en su escala en Barcelona aprovecharían para descansar y hacer un poco de turismo. Este buque lucía un aspecto poco convencional con respecto a otros buques escuela militares, normalmente son veleros o antiguos buques de combate adaptados para las tareas de instrucción, en cambio el Al Assad podía pasar perfectamente como un buque de carga convencional con cierto aspecto a Ro-Ro, siendo esta la primera visita de un buque de guerra perteneciente a la Armada Árabe de Siria.

La Armada Árabe de Siria

Siria dispone de muy poca costa a orillas del Mar Mediterráneo y tan sólo un puñado de puertos importantes en donde poder basar a su armada, como el de Lataquia y Tartús, desde donde sus buques de guerra son desplegados para realizar tareas de patrulla marítima y control de sus aguas territoriales.

Esta joven marina de guerra comenzó su andadura gracias al gobierno francés el 29 de agosto de 1950, como Siria carecía de personal naval militar, miembros de su ejército de tierra fueron entrenados en academias navales francesas, y además, del país galo recibieron sus primeros buques de guerra.

Los buques traspasados fueron tres cazasubmarinos (o submarine chasers) del tipo “Ch” construidos en 1938 los: Ch-10 Bayonne, Ch-13 Calais y Ch-19 que fueron renombrados a Akba Ben Naseh, Tarek Ben Said y Abdullah Ibn Arissi respectivamente.

Patrullero cazasubmarino del tipo CH, el casco de estos barcos era de acero, desplazaban 101 toneladas con 36,8 metros de eslora e iban armados con un cañón de 76 mm. y diversos montajes de 20 mm. (Jane’s Fighting Ships)

En 1971 el gobierno sirio firmó un acuerdo de colaboración con la Unión Soviética, este pacto incluía la construcción de una base naval para los buques de la Armada Soviética en Tartús y otra de menor tamaño en Lataquia; además esta alianza se tradujo en una aplicación considerable de la flota siria tanto en tamaño como en calidad, pasando de los modestos tres patrulleros de origen francés originales a 41 buques entre corbetas, patrulleros lanzamisiles, submarinos, dragaminas y buques de apoyo; obviamente también aumentó su personal contando con 4.000 oficiales y marineros y otros 2.500 en la reserva; y se ampliaron sus bases añadiendo los puertos de Baniyas y Minat al Bayda.

El apoyo de la Unión Soviética fue muy importante para la armada de Siria, con su ayuda pudieron contar con modernos buques como las corbetas de la clase Petya o Proyecto 159, patrulleros lanzamisiles de las clases OSA I y OSA II, pudieron contar incluso con submarinos de la clase Romeo o Proyecto 633 y modernos helicópteros navales como los Ka-25 Hormone y Ka-28 Helix.

El buque escuela Al Assad

Fue construido originalmente con el nombre de Khaled para una empresa kuwaití por los astilleros polacos de Polnochny Shipyard en Gdnask siendo botado el 18 de febrero de 1987, en 1989 sería comprado por el propio presidente sirio Háfez al-Ásad (1930-2000) y donado a la Armada siria que lo bautizaría como Al Assad entrando en servicio el 1 de abril de 1989.

Buque escuela Al Assad saliendo del puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Desplaza 3.500 a plena carga con una eslora de 105 metros por 17,2 metros de manga y 4 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 de 8.700 HP. a dos ejes que le dan una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 56 tripulantes más 140 cadetes.

El diseño del buque escuela Al Assad le permite realizar otro tipo de misiones además de las de instrucción de nuevos cadetes. Por su diseño al estilo Ro-Ro le permite transportar tropas y vehículos del ejército y su infantería de marina, participando en muchas ocasiones en operaciones y maniobras junto a los buques de desembarco de la clase Polnocny de las que la armada de Siria dispone de tres unidades.

Dispone de una rampa a popa para la carga/descarga de vehículos (Antonio Casinos Comas)

También ha sido utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflicto, como los más de 340 palestinos que en octubre de 1995 fueron expulsados de Libia y llevados a Chipre desde donde a bordo del Al Assad llegaron como refugiados al puerto de Lataquia en Siria.

Y quizás otra de las tareas más extrañas pero posibles que pueda realizar sea la de minado naval, desplegando los artefactos explosivos desde la rampa de popa.

 

 

El transatlántico Irpinia y el viaje de los condenados

El miércoles 4 de julio de 1956 eran esperados en el puerto de Barcelona diversos transatlánticos que debían de hacer una recalada en el puerto de la ciudad Condal durante sus travesías, uno de ellos era el Corrientes argentino proveniente de Buenos Aires en tránsito para Marsella, también era esperado el Roma proveniente de Gibraltar en ruta hacia Nápoles y el Ankara turco que realizaba un crucero con un muestrario de productos de su país; a estos habría que añadir el tráfico comercial habitual como la motonave Ciudad de Mahón entre otros buques de carga que realizaban su ruta programada.

Sin embargo ese era un día de estreno y es que por la mañana procedente de las Antillas hacía su entrada el transatlántico Irpinia de la compañía italiana SIOSA Lines, el cual estaba realizando su primer viaje inaugural desde su gran modernización que lo mantuvo apartado de la mar a partir de 1954. El transatlántico italiano quedó atracado en la Estación Marítima y allí lo estaban esperando periodistas y diversas autoridades entre las que destacaba el representante de la compañía SIOSA Lines en Barcelona, D. José María Condeminas quien ejerció de anfitrión. El flamante y reformado buque fue visitado por los invitados terminando la jornada con un almuerzo en el salón de primera clase del Irpinia.

El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (Museo Marítimo de Barcelona)

El transatlántico Irpinia a su llegada a Barcelona ya era todo un veterano de la mar, entró en servicio en 1929 como Campana para la Société Générale de Transports Maritimes (SGTM) francesa, en 1943 fue requisado por el gobierno argentino que lo renombró a Río Jachal y fue asignado a su Flota Mercante del Estado, terminada la guerra volvería a Europa con la flota de la SGTM y años más tarde los hermanos Grimaldi lo comprarían y renombrarían a Irpinia. Pero la fama le vendría por una película llamada “El viaje de los malditos”, asumiría el papel del desafortunado transatlántico alemán St. Louis y el equipo de producción del filme aprovecharía las calles y muelles de la ciudad de Barcelona para representar al puerto de Hamburgo y del cubano de La Habana para narrar la historia de sus pasajeros judíos que intentaron huir de la Alemania nazi, con un desenlace fatal para muchos, entre mayo y junio de 1939.

El Campana

El vapor Campana fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Richardson Ltd.” siendo botado el 11 de junio de 1929 y entregado a la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur (SGTM) un mes más tarde.

Transatlántico SS Campana

Tenía un desplazamiento de 10.816 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 160,6 metros de eslora por 20,4 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor fabricadas por la firma Parsons Marine Steam Turbine Co. Ltd. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 160 tripulantes. Tenía capacidad para 1.250 pasajeros, de los que 100 podían viajar en primera clase y otros 150 en segunda clase.

El SS Campana realizó su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1929 partiendo de Marsella con destino a Sudamérica y a partir de ese momento asumió esa ruta con escalas en Dakar, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
La firma del armisticio entre Francia y Alemania el 22 de junio de 1940 sorprendió al vapor Campana en Buenos Aires y allí permaneció internado dos años hasta que el gobierno argentino lo requisó. En fecha de 28 de julio de 1943 su puerto de registro cambió de Marsella a Buenos Aires como también su nombre, llamándose ahora Río Jachal e integrándose en la Flota Mercante del Estado realizando la ruta entre Buenos Aires y Nueva York.

Su casco se pintó de blanco con su nombre y su puerto de registro además de los colores de la bandera argentina para dejar clara la neutralidad del barco.

Terminada la guerra volvería a sus propietarios originales de la SGTM francesa, recuperaría su nombre de Campana y su característica apariencia volviendo a ser repintado todo el casco. Sus rutas también se recuperarían, con viajes a Sudamérica con alguna escala adicional en Italia.

A partir de 1951 el transatlántico sería fletado por la compañía Chargeurs Réunis por un periodo de cuatro años empleándolo para el transporte de pasajeros y carga hacia la zona colonial de Indochina. Con la caída de Dien Bien Phu el 7 de mayo de 1954 se daba por finalizada la ocupación francesa de Indochina y la compañía Chargeurs Réunis decidió rescindir el contrato del flete. El vapor Campana volvió a sus propietarios en Marsella y a pesar de que el buque estaba en perfecto estado y era capaz de seguir navegando, fue puesto a la venta.

En 1947 las familias Grimaldi y Lauro creaban la naviera Sicula Oceanica Societa per Azioni (SIOSA) con una flota inicial de viejos cargueros provenientes de la Primera Guerra Mundial, la nueva compañía creció rápidamente y su flota se fue ampliando hasta que en marzo de 1955 se adquiría el transatlántico Campana al que renombraron Irpinia.

El recién adquirido Irpinia fue modernizado levemente, podía transportar a 1.200 pasajeros en dos clases y su apariencia externa también cambió, su desplazamiento aumentó hasta las 12.279 toneladas de registro bruto, conservaba aun un resquicio de un clásico transatlántico de los años 30 y su casco se pintó completamente de blanco.

Nuevo nombre y nueva apariencia (Simplon Postcards)

Desde 1956 a 1962 realizó viajes regulares entre Italia y Sudamérica, fundamentalmente transportaba inmigrantes desde un lado al otro del Atlántico incluyendo los puertos de Nueva Yok y Halifax. En ocasiones, como era el caso de su primera visita a Barcelona el 4 de julio de 1956, realizaba cruceros turísticos por el Mar Mediterráneo.

En 1962 el barco fue sometido a una gran modernización, perdió sus dos características chimeneas por una sola de aspecto más moderno, fue remotorizado sustituyendo sus turbinas de vapor por dos motores diesel fabricados por FIAT de 16.000 BHP. que lo podían lanzar a 19 nudos de velocidad; su apariencia externa varió así como sus mástiles originales desmontados en favor de uno solo en donde estaba alojado el radar de navegación y demás sistemas de comunicación; la acomodación interior fue completamente actualizada con bares, restaurantes, cine, discoteca, y se redujo su capacidad de pasaje a 972 en dos clases.

Sus viajes variaron bien poco, el Irpinia seguía siendo muy utilizado por la inmigración y se añadieron nuevas rutas y destinos (Clive Harvey vía Shipspotting.com)

Y a mediados de los años setenta llegó la película.

El viaje de los condenados

El filme está basado en el libro “Voyage of the Damned” de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts que relataron el viaje realizado por 900 refugiados judíos alemanes a bordo del transatlántico St. Louis entre mayo a junio de 1939, dicho viaje debía ser la salvación para esta comunidad pero acabó por convertirse en un infierno al no conseguir su objetivo principal, desembarcar en La Habana.

El St. Louis pertenecía a la compañía alemana Hamburg-America Line (HAPAG), fue construido en Alemania por Bremer-Vulkan Shipyards y desplazaba 16.732 toneladas de registro bruto con 175 metros de eslora. En la imagen aparece llegando al puerto de Hamburgo después del desdichado viaje (United States Holocaust Memorial Museum)

El equipo de producción del director Stuart Rosenberg pronto tuvo que buscar un barco adecuado para representar al St. Louis y a pesar de su modernización el Irpinia cumplía con los requisitos; otro elemento necesario era localizar un sitio de rodaje adecuado con el fin de no tener que desplazar a todo el reparto por medio mundo, y Barcelona su puerto y algunas de sus calles fueron el lugar ideal.

Tres ciudades en una

El rodaje de la película comenzó en noviembre de 1975, en un momento muy convulso y lleno de incertidumbre por el empeoramiento de la salud del jefe de Estado Francisco Franco, pero este hecho no impidió que por unos días Barcelona encarnara el papel del puerto de Hamburgo bajo el régimen nazi y el de una Habana cubana gobernada por el controvertido presidente Federico Laredo Brú.

El rodaje duró unos diez meses y contaba con un presupuesto de seis millones de dólares, las calles de Barcelona se llenaron de curiosos, todo el mundo ya sabía por la prensa que en cualquier esquina del casco antiguo podían encontrarse con algún actor famoso, algo similar sucedió en 1963 cuando John Wayne llegó a Barcelona con su yate Wild Goose para filmar la película “El fabuloso mundo del circo”.

El elenco al completo se desplazó a la ciudad Condal y paseando por sus calles o cerca de los lugares de rodaje era posible ver a uno o varios de sus protagonistas principales con un espectacular reparto encabezado por Max Von Sydow que no hacía mucho se había encontrado con el diablo en la película el Exorcista, otro que quizás vio a su diablo interior fue Malcom McDowell en la Naranja Mecánica, las cámaras de periodistas y curiosos también buscaban a Ben Gazzara que ya tenía experiencia en estos asuntos por la serie de televisión QB VII, y qué decir del resto de actores como Orson Welles, Faye Dunaway, Jonathan Pryce, Helmut Griem, Oskar Werner, James Mason, José Ferrer, Lee Grant o Fernando Rey, por citar algunos.

Ben Gazzara y Max Von Sydow con el edificio y el monumento a Colón a sus espaldas (La Vanguardia)

El puerto de Barcelona y concretamente el Port Vell lucía una apariencia singular, primero para escenificar al puerto de Hamburgo haciéndolo retroceder treinta años atrás. Pronto se llenó el Muelle de Barcelona y de la Barceloneta de coches clásicos de la época, policías, soldados y demás personal que debían de ir ataviados con ropa del momento y tampoco podían faltar miembros de las SS y la Gestapo caminando bajo las banderas alemanas con la esvástica en su centro.

Fotograma de la película en el que aparece el embarque de los pasajeros a bordo del St. Louis

El Irpinia llegó a Barcelona procedente de Génova con el nombre de St. Louis rotulado en su casco, además para darle una apariencia lo más cercana posible al barco real se lo dotó de dos anchas chimeneas con los colores de la Hamburg-America Line; algunos sus espacios interiores y exteriores también se prepararon y adecuaron según la época, devolviendo al transatlántico su vieja línea clásica perdida en su última modernización.

El Irpinia fue ligeramente modificado para interpretar al St. Louis

Su siguiente destino sería el puerto de La Habana pero el barco no iría muy lejos ya que a escasos metros de Hamburgo se hallaba el puerto cubano. Allí los figurantes ya tenían otro aspecto y la música en las calles era mucho más animada, en la parte cubana ayudaron mucho las pequeñas barquitas a motor que desde el embarcadero del Portal de la Paz hacían servicios turísticos y de taxis y en la película eran utilizadas como enlaces entre el puerto y el St. Louis fondeado frente al puerto.

En alguna escena, para el ojo experto, es posible distinguir de fondo el antiguo edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona, el edificio del Gobierno Militar y las fachadas contiguas del paseo de Colón.

En Barcelona se rodaron también otras escenas necesarias, una de ellas fue la Casa Llotja de Mar en donde se puede ver el interior y su patio, también se filmaron escenas en el edificio de la Escola Pia de Sarrià, en el salón de fiestas del hotel Ritz simulando el casino de La Habana, en los tinglados del Muelle de la Barceloneta frente al Paseo Juan de Borbón representando las instalaciones de embarque en el puerto de Hamburgo, en el Muelle del Portal de la Paz y en la Plaza Real y sus calles adyacentes escenificando el bullicio de La Habana.

La explanada del Portal de la Paz se convirtió por unos días en el puerto de La Habana

Otros lugares de rodaje se llevaron a cabo en Londres, concretamente en el edificio del St. Pancras Chambers y diversas calles de la ciudad y en los estudios EMI de Elstree, también en Reino Unido.

Por último, un extra aparecido e interpretando a un guardacostas norteamericano fue el dragaminas Eo (M-17) de la Armada española destacado en Barcelona.

La película se estrenaría en Estados Unidos el 22 de diciembre de 1976 y no tuvo el éxito que se esperaba de ella a pesar del gran reparto con el que contaba. Aun así tuvo tres nominaciones a los Oscars de Hollywood por la mejor actriz de reparto Lee Grant, mejor guión  y mejor banda sonora de Lalo Schifrin, pero el único premio se lo llevó Katherin Ross galardonada por un Globo de Oro en la categoría de la mejor actriz secundaria.

Últimos años del Irpinia

Terminada la película el Irpinia inmortalizado ya como el St. Louis retomó su actividad habitual, se dejó ver en distintas ocasiones por Barcelona con su librea de la SIOSA Lines y su única chimenea azul.

El Irpinia en el puerto de Palma de Mallorca (dini1988 vía naviearmatori.net)

En 1981 el Irpinia (ex Campana y ex Río Jachal) ya sumaba más de cincuenta años en la mar y los tiempos modernos requerían de nuevas certificaciones de seguridad para hacer aptos y seguros a los buques de pasajeros. El Irpinia no pudo superar la inspección de 1981 y Grimaldi SIOSA Lines no tuvo más remedio que prescindir de él, tras dos años de espera en el puerto de La Spezia comenzó su desguace en 1983.

Fotografía de alanblakely en Shipspotting del Irpinia en el puerto de La Spezia en enero de 1982.

 

 

 

 

Más información:
Artículo del SS Campana, Río Jachal e Irpinia en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Ficha de la película en la página web Internet Movie Database
Película “El viaje de los malditos” disponible en Amazon

 

Transporte de ataque Castilla, de Normandía a Okinawa

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los dos destructores procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y el transporte de ataque procedió a atracar en el Muelle Sur, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Destructor Roger de Lauria D-42 (Museo Marítimo de Barelona)
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

La visita de esta flotilla española no era casual, en esas fechas se conmemoraba el IV Centenario de la Batalla de Lepanto y entre los actos que estaban previstos estaba la inauguración de una reproducción de la galera la Real como la utilizada por D. Juan de Austria en la batalla de 1571.

Además esta era la primera visita a la ciudad Condal para estos tres buques de la Armada española, los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada habían sido entregados hacía apenas uno y dos años atrás y para el transporte de ataque Castilla era la primera vez que amarraba sus cabos en el puerto, con anterioridad tan solo fondeó en el exterior para la Semana Naval de 1966.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Museo Marítimo de Barcelona)

Este último y protagonista de esta entrada, participó en la Segunda Guerra Mundial en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), fue el cuartel general del Primer Ejército norteamericano que desembarcó en Normandía, volvió a la batalla en Corea y tras un breve periodo de servicio en tiempo de paz sería transferido a la Armada española en donde no defraudó ni un ápice en cuanto a sus capacidades bélicas, siendo la cuna de la restaurada Infantería de Marina española.

El transporte de ataque USS Achernar

El Castilla fue construido originalmente como USS Achernar (AKA-53) perteneciente a la clase Andromeda de buques de transportes de ataque, de los que se construyeron 30 unidades entre 1943 a 1945 repartidos entre distintos astilleros norteamericanos.

El USS Achernar llevó su nombre orgulloso por una de las estrellas de la constelación de Eridanus que a su vez es la octava estrella más brillante del cielo nocturno. De su construcción se encargaron los astilleros Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearney (New Jersey) siendo botado el 3 de diciembre de 1943 y entregado a la marina el 31 de enero de 1944.

Transporte de ataque USS Achernar AKA-53 (vía Navsource)

Desplazaba 14.200 toneladas a plena carga con una eslora de 139,9 metros por 19 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor General Electric de 6.000 SHP. alimentada por dos calderas Foster Wheeler tipo D de 450 psi. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 247 tripulantes. Su armamento constaba de 1 cañón sencillo de 127/38 mm. bivalente, 4 montajes dobles de cañones antiaéreos de 40 mm. y 18 cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos.

Tenía alojamiento para 100 soldados de Infantería de Marina debidamente equipados que podían desembarcar a tierra mediante una flotilla propia de lanchas de desembarco compuesta por: 8 LCM, 1 LCP(L), y 15 LCPV; asimismo podía transportar 5.200  toneladas de carga y otras 2.000 de vehículos blindados.

En la guerra

El USS Achernar a pesar de su entrada en servicio en el último tramo de la Segunda Guerra Mundial pudo participar en algunas acciones decisivas, comenzando su actividad en el convoy CU.18 de Nueva York a Liverpool con otros 24 mercantes escoltados por 6 buques de guerra. Pero su actuación más destacable en Europa sería primero en Normandía cuando ejerció como cuartel del Primer Ejército bajo el mando del General Omar Bradley, el buque tras cruzar el Canal de la Mancha quedaría fondeado en la bahía del Sena convirtiéndose en un buque de mando de las operaciones anfibias que se desarrollaban en el desembarco en las playas de Utah y Omaha; más tarde realizaría diversas travesías del canal transportando material militar.

El 13 de agosto de 1944 se integraría en el convoy SF.11 para participar en la Operación Dragoon que pretendía invadir la región de la Proveza francesa (Naval Historical Center)

La US Navy daría por terminada la misión del USS Achernar en Europa el 25 de octubre de 1944, fecha en la que pondría rumbo hacia los Estados Unidos para someterse a reparaciones y para prepararse para un cambio de escenario bélico en donde se lo asignaría al Océano Pacífico para luchar contra el Imperio del Japón.

El 2 de abril de 1945 el USS Achernar recibiría el ataque de un avión suicida o kamikaze, como también le sucedió al portaaviones ligero USS Cabot (y después Dédalo de la Armada española); cerca de la una de la madrugada y al poco tiempo después de comenzar la toma de la isla de Okinawa, un avión japonés impactó en el costado de estribor del transporte de ataque y al mismo tiempo la bomba de otro avión detonaba por babor. Este doble ataque le provocó diversos incendios y una escora a babor, causando la muerte a 5 tripulantes y otros 41 resultaron heridos; después de controlar los incendios parte de los heridos fueron transferidos al buque hospital USS Solace y procedió a fondear en la bahía de Hagushi para someterse a reparaciones de emergencia y más tarde pondría rumbo a Pearl Harbor para ya en dique seco ser repararlo completamente.

Buque hospital USS Solace (Naval Historical Center)

Acabada la guerra el USS Achernar participó en la Operación Alfombra Mágica (Magic Carpet) para la repatriación de los soldados norteamericanos del frente. Y el año de 1945 lo terminó otra vez en el dique seco, como resultado del abordaje sufrido durante una tormenta con el mercante H. H. Raymond.

Su segunda guerra fue la de Corea, mucho más tranquila que la anterior, y tal vez lo único digno de mención fue la escolta dada a los destructores USS Brush (DD-745) y USS Mansfield (DD-728) que dañados por el impacto de minas navales tenían como destino San Francisco para someterse a reparaciones y el USS Achernar los acompañó durante su travesía por si era necesaria su ayuda o remolque.

El USS Achernar era dado de baja de la US Navy el 1 de julio de 1963 y pasaba a engrosar la lista de la flota de reserva (vía Navsource)

El Castilla

Era entregado a la Armada española el 2 de febrero de 1965 en la Estación Naval de Nueva York en una sencilla ceremonia presidida por el Contralmirante Redfield Mason y ante la presencia del Embajador español en Washington el Marqués Alfonso Merry del Val y Alzola; finalizada la ceremonia de entrega se hacía cargo del buque su primer comandante el Capitán de Navío D. Alberto Cervera Balseyro y su dotación que se habían desplazado a los Estados Unidos dos meses antes. Este sería el séptimo buque de guerra de la Armada en llevar este nombre en honor al reino de Castilla desde 1716.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Casaú)

A su entrada al servicio activo y tras un breve periodo de aclimatación al nuevo buque, pronto estuvo listo para participar en las primeras maniobras con la Armada. A finales de junio de 1966 el Castilla realizaría su primera visita a la ciudad Condal, junto a otros 39 buques de la Armada española, durante la Semana Naval en la que además se realizó un simulacro de desembarco en las playas de la Barceloneta.

Participó en las importantes maniobras conjuntas con unidades de la Marine Nationale francesa denominadas “Atlantide”, en 1967 y 1969. Al poco de finalizar estos últimos ejercicios a los transportes de ataque Aragón (TA-11) y Castilla (TA-21), más el crucero Canarias (C-21) y el petrolero Teide (A-11), se les ordenó poner rumbo a la Republica de la Guinea Ecuatorial para ayudar en la evacuación de ciudadanos españoles en la denominada Operación Ecuador.

En noviembre de 1975 la denominada “marcha verde” promovida por el rey Hasan II de Marruecos para la ocupación pacífica del Sahara español, puso al borde de la guerra a ambos países. El Castilla embarcó tropas en Cádiz y en Canarias junto a otros buques de la Armada quedaron a la espera de órdenes.

El Castilla inmortalizado por Casaú

Los ejercicios se fueron sucediendo con éxito incluso con la marina de guerra norteamericana como en las maniobras CARBONERAS-75, para entonces la Armada española y su Infantería de Marina contaban con dos buques de transporte de ataque el Aragón y el Castilla, más tres  buques de desembarco de carros los Velasco, Martín Álvarez y Conde de Venadito y el buque de transporte de anfibios Galicia más sus medios anfibios y de desembarco la gran mayoría de procedencia norteamericana.

A principios de los años ochenta el Castilla rozaba los cuarenta años de actividad y su sustituto llegaría el 17 de enero de 1980 con otro buque también de procedencia norteamericana pero algo más moderno, el transporte de ataque el USS Paul Revere (APA-248) sería transferido a la Armada y renombrado también como Castilla con numeral TA-12 primero y L-21 a partir de 1986. Para entonces el Castilla aquí tratado ya se encontraba en la reserva y causaría baja definitiva el 1 de enero de 1982 siendo desguazado en 1987.

Su sucesor también se llamaría Castilla (Fabio Peña)

La tradición continúa

Con la retirada del último transporte de ataque Castilla (L-21) no se terminó ahí la tradición de utilizar este nombre en buques de la Armada, no obstante tardó un poco en volver a usarse. El 14 de junio de 1999 tocaba el agua por primera vez el buque de asalto Castilla (L-52) construido por los astilleros españoles de Bazán en su factoría de Ferrol y vino a complementar a su cuasi gemelo Galicia (L-51) y a los entonces operativos Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). En la actualidad el núcleo de la fuerza anfibia de la Armada está compuesto por el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61) y por los Galicia y Castilla.

Buque de asalto anfibio Juan Carlos I, Galicia y Castilla

 

Más información:
Historial del USS Achernar AKA-53 en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (DANFS)
Detalles de la Operación Ecuador en Foro Naval
Historia de la Infantería de Marina en la página web de la Armada española

El polivalente USS Nassau

El día 22 de enero de 1997 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los buques de guerra norteamericanos USS Nassau (LHA-4) y USS Pensacola (LSD-38), ambos buques procedían del Golfo de Cádiz y habían empleado dos días en realizar la travesía hasta la ciudad Condal; procedieron a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle adosado y allí permanecerían hasta el día 28 de enero.

Buque de asalto anfibio USS Nassau (Antoni Casinos Va)
El USS Nassau iba acompañado del USS Pensacola (Antoni Casinos Va)

La escala en Barcelona fue una de las primeras en su nuevo despliegue en el Mediterráneo, a excepción de la visita en Trieste por Navidad, allí serían visitados por la actriz Halle Berry; saliendo de Trieste comenzarían en aguas del Golfo de Cádiz las maniobras PHIBLEX 1/97 realizadas entre el 12 al 20 de enero con unidades de la Armada española. En estos ejercicios se simularía un asalto anfibio en el Campo de Adiestramiento de la Sierra del Retín incluyendo una inserción de equipos de reconocimiento, para ello a bordo del USS Nassau embarcó la 26ª Unidad Expedicionaria de los Marines, más un destacamento de los SEALS y la unidad especial NSWU-10 destacada en Rota; junto a él también se desplegaron los buques USS Pensacola (LSD-38) y USS Nashville (LPD-13).

Por parte de la Armada los medios empleados fueron el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) una compañía y una sección de fusiles del Tercia de la Armada y tres helicópteros AB-212 de la 3ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves.

El USS Nassau ya recaló la ciudad Condal en otras ocasiones, su primera vez seria en junio de 1982 con la 34.ª Unidad Expedicionaria de Marines a bordo; en 1994 llegaría proveniente de la zona del Mar Adriático y de participar en las operaciones “Denny Flight”, “Sharp Guard” y “Provide Promise”; después de la visita que nos ocupa en esta entrada su última visita sería durante las navidades de 1998 y con la 24.ª Unidad Expedicionaria de los Marines a bordo.

Los buques de asalto anfibio

Los primeros desembarcos de la historia moderna se pueden encontrar en la Primera Guerra Mundial en la Campaña de los Dardanelos, cuando en abril de 1915 tropas aliadas desembarcaron en la península de Galípoli pero no fueron un ejemplo a seguir ya que esos combates terminaron con victoria otomana.

Habría que esperar hasta el 8 de septiembre de 1925, en esa fecha se realizaba con éxito el primer desembarco anfibio de la historia militar moderna. El general Primo de Rivera dirigió el desembarco de Alhucemas en donde, con ayuda de algunas unidades francesas, puso en tierra a 13.000 soldados y diversos tanques mediante barcazas de desembarco del tipo K. Todo ello en perfecta coordinación con el resto de buques de la Armada, los hidroaviones del portahidros Dédalo dieron soporte desde el aire y el resto de buques de la flota hicieron lo propio con su artillería.

No obstante esta táctica debía mejorar como también sus medios, siendo necesaria la construcción de buques especializados en el transporte de tropas y su posterior desembarco en un asalto a una playa, estos barcos deberían de disponer de un grupo aéreo propio capaz de proteger a las lanchas y medios anfibios y cierta capacidad de autodefensa más su propio armamento para dar apoyo a sus tropas.

Dejando a un lado los transportes de ataque y los buques de desembarco de carros y similares, tenía que llegar la Segunda Guerra Mundial para que aparecieran los primeros buques de asalto anfibio, fue la Marina Imperial japonesa quien construyó los Akitsu Maru y Nigitsu Maru que en definitiva no eran otra cosa que portaaviones ligeros de unas 11.800 toneladas con capacidad para transportar tropas y sus medios de desembarco.

El Akitsu Maru tenía la apariencia de un portaaviones ligero (vía Wikipedia)

Pasada la guerra la Royal Navy modificó algunos de sus portaaviones de la clase Colossus para tal fin, y los Estados Unidos hicieron lo mismo con algunos portaaviones de la clase Essex, sin embargo eran buques que no fueron diseñados para ello siendo necesario un diseño mucho más específico y especializado.

En 1961 entraba en servicio en la US Navy el primer portahelicópteros de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, concretamente el USS Iwo Jima (LPH-2), este era un nuevo concepto basado en sus aeronaves como medio de transporte hacia el lugar del asalto pero no era exactamente lo que la US Navy necesitaba, y diez años después entraba en servicio el USS Tarawa (LHA-1) cabeza de serie de un nuevo tipo de buque.

Buque de asalto anfibio USS Tarawa LHA-1 (Naval Historical Center)

Los Tarawa combinaban una cubierta corrida como la de un portaaviones o portaaviones ligero, podían operar con cualquier tipo de helicóptero y más adelante adoptaron los aviones V/STOL Harrier y los convertiplanos V-22 Osprey; incluían en su sección de popa un dique inundable desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios; podían transportar hasta 1.700 soldados debidamente equipados y desembarcarlos con sus propios medios; y disponían de un decente armamento defensivo e incluso apoyo de artillería para sus tropas.

Pronto se convirtió en una moda, se dejaron atrás los viejos diseños de los transportes de ataque en donde los soldados embarcaban a los lanchones desde redes tendidas en el costado del barco (operación especialmente delicada con mala mar), algunas marinas de guerra aun conservaron buques de transporte de anfibios (LPD) pero en definitiva los buques de asalto anfibio tanto si llevan el prefijo en su numeral LHA (Landing Helicopter Assault) o LHD (Landing Helicopter Dock) tienen en líneas generales la misma misión con algunas diferencias según sus capacidades de diseño.

Buque de proyección estratégica o buque de asalto anfibio Juan Carlos I (Armada española)

La Marina Militare construyó la clase San Giorgio que será sustituida por un nuevo buque, España construyó el Juan Carlos I y su diseño ha sido exportado a Australia y Turquía, Francia construyó la clase Mistral, China la serie del Tipo 075 y Corea del Sur y Rusia también se hallan en pleno proceso de adquisición de nuevos buques y los Estados Unidos han continuado con el desarrollo de las clases Wasp y America.

El USS Nassau

El USS Nassau fue construido en los astilleros norteamericanos de Ingalls Shipbuilding Corp. en Pascagoula, siendo botado el 21 de enero de 1978 y entregado el 28 de julio de 1979 convirtiéndose en el segundo buque en llevar este nombre en recuerdo a la Batalla de Nassau.

El USS Nassau en una de sus primeras visitas a Barcelona con su esquema de color original y con su lanzador de misiles Sea Sparrow delante del puente de mando (Jordi Montoro)

Pertenecía a la clase Tarawa de buques de asalto anfibio de los que se construyeron cinco unidades de un total de nueve planeadas entre 1971 a 1978. La nomenclatura de esta nueva serie estaba destinada a recordar batallas como las de Tarawa de noviembre de 1943, Saipan de junio a julio de 1944, Belleau Wood de junio de 1918, Nassau de marzo de 1776 y Peleliu de septiembre a noviembre de 1944.

La clase Tarawa sustituyó y mejoró la anterior serie de buques de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, esta nueva serie triplicaba el desplazamiento y gracias a su mayor tamaño podían no solo transportar un número similar de tropas sino que también más aeronaves, vehículos y todo tipo de equipo necesario para la tropa. La novedad de esta nueva serie fue la de incluir en su sección de popa un dique inundable de 82 metros de largo por 24 de ancho desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios.

Un LCAC listo para salir del dique del USS Nassau cerca de la costa de Haití (US Navy)

No sólo podían operar con helicópteros ligeros, medios y pesados, también comenzaron a embarcar de forma regular aviones V/STOL Harrier pertenecientes a los escuadrones de los Marines, mejoran de esta forma no solo su autoprotección sino también la de las tropas.

En su tramo final de vida el USS Nassau operó con los convertiplanos V-22 Osprey sustituyendo a los CH-46 Sea Knight (US Navy)

Desplaza 39.967 toneladas a plena carga con una eslora de 254 metros por 40,2 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Westinghouse alimentadas por dos calderas Combustion Engineering con una potencia de 140.000 HP. conectadas a dos ejes, su velocidad máxima era de 24 nudos y su autonomía de 10.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 902 tripulantes.

En el momento de la visita del USS Nassau a Barcelona toda la serie se encontraba en plena reestructuración de su armamento, aun conservaba dos de los tres cañones de 127 mm. Mk.45 originales y los lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow BPDMS fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos RAM Mk. 49 complementados por otros dos montajes CIWS Phalanx de 20 mm.; más adelante perdería toda la artillería pesada y se instalarían cañones automáticos de 25 mm. reemplazando y a los de 20 mm. y se añadirían diversos montajes de 12,7 mm.

Detalle de la isla del USS Nassau, se aprecia el lanzador de misiles RAM y el CIWS Phalanx (Sergi Olivares)

A su entrada al servicio iba equipado con un radar de descubierta aérea 3D AN/SPS-52 y uno de superficie AN/SPS-10 o -40, además de un radar para el control de aeronaves AN/SPN-35 y dos radares de dirección de tiro un AN/SPG-60 y AN/SPG-9A. Todo ello iba integrado en el sistema de combate ITAWDS (Integrated Tactical Amphibious Warfare Data). En posteriores modernizaciones sería equipado con el sistema AN/SLQ-32(V)3 y de serie equipaba los lanzadores de bengalas/señuelos Mk. 36 Chaffroc.

Puede embarcar hasta 28 aeronaves que incluían los modelos UH-1 Huey, CH-53 Sea Stallion, CH-46 Sea Knight, AH-1W Super Cobra y aviones AV-8B Harrier.

Una fila de siete helicópteros CH-46 Sea Knight y al fondo un grupo de AH-1 Super Cobra (Antoni Casinos Va)
Avion V/STOL AV-8B Harrier II y helicóptero CH-53 Sea Stallion (Jordi Montoro)

En la cubierta de vuelo y en el interior de su hangar había espacio para 19 CH-53 Sea Stallion o 26 CH-46 Sea Knight; asimismo podía transportar 1.703 soldados debidamente equipados, más 955 m3 para vehículos y otros 3.310 m3 para el resto del equipo; además en su dique a popa tiene espacio para cuatro LCU-1610 y diversas configuraciones de LCU. LCM-8. LCM-6, LVT o incluso los pesados LCAC.

Un barco polivalente

Paradójicamente la primera misión del USS Nassau no fue como buque de asalto anfibio sino como portaaviones, en abril de 1981 fue destacado al Mar Mediterráneo para dar apoyo al portaaviones USS Saratoga y mantener a dos portaaviones en activo en la Sexta Flota. Antes de su partida de Norfolk fue equipado con 20 aviones AV-8A Harrier de los escuadrones VMA-231 y VMA-542 que después de ser calificados para operaciones aéreas en portaaviones partieron rumbo al Mediterráneo cruzando el Océano Atlántico con el grupo de combate del portaaviones USS America (CV-66).

Aviones AV-8A Harrier listos para despegar desde el USS Nassau

Dicha experiencia no debió de resultar del todo negativa ya que poco más de un año después, el 25 de agosto de 1982 el USS Nassau se integraba en una flota compuesta por otros 25 buques para cruzar el Atlántico y participar en las maniobras “United Enfort” y “Short Engagement”. El 12 de septiembre alcanzaron la costa escocesa y en ese punto despegaron de su cubierta de vuelo cuatro aviones de observación y ataque ligero OV-10 Bronco que debían de participar en los ejercicios “Northern Wedding” en Dinamarca.

Aviones OV-1A Bronco aparcados en la cubierta de vuelo del USS Nassau (US Navy)
Despegue de un OV-10A Bronco (US Navy)

El experimento con los aviones Bronco se repitió a su regreso a Norfolk a principios de agosto de 1983 y otros dos aviones OV-10 del escuadrón VMO-1 completaron diversas maniobras de aterrizaje y despegue en su cubierta de vuelo por primera vez, los otros cuatro de septiembre de 1982 habían sido cargados en los Estados Unidos y tan solo tuvieron que despegar.

En el viaje de regreso continuaron las pruebas con los aviones Bronco (US Navy)

En los años ’90 participó en diversas operaciones internacionales como las “Desert Shield/Desert Storm”, “Operation Uphold Democracy” en Haití, la “Operation Deny Flight” en Bosnia y Herzegovina y Croacia, y en los bombardeos de la OTAN en Yugoslavia.

En su visita de 1997 los helicópteros lucían en su costado el rótulo SFOR de la Fuerza de Estabilización multinacional de la OTAN en Bosnia y Herzegovina (Antoni Casinos Va)

Su versatilidad llegaba también al campo humanitario, debido a necesidades militares el USS Nassau disponía de un hospital completo en su interior con una capacidad para 300 camas, cuatro quirófanos, salas de rayos-X, laboratorios, farmacia, etc … estos equipos fueron bien empleados en la isla de Galveston en 2008 después de ser devastada por el huracán Ike y en 2010 por la población de Haití damnificada por el terremoto que asoló a todo el país.

El buque de asalto anfibio USS Nassau causaría baja el 31 de marzo de 2011 y en principio ha pasado a engrosar las listas de la reserva quedando estacionado en Beaumont (Texas). Y digo en principio por que la US Navy estudió donar el barco a la fundación “Coalition of Hope” fundada por Timothy J. Keegan y utilizarlo en el proyecto llamado “Excelsior”, dicho proyecto pretende emplear viejos buques de guerra con grandes capacidades logísticas como el USS Nassau como buques hospitales y en misiones humanitarias.

Nuevo esquema de color que luciría el USS Nassau como buque de la Coalition of Hope

Por el momento nada más se sabe y el casco del veterano USS Nassau sigue oxidándose en las instalaciones de Beaumont Reserve Fleet junto a otros buques logísticos.

 

 

 

Más información:
Buque de asalto anfibio USS Nassau LHA-4 en la página web de Navsource.org (inglés)
Historial del USS Nassau en la página web del “Naval History and Heritage Command” (inglés)
Historia del avión OV-10 Bronco en la página “Aces Flying High” (inglés)

El Remolcador

El día 6 de mayo de 1849 llegaba por fin al puerto de la ciudad Condal la goleta-polacra María de 145 toneladas al mando del capitán Francisco Illas, procedía de Cuba y había empleado 73 días en realizar la travesía, no obstante a pesar de haber realizado el viaje sin novedad el patrón y su tripulación ya tenían ganas de tocar tierra y descansar unos días para seguir su ruta hacia Marsella. Al llegar a la costa catalana ya se percataron que quizás su fondeo en el puerto de Barcelona se demoraría unas horas debido al poco viento que su velamen podía aprovechar y al llegar a la altura del río Llobregat sus sospechas se hicieron realidad.

Sin embargo iban a tener suerte, cuando se encontraban a la altura de la nueva farola en construcción salió a su encuentro una pequeña embarcación a vapor a ruedas que se dirigía hacia ellos a gran velocidad dejando tras de sí una extensa columna de humo negro. El pequeño vapor interceptó al María por su costado de estribor y se situó lo suficientemente cerca para que su patrón se ofreciera para darle remolque al interior del puerto y pudiera fondear en él, evidentemente el capitán del María no puso ninguna objeción visto el escaso viento del que podían disfrutar. El pequeño vapor rodeó al velero por su popa poniéndose en paralelo por su amura de babor y desde donde le lanzaron un cabo para hacer efectivo el remolque, maniobra que finalizó con éxito en menos de una hora.

El vapor Remolcador durante su demostración de capacidades con la goleta-polacra María (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

Ese pequeño vapor a ruedas no era otro que el vapor Remolcador, que como su nombre indica fue concebido para remolcar a embarcaciones y llevarlas a puerto. El Remolcador fue el primer buque a vapor diseñado y construido en Barcelona, incluida su máquina, y además fue el primer remolcador construido en España y completamente funcional.

Los primeros remolcadores

Hasta ese momento todos los remolques se hacían con botes de remos, los propios o ajenos como los de los prácticos, o tan solo no se hacían y como en el caso de la goleta-polacra María debían de esperar a que el viento volviera a soplar con fuerza; en casos extremos de varada en una playa o en aguas poco profundas se intentaba el remolque e incluso se podía intentar la maniobra llamada espiar o espiarse pero la gran mayoría de ocasiones se podía dar el barco por perdido.

La revolución de la máquina de vapor también alcanzó al transporte marítimo y rápidamente inventores e ingenieros se pusieron manos a la obra para adaptar el nuevo invento primero a barcos de madera y después a los más sofisticados de hierro. Uno de los primeros inventores fue el español Blasco de Garay que ya propuso una máquina de vapor para propulsar barcos en 1543 y que fue probada en aguas del puerto de Barcelona, pero no quedó ninguna prueba o plano de dicho ingenio que haya llegado a nuestros días.

Algunos años más tarde el inventor inglés Jonathan Hulls ideó este remolcador a vapor en 1737 (vía Wikipedia)

Quizás el primer remolcador operativo fuera el Charlotte Dundas escocés en 1803, fue ideado por William Symington para remolcar embarcaciones por el canal Inglés, pero su experiencia no fue más allá de algunas pruebas en el canal Forth y Clyde y aunque las demostraciones se desarrollaron según lo previsto el proyecto fue abandonado.

Remolcador Charlotte Dundas (Robert Bowie vía Wikipedia)

No obstante el desarrollo de estas naves siguió imparable y pronto en los principales puertos norteamericanos, ingleses y franceses se dispuso de un servicio de remolque con vapores.

El Remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona debió su existencia a varios factores relacionados entre sí, el primero fue el incremento del tráfico comercial en el puerto de Barcelona gracias a la gestión del rey Carlos III que permitió la apertura del comercio de ultramar con todos los puertos españoles; el puerto de Barcelona se vio muy beneficiado por esta medida y el aumento del tráfico marítimo motivó la mejora de las instalaciones portuarias y la industria derivada de dicha actividad.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

Otro elemento que quizás fuera más importante fue la aplicación de la máquina de vapor al transporte marítimo, permitiendo no solo que las travesías se acortaran de meses a semanas sino que también posibilitaba la construcción de buques más grandes y con mayor capacidad de carga, y por ello, se hizo necesario el dotarse de medios para ayudar en la maniobra a estos buques cada vez más grandes y pesados.

El 28 de octubre de 1848 se inauguraba la primera línea de ferrocarril en territorio nacional español la península desde Mataró a Barcelona, parte de los responsables de la construcción de esta primera línea y de sus locomotoras estaban directamente relacionados con el desarrollo del vapor Remolcador, dos de ellos eran el industrial catalán Valentí Esparó i Giralt y el ingeniero Josep White.

El Remolcador sería construido en las atarazanas del maestro de ribera Pere Sisteré ubicado en la Barceloneta siendo botado el 26 de enero de 1849. Desplazaba 30 toneladas con una eslora aproximada de 17 metros, era propulsado por una máquina construida en los talleres del José White de unos 20 caballos de potencia que estaba conectada a dos ruedas de palas ubicadas en sus costados y como adelanto técnico el Remolcador disponía de dos timones, uno a proa y otro a popa para mejorar la maniobrabilidad.

La mañana del 6 de mayo de 1849 a las 9 horas con los responsables del proyecto e invitados el Remolcador zarpaba para realizar su primera prueba, al mando del vapor Remolcador iba otro artífice del proyecto el capitán Joaquín José Maristany, no obstante la fragata que debía ser objeto de remolque no pudo ser utilizada y se tuvo que improvisar. El capitán Maristany puso rumbo a la bocana del puerto y en la lejanía avistaron a la goleta-polacra María, que como ya hemos visto antes, la salvó del apuro de tener que esperar todo el día (con suerte) a que el viento mejorara para entrar en el puerto. Durante la navegación del vapor los invitados pudieron comprobar de primera mano sus excelentes condiciones marineras, su buen andar, su maniobrabilidad y la fuerza de su máquina para el remolque.

Al finalizar la demostración el capitán del Remolcador y sus propietarios agasajaron a los invitados a un almuerzo en el restaurante Siete Puertas, tras un brindis y un discurso del capitán Maristany y el resto de responsables del proyecto el vapor Remolcador hizo otra salida a la mar dejando a invitados, curiosos y escépticos complacidos con la demostración.

Su actividad

El Remolcador durante muchos años fue el único vapor disponible para ayudar a las maniobras en el puerto de Barcelona, por ello tuvo que soportar una gran carga de trabajo sus primeros años de vida. No solo remolcaba a los buques al interior del puerto, entre sus muchas funciones también estaban la del transporte de pasajeros entre localidades de la costa catalana o desde el puerto a buques fondeados frente a él, como la visita que realizó el navío de línea español Soberano el 19 de julio de 1849; o durante la visita de la escuadra inglesa del Mediterráneo con seis navíos de línea y cuatro vapores.

Anuncio publicado en el Diario de Barcelona con motivo de la visita del navío de línea HMS Trafalgar (Diario de Barcelona)

Otra función que realizaba dentro de sus competencias como remolcador era la asistencia de botaduras de buques fabricados en otras localidades de la costa catalana, este fue el caso de la fragata Paulita que se construyó en el astillero de Canet de Mar que hasta ese momento de agosto de 1849 y era la de mayor porte construida en Cataluña, de unos 44 metros de eslora y 840 toneladas; el Remolcador estuvo presente por si era necesaria su ayuda además de transportar un par de anclas y otros efectos para la fragata.

En otros casos el Remolcador asistía a las botaduras de los veleros y los remolcaba hasta Barcelona, allí los arbolaban y equipaban completamente (Archivo Municipal del Masnou)

También realizó rescates como el de una fragata francesa que a finales de diciembre de 1851 bajo un fuerte temporal estuvo a punto de naufragar en la rada del puerto, la fragata navegaba sin asistencia del práctico y con la ayuda del Remolcador pudo ponerse al velero a salvo. En junio de 1852 rescató a un adulto y a dos niños que salieron a navegar en el interior del puerto con una pequeña embarcación, no llegaron muy lejos y frente a Atarazanas zozobraron y cayeron al agua, el capitán del Remolcador no lo dudó ni un instante y condujo al vapor hasta su ubicación para rescatarlos.

En ocasiones era confundido con el vapor a ruedas Piles de la Armada española destacado en Barcelona

Quizás el rescate más extraño que realizó fuera el del 7 de junio de 1855, cuando el intrépido aeronauta Buislay que junto a un colaborador que realizaba acrobacias bajo la cesta del globo ofrecían su espectáculo aéreo a los barceloneses. La primitiva técnica de los globos aerostáticos de la época, aunque sencilla, fallaba mucho y el globo del aeronauta se precipitó al agua con tan solo media hora de vuelo. La dotación del Remolcador al contemplar la escena puso al vapor a toda máquina hacia la zona en donde se encontraban los desdichados aeronautas (y como sucedía en ocasiones previo pago del mismo aeronauta) rescató a los extraños náufragos a la altura de la playa del cementerio, probablemente frente al Poble Nou.

Dibujo de J. J. Verdú de una Barcelona entre 1860 a 1880 con un globo aerostático sobrevolando la playa (Ayuntamiento de Barcelona)

En 1859 se publicaban en el Diario de Barcelona las instrucciones que debían seguir los capitanes en caso de necesitar remolque a la entrada del puerto. Se pedía que los buques que solicitaran los servicios del Remolcador lo indicaran izando la bandera nacional en los obenques del palo mayor a media jarcia, con esta sencilla y práctica señal el patrón del Remolcador podría organizar con mucha más celeridad su trabajo.

El 23 de septiembre de 1859 fue testigo de la botadura y primeras pruebas de inmersión del submarino Ictineo I de Narciso Monturiol. La demostración tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos, navegando por el puerto en inmersión hasta una profundidad de 20 metros y completamente aislado de la atmosfera exterior, cosa que extrañó mucho al público que lo observaba.

Sus primeros sucesores

El primer vapor remolcador construido en Barcelona fue una clara referencia para la construcción de otro remolcador, el 18 de julio de 1857 en la playa de la Mar Bella era puesto a flote otro remolcador bautizado con el nombre de Montjuich. Este nuevo vapor fue construido en los nuevos talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, fundada entre otros por Valentí Esparó i Giralt, tenía unos 25 metros de eslora y estaba equipado con una máquina a vapor de unos 40 caballos de potencia, no obstante tuvo una corta vida ya que el 28 de septiembre de 1862 una explosión en su caldera provocaría su destrucción y hundimiento.

El primer vapor remolcador se mantuvo operativo hasta mediados de la década de 1870 pero el puerto de Barcelona no se quedaría sin esta imprescindible herramienta, en 1866 se construiría el remolcador Monseny (tal y como figura en la Lista Oficial de Buques), nacería en los astilleros franceses del Languedoc en Cette, desplazaba 95 toneladas con una eslora de 25 metros y una máquina de unos 60 caballos de potencia conectada a dos ruedas de palas situadas en sus costados; a este le siguió el Monseny II de 71 toneladas construido en 1873 en Marsella y poco más tarde el Monseny III de 51 toneladas adquirido en 1875 y construido unos años antes y llamado Vencejo en 1871 en La Seyne; más tarde llegarían el Cataluña y el Setantí.

Vista parcial del puerto de Barcelona, fechada en 1874, con la Torre del Reloj, antiguo faro y sede de la antigua capitanía; al sur de la misma se hallan fondeados los tres remolcadores Monseny (Ayuntamiento de Barcelona)

Han pasado ya más de 170 años desde que el primer remolcador hiciera sus primeras pruebas de mar en aguas barcelonesas, han dejado atrás los románticos nombres de Cataluña, Montserrat o Montuich, la actual flota es compartida por Rebarsa y SAR Remolcadores y sus remolcadores, a años luz de la tecnología de los vapores, tienen nombres como Willy T, Eliseo Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el recién llegado Cala Verd, herederos todos del Remolcador.

Remolcador Montclar, misma función pero con unas capacidades inimaginables hace 171 años (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Primera salida a la mar del vapor Remolcador en el Diario de Barcelona del 7 de mayo de 1849
Artículos “Els treballs d’Hèrcules (IV y V) Els remolcadors” de Enric García Domingo publicados en la revista Mar de Mars números 35 y 36
Artículo “Los orígenes de los barcos a vapor: del Palmipède al Real Fernando, el primer vapor de ruedas construido en España” de Juan A. Oliveira autor de la página web “Va de Barcos”
Más dibujos e ilustraciones del “Ilustrador de Barcos” Roberto Hernández

El Cocodrilo del puerto de Barcelona

El día 15 de junio de 1907 el vigía marítimo del castillo de Montjuich avisaba del avistamiento de una escuadra de la Armada española que navegaba en demanda de puerto, los buques identificados eran el crucero acorazado Carlos V, el crucero protegido Lepanto y los torpederos número 1 y número 15, este último traía a remolque el pontón Cocodrilo.

Los buques de esta escuadra, que procedía de aguas de Cartagena y Alicante en donde estuvieron adiestrándose en el lanzamiento de torpedos, quedaron atracados en el dique del este los cruceros Carlos V y Lepanto, los torpederos en el Muelle de Atarazanas y el pontón Cocodrilo fondeó entre los muelles de España y Barcelona.

Esta no era la primera visita de los cruceros Carlos V y Lepanto al puerto de la ciudad Condal, el estreno era para los torpederos Nº 1 y Nº 15 pero esta visita era especial por la llegada a remolque del pontón Cocodrilo. Este buque fue un antiguo cañonero construido en 1876 y en 1908 a bordo del mismo en el puerto de Barcelona se inauguraría la Escuela Flotante de biología marina al cargo de la Comisión Oceanográfica dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja, convirtiéndose de esta manera en el precursor entre otros, del actual Instituto de Ciencias del Mar.

El Cocodrilo

Este cañonero pertenecía a una serie de tres buques encabezados por el Pelícano y seguidos por el Salamandra y Cocodrilo que fueron construidos entre 1874 a 1875 entre los astilleros de La Carraca, Ferrol y Cartagena respectivamente.

El cañonero Cocodrilo fue botado el 13 de abril de 1875 y entregado el 15 de enero de 1876 (Armada española)

Desplazaba 220 toneladas a plena carga con una eslora de 34,4 metros por 6,40 metros de manga y 2,07 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina de triple expansión construida por “Portilla, White y Cía” en Sevilla, tenía una potencia de 200 IHP. y estaba conectada a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 8 nudos y una autonomía de 900 millas náuticas. Dotación, 44 tripulantes.

El casco de estos buques era de madera y su armamento inicial constaba de un cañón rayado Palliser de 16 cm. a proa y otro de 8 cm. a popa, en 1879 sería sustituido por un cañón Hontoria de 12 cm. a proa y una ametralladora Nordenfelt de 11 mm. a popa (vía Pinterest)

Antes de su llegada a Barcelona el Cocodrilo tuvo una vida operativa muy activa, uno de sus primeros destinos fue la Escuadra de Instrucción al mando del contraalmirante D. Santiago Durán; también fue empleado como guardacostas en aguas de Andalucía y Mahón, en este último destino en octubre de 1879 rescataría a la goleta mercante Juanica Ciar, además de ayudar en la instalación del cable submarino del telégrafo entre Menorca y Mallorca.

En 1889 sería destacado a patrullar aguas de Marruecos, el 21 de octubre sería tiroteado cerca del peñón del Alhucemas durante la búsqueda del falucho mercante Miguel y Teresa desaparecido y cuya dotación resultaría apresada por los rifeños. Junto a la Escuadra de instrucción compuesta por el acorazado Pelayo, el crucero Castilla y la fragata Numancia, más otras unidades de la Armada ya presentes en esas aguas, participó en las medidas de presión para forzar la liberación de los tripulantes del Miguel y Teresa.

El cañonero Cocodrilo estuvo presente durante las pruebas efectuadas en Cádiz del submarino Peral, y en octubre de 1892 fue el responsable de remolcar a la réplica de la nao Santa María durante la revista naval presidida por la Reina Regente en los actos del IV Centenario del descubrimiento de América.

Causaría baja el 22 de junio de 1899 y sería trasladado en septiembre de 1900 para ser utilizado como pontón por la Brigada Torpedista en Cartagena hasta abril de 1906, concretamente en fecha de 21 de abril de 1906 por Real Orden su casco sería cedido a la Comisión de Oceanografía y trasladado a Barcelona.

En Barcelona

El capitán de fragata Joaquín de Borja fue un oficial de la Armada española que comenzó su carrera militar a la edad de 16 años y durante su carrera militar navegó en 18 buques de guerra, desde el vapor Lepanto como guardiamarina al crucero Cardenal Cisneros del que fue su segundo comandante. Aquejado de reumatismo tuvo que dejar la vida en la mar y fue entonces cuando le sería encargada la tarea de fundar y dirigir la Comisión Oceanográfica con sede en el pontón Cocodrilo en el puerto de Barcelona.

Transformación del Cocodrilo

El mismo Joaquín de Borja fue quien seleccionó al Cocodrilo para construir la Escuela Marítima a bordo, no obstante el casco del cañonero Cocodrilo y sus instalaciones a su llegada a Barcelona estaban en muy mal estado, tanto que el proyecto estuvo a punto de cancelarse. Su obra muerta estaba prácticamente podrida, su cubierta principal estaba desgastada por su uso y filtraba agua a la cubierta inferior que provocaba un deterioro constante a todo lo que tocaba el agua salada de la mar, el único elemento que podía salvarse era su casco que estaba en un aceptable buen estado.

La cubierta se logró restaurar mediante un cemento monolítico especial incombustible que no solo puso fin a las goteras, sino que también eliminó cualquier rugosidad o defecto del suelo dando una mejor estabilidad al futuro laboratorio que se instalaría a bordo. En cubierta se construyó un gran salón de unos 18 metros de longitud dividido en dos partes mediante un mamparo e iluminado por la luz del día gracias a unos grandes ventanales, en proa se dejó un espacio libre cubierto por un tejado para alumnos y maniobra.

Esquema de los interiores del Cocodrilo transformado como Escuela Marítima (Revista Vida Marítima)

En la cubierta inferior en proa se situaron los sollados de la tripulación, bajo los salones de la cubierta superior se construyó un despacho para la dirección, una biblioteca, un acuario, un laboratorio fotográfico, almacenes y otras instalaciones. Además entre los dos salones, en donde antes estaba el puente de mando, se instaló una torreta culminada por un molino de viento a fin de proporcionar con su movimiento conectado a un generador energía eléctrica para disponer de luz después del ocaso.

El Cocodrilo completamente reformado (Ayuntamiento de Barcelona)

Pero la Comisión Oceanográfica no contó solo con el Cocodrilo, la Armada cedió otro barco dado de baja el 2 de junio de 1899, este era el escampavías Cedida que había estado destacado en Valencia y ejercería de buque de apoyo al Cocodrilo junto a un par de botes y una lancha.

Inauguración

El 11 de julio de 1908 a las seis de la tarde se procedió a la inauguración oficial de la Escuela Marítima instalada en el pontón Cocodrilo, la ceremonia fue dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja y a la que asistieron el Sr. Ferrándiz en representación al Ministro de Marina, el director general de Navegación y Pesca Marítima D. Emilio Luanco, el Comandante de Marina de Barcelona el capitán de navío D. Federico Compañó, el director de la Escuela de Náutica representada por los Sres. Ricart y Girart y el comandante del cañonero Temerario el Sr. Barrera, muchos otros asistentes e invitados por falta de espacio no pudieron subir a bordo del Cocodrilo.

Fotografía de algunos de los asistentes a la inauguración (Revista Vida Marítima)

Durante la inauguración se mostraron las estanterías e instalaciones con algunos de los especímenes sujetos a estudio (Revista Vida Marítima)

Pero la actividad formativa a bordo del Cocodrilo iba mucho más allá del estudio de la zoología marina de la costa catalana o el futuro de la explotación pesquera, gracias a la movilidad del escampavías Cedida y de los estudios de otros buques, también se realizaron tareas hidrográficas y topográficas en los mayores puertos españoles con un interés estratégico situados al norte de Cartagena.

Hasta 1929 el pontón Cocodrilo participó en la vida cotidiana del puerto de Barcelona y de la ciudad, en octubre de 1907 la zona del Prat del Llobregat sufrió unas importantes inundaciones, a través del Comandante de Marina en Barcelona, se dispuso que por tierra transportados por carros se desplazaran a la zona cuatro botes y doce marineros del Cocodrilo y una brigada de la Cruz Roja.

Joaquín de Borja al que vemos a la derecha de la imagen, intentó por todos los medios acercar la cultura naval a toda la ciudadanía, en este caso a un grupo de maestros y maestras de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

En septiembre de 1910 llegaban a bordo del vapor Isla de Panay los restos del comandante de infantería Julián Fortea para ser enterrados en el Pabellón de los Héroes en Madrid. La urna funeraria fue transportada desde el vapor Isla de Panay hasta el Cocodrilo a bordo de una falúa del cañonero Temerario, y una vez a bordo fue custodiada toda la noche hasta el día siguiente para continuar el viaje por tierra hasta la capital.

En julio de 1912 el pontón Cocodrilo recibiría la visita de doña Infanta Isabel de Borbón (Museo Marítimo de Barcelona)

En febrero de 1915 sirvió como almacén provisional de un cargamento de tabaco incautado a bordo del falucho Peñón con más de 1.000 kilogramos de tabaco de contrabando.

La madrugada del 11 de octubre de 1920 una fuerte explosión sacudió el puerto de Barcelona, el origen se hallaba en el pailebote Margarita que estaba atracado en el Muelle Nuevo, inmediatamente se dirigieron a él los servicios de emergencia y el remolcador Cataluña logró sacar a los buques que estaban más cerca del Margarita, uno era el bergantín goleta Joaquín que se vio afectado por el fuego en su popa causándole muchos heridos entre su dotación y el otro era el pontón Cocodrilo que no sufrió daños.

Quien sí sufrió daños en cambio fue el escampavías Cedida, no por el fuego y quizás fuera el desuso o su antigüedad, en enero de 1923 naufragó en aguas de la dársena de la Industria cerca del pontón Cocodrilo y a finales de mes la extrajeron del agua y la depositaron en el Muelle de Levante a la espera de ser inspeccionada por miembros de la Armada que decidirían sobre su futuro.

En 1925 el pontón Cocodrilo sería destinado a la Aeronáutica Naval, dejaría atrás la docencia y la investigación de la fauna marina para dedicarse a buque auxiliar.

El pontón Cocodrilo junto al crucero Río de la Plata seguramente en el Muelle de Contradique junto a las instalaciones de la Aeronáutica Naval (Museo Marítimo de Barcelona)

Poco antes de la navidad de 1929 el Cocodrilo había bajado del carenero en donde estaba esperando una limpieza de sus fondos o el definitivo desguace, el día 23 de diciembre salió a la mar con los buques y aeronaves de la Aeronáutica Naval para un ejercicio de lanzamiento de bombas y a su regreso la noche del 24 al 25 sufrió una vía de agua y quedó semisumergido apoyándose con la popa en el fondo frente al Muelle de Contradique; probablemente esta fuera su última salida a la mar ya que en 1930 sería desguazado en Barcelona.

 

 

 

Más información:
El cañonero Cocodrilo en la página web de Todoavante
Revista Vida Marítima del 20 de julio de 1908 año VII Nº 236
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Erase una vez un barco llamado Barcelona

El día 17 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que sí pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.

Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el cambio de nombre del buque, de Playa de Formentor a Ciudad de Barcelona. Entre los asistentes destacaban el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro, el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea don Ernesto Anastasio, el gobernador militar el general Fernando Pérez Porro, el presidente de la Diputación el marqués de Castell-Florite, el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla entre muchos otros.

La ceremonia de cambio de nombre fue sencilla, el alcalde de la ciudad Condal tuvo un recuerdo en su discurso a todos los buques que habían sido nombrados “Barcelona” y mostró su gratitud al representante de la Compañía Trasmediterránea por volver a honrar a la ciudad con un buque de la naviera, por ello le entregó la bandera y el escudo de la ciudad que quedó en custodia del capitán de barco el señor Juan Belenguer.

Motonave Ciudad de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El presidente del Consejo de Administración de la compañía Ernesto Anastasio, agradecido por las palabras del alcalde en su discurso también tuvo un especial recuerdo al anterior Ciudad de Barcelona que navegó para la compañía entre 1929 a 1937, este resultó hundido en el ataque del submarino General Sanjurjo durante la guerra civil y se lamentó de que desde entonces ningún otro barco de la compañía llevara este nombre; terminó su discurso nombrado capitán honorario del buque al alcalde Antonio María Simarro por aclamación de los presentes. Acabada la ceremonia se ofreció un almuerzo a bordo del buque y por la noche el alcalde Simarro agasajaría a personalidades y demás invitados a cenar en el hotel Ritz.

El Playa de Formentor fue construido por los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 31 de mayo de 1954 y entregado a la naviera Empresa Nacional Elcano el 12 de febrero de 1955.

Tenía un desplazamiento de 5.195 toneladas de registro bruto con una eslora de 106,37 metros por 15,52 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 2 tiempos y 7 cilindros Burmeister & Wain 750VF90 fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tenían una potencia de 5.300 HP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos.

Podía acomodar hasta 708 pasajeros repartidos en primera, segunda y tercera clase; disponía además de bodegas para transportar carga y de un garaje para vehículos (Museo Marítimo de Barcelona)

El Playa de Formentor navegó muy poco para la compañía Empresa Nacional Elcano, y el 4 de junio de 1955 era adquirido por la Compañía Trasmediterránea que navegó con su nombre original hasta el 17 de diciembre.

Navegando para la Trasmediterránea cubriría la ruta Barcelona-Palma junto a su barco gemelo el Ciudad de Burgos (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante su vida marítima tan solo tuvo un incidente en el puerto de Barcelona al incendiársele una de sus bodegas, el fuego pudo ser apagado con éxito con ayuda de los bomberos. Otro incidente fue el rescate del motovelero Virgen del Consuelo que el 12 de enero de 1962 sufrió una vía de agua y amenazaba con hundirse, el Ciudad de Barcelona acudió en su auxilio y a pesar de las malas condiciones de la mar pudo remolcarlo hasta el puerto de Barcelona.

El Ciudad de Barcelona se mantuvo operativo hasta finales del verano de 1980 y en otoño quedó amarrado en el puerto de Palma esperando a ser vendido. El 22 de diciembre de 1980 la Compañía Trasmediterránea ponía a la venta a los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, tras diversas pujas de otras navieras interesadas el Ciudad de Barcelona fue vendido a Hierros Sanz del puerto de Vilanova i la Geltrú lugar en donde acabaría por ser desguazado.

Los otros Barcelona

La ciudad de Barcelona desde donde se escriben estas líneas no es la única del mundo, existen otras 52 localidades nombradas así. Según el artículo de Sonia Gutiérrez en El Periódico llamado “Las otras Barcelona del mundo”, estas localidades tienen el origen de su nombre repartido en tres orígenes, el primero está relacionado por aquellos lugares que formaron parte de los dominios de la Corona de Aragón, el segundo son los que están vinculados al Reino de España y a la conquista del Nuevo Mundo y sus colonias derivadas de ello y el tercero sería debido a la popularidad obtenida a partir de los Juegos Olímpicos de 1992.

Sea como fuere, estas 52 localidades están repartidas en el continente europeo, Norteamérica, Latinoamérica y las islas Filipinas.

Ubicación de las localidades nombradas Barcelona (pincha en la imagen para ampliar)

En cuanto a los barcos, una rápida búsqueda por distintos archivos devuelve un resultado de algo más de 70 barcos que han llevado o llevan el nombre de Barcelona, o bien tienen un nombre compuesto. Sus tipologías son varias, desde cargueros, motonaves, petroleros, portacontenedores, ferris e incluso cruceros de pasaje.

He aquí algunos de ellos:

Barcelona-Zouave & Barcelona-Erie de 1855

Localicé a dos vapores llamados Barcelona en 1855, el primero era una goleta a vapor de tres mástiles mixto de pasajeros, de 715 toneladas de registro bruto y 63,15 metros de eslora que fue construido por William Denny & Bros en Dumbarton y botado el 10 de marzo de 1855 con el nombre original de Zouave. En 1856 es adquirido por Solá y Amat y renombrado a Barcelona y durante su vida marinera navegó para las navieras de Línea Hispano Alemana, Albanés y Cía. y Vapores Herrera. En 1861 el gobierno español lo requisa para utilizarlo como transporte en la Guerra de África y en 1864 para Cuba.

El segundo vapor fue un barco de pasajeros construido por los astilleros John Laird, Sons & Co Ltd. en Birkenhead con el nombre de Erie. Estaba construido en acero con un desplazamiento de 1.603 toneladas de registro bruto y 80,7 metros de eslora. En septiembre de 1855 por la compañía Línea Vapores Correos Españoles Transatlánticos y lo renombraría a Barcelona; Un año más tarde sería vendido a la Compagnie Franco-Americaine que le variaría muy poco su nombre, Barcelone. No obstante en diciembre de 1859 perdería definitivamente su nombre en relación a la ciudad Condal al ser vendido a la naviera “The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company” que lo renombraría Behar. Su último nombre conocido fue Niigata Maru navegando para el gobierno japonés en noviembre de 1874 siendo utilizado como transporte de tropas, finalmente sería desguazado en 1897 en Kobe.

Barcelona de 1908

Transatlántico Barcelona

Llegados al siglo XX otro Barcelona fue el que construyeron los astilleros de Charles Connell & Company en Glasgow en 1908, era un vapor mixto de carga y pasajeros de 5.617 toneladas de registro bruto y 126,4 metros de eslora. Su primer propietario fue la naviera Pinillos, Izquierdo & Co. y terminó sus días navegando para la Cía. Transoceánica de Navegación.

Ciudad de Barcelona de 1929

El 8 de junio de 1929 los astilleros italianos de Cantieri Navale Triestino en Monfalcone ponían a flote la motonave Infante D. Jaime. Era un barco mixto de pasajeros y carga con un desplazamiento de 5.560 toneladas de registro bruto y 97,2 metros de eslora. Navegó toda su vida bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea y en 1931 fue renombrado a Ciudad de Barcelona.

La motonave Ciudad de Barcelona

No tuvo una larga vida y la guerra civil española lo alcanzó en forma de un torpedo lanzado por el submarino General Sanjurjo que, el 30 de mayo de 1937, impactó en su sala de máquinas hundiéndolo frente a las costas de Malgrat de Mar en la provincia de Barcelona.

Barcelona de 1930

Los astilleros de Harland & Wolff Ltd. en Govan eran los encargados de construir un nuevo Barcelona en 1930, este sería un buque de carga general de 1.507 toneladas de registro bruto y 83,8 metros de eslora. Su primer propietario sería la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. con sede en Buenos Aires y desde 1930 a 1969 navegaría para las compañías: Cía. Argentina de Navegación Dodero S.A., Cía. de Navegación Fluvial Argentina S.A., Flota Argentina de Nav. Fluvial y Domingo Caccia S.A.

City of Barcelona de 1930

En 1930 se construyó también el City of Barcelona en los astilleros de Barclay, Curle & Co. Ltd. en Glasgow. Era un buque de carga general con un desplazamiento de 5.810 toneladas de registro bruto y 130,4 metros de eslora, su único propietario conocido fue Ellerman Lines Ltd. – Hall Line Ltd. con sede en Liverpool y es posible que fuera el mismo que participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte en algunos convoyes.

Barcelona Star de 1955

El mercante Barcelona Star desplazaba 3.789 toneladas (trenor vía Shipspotting.com)

El mismo año que se construía el Playa de Formentor que acabaría por llamarse Ciudad de Barcelona, también nació el Barcelona Star en los astilleros Deutsche Werft A.G. de Hamburgo y navegaría para la Blue Star Line; en 1965 perdería su nombre en favor del de Piraus.

Barcelona de 1961

El Seawind Crown en los años 90 (Edson de Lima Lucas vía Shipspotting)

En 1961 era construido por Boelwerf Cockerill en Bélgica el paquebote Infante Dom Henrique de 23.145 toneladas y 195 metros de eslora, en 2003 se rebautizó como Seawind Crown y poco antes de su desguace lució por un tiempo el de Barcelona.

SAC Barcelona de 1963

El SAC Barcelona fotografiado por Casaú (Museo Marítimo de Barcelona)

Calificado como el último vapor español, como nos los explica Román Sánchez Morata en este artículo, fue construido en los astilleros Bazán en su factoría de Cartagena en 1962. Era un buque de carga general de 4.999 toneladas de registro bruto y 122,7 metros de eslora y navegó hasta 1981 para la naviera Transportes, Aduanas y Consignaciones.

Barcelona Maru de 1967

El Barcelona Maru entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Un 28 de abril de 1967 llegaba al puerto de la ciudad Condal el mercante japonés Barcelona Maru, fue construido por los astilleros Mhi Kobe Shipyard & Machinery Works en 1967 y navegó para la naviera Mitsui O.S.K. Lines hasta 1981. Era un buque de carga general de 11.720 toneladas y 166 metros de eslora.

Barcelona de 1973

El petrolero Barcelona seriamente dañado (Mats vía Shispotting.com)

No fue el primer petrolero, ese honor lo tiene el ESSO Barcelona de 1964, pero lamentablemente si fue el más mediático. Se construyó en los astilleros AESA en Cádiz en 1972, tenía un registro bruto de 122.770 toneladas y un peso muerto de 235.687 toneladas con una eslora de 330 metros. Navegó para la compañía Marflet hasta el 14 de mayo de 1987, fecha en la que fue bombardeado por aviones iraquíes en una terminal petrolífera en la isla de Larak, perecieron cuatro tripulantes y otros cuatro petroleros resultaron dañados. El Barcelona se dio por perdido y sus restos se desguazados en dos partes, la proa en Gadani y la popa en Alang.

Barcelona de 1986

El submarino Barcelona (Antoni Casinos Va)

Quizás fue el más extravagante de todos, fue un minisubmarino de asalto de la Armada española que acabó su servicio fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona por 99 años, gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova. Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena en 1964 y causando baja en 1979, en 1986 llegaba por tierra a la ciudad Condal y tras una gran fiesta era renombrado a “Barcelona” quedando instalado en el Museo de la Ciencia primero y más tarde en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

Eurostar Barcelona de 2001

El ferri Eurostar Barcelona saliendo del puerto en el año 2006 (Jordi Montoro)

Es un ferri que navegó para la naviera italiana Grimaldi y durante unos años fue un barco habitual del paisaje portuario barcelonés. Construido en los astilleros surcoreanos de Samsung Shipbuilding & Heavy Industries CO. LTD. en el año 2001, su nombre inicial fue el de Prometheus, en 2009 sería rebautizado como Eurostar Barcelona y actualmente navega con el de Zeus Palace. Desplaza 31.730 toneladas con una eslora de 211 metros pudiendo transportar pasajeros y vehículos.

Cruise Barcelona de 2008

El Cruise Barcelona reestrenado con su nueva sección (Antoni Casinos Va)

Siguiendo en la línea de los ferris y también de la naviera Grimaldi el que nos visita actualmente es el Cruise Barcelona, fue construido en el año 2008 por los astilleros Ficantieri en Trieste desplaza 54.310 toneladas y tiene una eslora de 220 metros. En el año 2018 su capacidad para transportar pasajeros y vehículos se amplió con la adición de un bloque de 29 metros y cerca de 1.000 toneladas, a dicha operación se le añadió su gemelo Cruise Roma.

Sunborn Barcelona de 2013

El Sunborn Barcelona fotografiado en Gibraltar (J J Fernández vía Shispotting)

Es un pequeño crucero de pasajeros de diseño futurista construido en Malasia por Boustead Naval Shipyard en 2013. Desplaza 15.000 toneladas con 141 metros de eslora y está siendo utilizado como yate hotel por la compañía Sunborn en el puerto de Gibraltar.

Barcelona Express de 2014

No ha sido el primer portacontenedores hay una larga lista: en 1977 hubo el Barcelona de 52.000 toneladas, en 1984 el MED Barcelona de otras 32.696 toneladas, o el CONTI Barcelona de 1991, el Hanjin Barcelona de 1992 y 51.754 toneladas, o el P&O Nedlloyd Barcelona de 1997, CSCL Barcelona de 2001, CSAV Barcelona de 2002, ZIM Barcelona de 2004 y los más recientes MSC Barcelona de 2011 y APL Barcelona de 2012 este último de más de 131.000 toneladas.

El portacontenedores MED Barcelona se ha dejado ver por el puerto de la ciudad Condal (Jordi Montoro)

El Barcelona Express desplaza 41.286 toneladas de registro bruto y fue construido en el año 2014 por los astilleros HANJIN SUBIC SHIPYARD en Olongapo (Filipinas).

El Barcelona Express ayudado por el remolcador Montclar (Jordi Montoro)

Tampoco hay que despreciar a las pequeñas embarcaciones que llevan este nombre en su rótulo, un ejemplo son las vistas en aguas barcelonesas como las Barcelona Fast Ferry, Ecosail Barcelona o el velero Barcelona World Race.

Quedan aun muchos otros barcos llamados Barcelona por descubrir y listar pero esta es ya otra historia.

 

 

 

 

Más información:
Llegada y cambio de nombre del buque Playa de Formentor en el diario La Vanguardia del 17 de diciembre de 1955
Las motonaves “Ciudad de Barcelona” (primero) y “Ciudad de Barcelona” (segundo) en la página web de Trasmeships
Registro del Lloyd’s