Portaaviones USS Mindoro y las aeronaves más ligeras que el aire

El día 10 de junio de 1954 a las ocho en punto de la mañana efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una división naval norteamericana de la Sexta Flota. Estos buques iban encabezados por el portaaviones de escolta USS Mindoro CVE-120 en el que enarbolaba la insignia del contraalmirante Frank O’Beirne, su escolta la componían los destructores USS Gearing DD-710, USS Gyatt DD-712, USS Purdy DD-734, USS Jarvis DD-799, USS Vogelgesang DD-862 y USS Harold J. Ellison DD-864 más el submarino USS Sea Leopard SS-483.

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Portaaviones de escolta USS Mindoro CVE-120 (US Navy)

Tras efectuar los saludos al cañón y ser contestados por las baterías del castillo de Montjuich, los buques norteamericanos procedieron a entrar al puerto y ocupar sus lugares de amarre en el Muelle de San Beltrán, excepto el portaaviones que permaneció fondeado fuera del puerto, abandonando la ciudad el día 17 de junio.

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Destructor USS Gearing DD-710 (US Navy)

Esta división norteamericana se unía a otra llegada el día anterior, en el muelles de Barcelona y de Bosch i Alsina se encontraban atracados tres buques de la II División de la Armada española formada por el crucero Miguel de Cervantes y los destructores Escaño y Gravina, al mando del contraalmirante Pascual Cervera Cervera.

Al portaaviones USS Mindoro acudieron a visitar al contraalmirante O’Beirne las autoridades civiles y militares de la ciudad, que incluían representantes de los tres ejércitos, el alcalde de la ciudad, el Gobernador Civil y el presidente de la Diputación Provincial. Estas visitas que fueron devueltas por oficiales en representación del contraalmirante O’Beirne al almirante en jefe del Sector Naval de Cataluña a bordo del crucero Miguel de Cervantes, más tarde visitaron al capitán general, al Gobernador Militar y al resto de autoridades de Barcelona.

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USS Purdy DD-734 (US Navy)

En 1954 Las visitas de los buques de guerra norteamericanos ya se habían vuelto en algo cotidiano y rutinario, este portaaviones no fue el primero en visitar la ciudad, anteriormente ya lo hicieron algunos otros de la talla del USS Midway, USS Tarawa, USS Coral Sea o USS Franklin D. Roosevelt.
No obstante no por ser ya rutinario no había publico que deseara visitarlos y en cada visita se organizaba un complejo operativo de seguridad para poder asegurar dichas visitas sin interrumpir el descanso de las dotaciones.

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Destructor lanzamisiles USS Gyatt DDG-1 (US Navy)

La visita de esta división naval coincidió con la XII Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona que se celebraba desde el día 1 al 20 de junio y el contraalmirante O’Beirne no quiso perder la ocasión de visitarlo junto a su esposa.

La mayoría de estos buques de guerra visitantes norteamericanos han tenido unas vidas y pasados interesantes. Por ejemplo, el destructor USS Gearing fue el cabeza de serie de un nuevo tipo de escoltas, el USS Gyatt se convertiría en el primer destructor lanzamisiles de la US Navy y el USS Jarvis acabaría por transferirse a la Armada española convirtiéndose en uno de los “cinco latinos” el Alcalá Galiano. Pero en esta entrada de hoy centraré la atención en el portaaviones de escolta USS Mindoro, este fue uno de los portaaviones en el que fueron probados dirigibles no rígidos para ser utilizados en la moderna guerra antisubmarina y como medios de alerta temprana.

El portaaviones de escolta USS Mindoro

El USS Mindoro CVE-120 pertenecía a la clase Commencement Bay de portaaviones de escolta utilizando como base los cascos a medio construir de los petroleros del tipo T3, se planificaron 35 portaaviones de los que tan sólo se terminaron 19 entre 1943 a 1945.

Este fue el tercer buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a la séptima isla más grande de Filipinas y se construyó en los astilleros norteamericanos de Todd Pacific Shipyards Inc. en Tacoma en el estado de Washington, siendo botado el 2 de junio de 1945 y entregado a la marina el 4 de diciembre de 1945.

Commencement Bay perfil

Desplazaba 21.397 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 169,80 metros de eslora por 23 metros de manga y 9,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor Allis-Chalmers alimentadas por cuatro calderas con una potencia de 16.000 shp. que le daban una velocidad de 19 nudos. Dotación, 1.066 tripulantes.
Su armamento constaba de 2 cañones sencillos de 127 mm., 36 cañones Bofors de 40 mm. antiaéreos, 20 de 20 mm. Oerlikon., podía embarcar hasta 33 aviones.

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Portaaviones USS Mindoro (Richard Leonhardt vía Navsource)

A su entrada en servicio fue asignado a la División número 14 de portaaviones con base en Norfolk, allí se desplazó llegando en febrero de 1946 en donde comenzaría la instrucción de la dotación. En mayo se integraría en la Octava Flota patrullando las aguas de las Indias Occidentales. Terminada la Segunda Guerra Mundial el USS Mindoro se salvó de ser apartado de la flota y en 1950 participó en las pruebas operativas de los dirigibles no rígidos y el mismo año realizó su primer crucero al Mediterráneo con la Sexta Flota que repetiría en 1954. Con apenas 10 años de servicio causó baja de las listas de la marina el 4 de agosto de 1955. Permaneció a la espera de su destino en la Flota de la Reserva del Atlántico hasta el 7 de mayo de 1959, en esa fecha fue reclasificado a portaaviones de transporte con numeral AKV-20 pero por poco tiempo, el 1 de diciembre de 1960 causaría baja definitiva y finalmente sería desguazado en Hong Kong.

Más ligeros que el aire

Con el final de la guerra la US Navy procedió a una inmovilización general de la flota, se paralizaron todo tipo de medios incluidos los aéreos, en estos últimos se encontraban la flota de dirigibles con los que la US Navy patrulló los mares en busca de submarinos enemigos. Una de las series más numerosas de dirigibles fueron los denominados del tipo K desarrollados a finales de los años ’30 en los Estados Unidos y construidos por la compañía Goodyear Aircraft. El primer vuelo de una de estas aeronaves, el denominado K-2, tuvo lugar el 6 de diciembre de 1938 en la localidad de Akron en Ohio y tras su éxito la US Navy se convirtió en su mayor cliente con un total de 137 dirigibles entregados.

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Dirigible no rígido del tipo K (US Navy)

Estas aeronaves se asemejaban más a un globo propulsado que a un dirigible clásico, los tipos K no disponían de una estructura metálica interna que sostuviera las múltiples celdas o globos de gas no presurizado, de esta manera se simplificaba su construcción y funcionamiento. El gas seleccionado para logar que el dirigible flotara en el aire fue el helio e iba alojado en el interior del “globo”. La orientación se lograba mediante alerones y en parte por sus motores, que en algunos modelos, ofrecían un empuje vectorial. En la parte inferior del dirigible se hallaba una góndola en donde estaba ubicada la cabina para el piloto, la tripulación, pasajeros o carga más los motores.

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Tenían una longitud de 76,73 metros por un diámetro de 17,63 metros y un volumen de 12.043 m3. Eran propulsados por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340-AN-2 de 425 hp. cada uno que les daban una velocidad de 125 km/h y un alcance de 3.537 Km. o 38 horas.

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Góndola con la cabina de control y motores

El principal cometido de estos dirigibles fue la patrulla marítima y las misiones antisubmarinas en el Océano Atlántico, el Pacifico y el Mar Mediterráneo. Algunos iban equipados con detectores de anomalías magnéticas (MAD) para la búsqueda de submarinos bajo el agua, sonoboyas  o radares como el AN/APS-2 o ASG con un alcance de 140 kilómetros especialmente diseñado para detectar a los submarinos alemanes en superficie. Su armamento constaba de cuatro cargas de profundidad de 160 Kg. AN-Mk. 47 y una ametralladora M2 Browning de 12,7 mm. La dotación básica constaba de diez tripulantes entre los que se encontraban: un piloto comandante, dos copilotos, un navegante, un aparejador, un artillero, dos mecánicos y dos radiotelegrafistas.
Por la simplicidad de su operatividad y mantenimiento estas aeronaves podían estar basadas en tierra, ir embarcadas en portaaviones ligeros y/o en buques con un mínimo de preparación.

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Aeródromo improvisado en São Luís, Brasil (vía Naval Historical Center)

Durante la guerra tan sólo se perdió un dirigible del tipo K, el K-74, que fue derribado el 18 de julio de 1943 por el submarino alemán U-134 en los Estrechos de Florida. Su dotación fue rescatada horas después del agua excepto un tripulante que falleció víctima del ataque de un tiburón poco antes de rescate.

Algunos dirigibles supervivientes de la guerra participaron en la Operación Plumbbob, siendo sometidos a los efectos de la explosión de la cabeza nuclear XW-30 de 19 kilotones. El propósito de estas pruebas con los dirigibles era la de verificar la superveniencia de estas aeronaves ante un ataque nuclear y los efectos sufridos por la explosión y radiación.

Pasada la guerra se redujo drásticamente la flota y por tanto también sus instalaciones y bases desde donde podían operar estas aeronaves quedando tan sólo el cuartel general ubicado en el aeródromo de Lakehurst en Nueva Jersey en la costa Este, y las estaciones aéreas de Santa Ana cerca de Long Beach y Moffet Field en las proximidades de San Francisco.

Sus misiones no eran muy diferentes a las que efectuaban durante la guerra, estas eran las de patrulla, enlace, transporte de personal, salvamento y rescate, calibración de artillería y sensores, reconocimiento fotográfico y lucha contra el contrabando, mas sus días parecían contados. A finales de los años 40 y principios de los 50 se intentó reactivar a los escuadrones que quedaban y orientarlos de nuevo hacia la guerra submarina, estos escuadrones eran los ZP-1 a -4 y los ZW-1 y ZW-11.

Se realizaron diversos ejercicios de guerra antisubmarina con buques de la US Navy, se utilizaron portaaviones de escolta (CVE) como buques nodriza y de aprovisionamiento de armamento, víveres y combustible. Las primeras pruebas tuvieron lugar en marzo de 1949, desde la Base Naval de Guantánamo se desplegó el dirigible K-125 que debía integrarse en los ejercicios antisubmarinos de la Segunda Flota que incluían operaciones en la cubierta de vuelo del portaaviones de escolta USS Sicily CVE-118.

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Captura de un dirigible a bordo del USS Sicily (vía Naval Historical Center)

El 23 de mayo de 1950 bajo la atenta mirada del Jefe de Operaciones Navales de la US Navy el dirigible no rígido K-69 realizó una demostración de aterrizaje y de repostaje en vuelo a bordo del USS Mindoro, un mes más tarde se repitió la misma operación en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Midway y en otros portaaviones como el USS Kula Gulf CVE-108.

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Un dirigible del tipo K aterrizando y despegando de la cubierta del USS Mindoro (vía Naval Historical Center)

Video de las operaciones de vuelo de los dirigibles a bordo del USS Mindoro (vía PeriscopeFilm – YouTube)

El éxito de estos ejercicios estimuló el diseño y producción de nuevos dirigibles para orientarlos a misiones puramente de alerta temprana (AEW) apareciendo el tipo N de dirigibles y siendo el modelo ZPG-2W el primero en ponerse en funcionamiento en el escuadrón ZW-1. Estas aeronaves con sus radares AEW fueron los primeros sistemas de alerta temprana norteamericanos hasta la aparición del NORAD (North American Aerospace Defense Command).

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Prototipo de los dirigibles del tipo N (vía Naval Historical Center)

Uno de los últimos intentos por demostrar las capacidades de los dirigibles no rígidos fue el récord de vuelo sin repostar del dirigible ZPG-2 llamado Snow Bird, bajo el mando de Jack R. Hunt con los copilotos Ronald W. Hoel y Robert S. Browser. Partieron de la Base Aérea de South Weymouth cerca de Boston y pusieron rumbo a la Base Naval de Key West en Florida, su ruta los llevó a cruzar el Atlántico rumbo a las costas occidentales de África y Europa para volver al continente norteamericano cruzando de nuevo el Atlántico de Este a Oeste, en total recorrieron 15.205 kilómetros en poco más de 10 días. En su hazaña batieron el record anterior que ostentaba el dirigible rígido Graf Zeppelin que voló 11.233 kilómetros sin repostar en 1929.

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Ruta del Snow Bird (Flying Magazine abril de 1958)

Todos estos intentos fueron en vano cuando el 21 de junio de 1961 el Secretario de la Marina de los Estados Unidos daba por terminado el programa de los dirigibles no rígidos, pero cuando parecía que los dirigibles estaban olvidados en el año 2005 la US Navy puso en servicio el dirigible no rígido American Blimp MZ-3 del tipo A-170G construido por Amercan Blimp Corporation. Mediante esta nueva aeronave, que no difería mucho de los antiguos dirigibles del tipo K, se volvió a intentar convencer al mando de la marina de las bondades de estas aeronaves y en principio fue asignado al escuadrón VXS-1 (Scientific Development Squadron 1).

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Dirigible no rígido American Blimp MZ-3

Tras algunos vuelos de prueba y la participación en festivales aéreos la US Navy volvió a dar carpetazo al programa y el MZ-3 fue vendido a la compañía privada AirSign Airship Group.

De los viejos dirigibles del tipo K tan sólo se conservan las góndolas y cabinas de dos de ellos, los ZNPK-28 y K-47, en el Museo del Aire en New England y en el Museo Naval de la Aviación en la Naval Air Station Pensacola.

 

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Más información:
Ficha del portaaviones USS Mindoro CVE-120 en Navsource.org
Monográfico “Kite Balloons to Airships … the Navy’s Lighter-than-Air Experience
Artículo “11 Days over the North Atlantic” del comandante Jack Hunt en la revista Flying Magazine de abril de 1958

La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona

La mañana del día 3 de octubre de 1932 todo aquel barcelonés que disponía de aparato receptor de radio pudo enterarse de manera oficial del anuncio de la llegada del dirigible alemán Graf Zeppelin, el cual realizaría una visita de cortesía a la ciudad aterrizando por unos minutos de esa misma tarde en el aeropuerto del Prat.

Al parecer esta visita no fue casual y formaba parte de los festejos catalanes al haber sido aprobado su nuevo Estatuto de Autonomía y en homenaje a la Generalidad y a su presidente.
Pero la visita de este gran dirigible alemán también se utilizó como un viaje de prueba impulsado por un promotor privado alemán, que visto el éxito del primer sobrevuelo del Graf Zeppelin en 1929, quiso convertir la torre del transbordador aéreo de Jaime I del puerto de Barcelona en un punto de atraque y terminal internacional de dirigibles.

La llegada del Graf Zeppelin

Cerca de las seis de la tarde del día 3 de octubre con un vuelo majestuoso el gran dirigible se hizo visible para la población de Barcelona, con sus 236 metros de longitud y 30,4 metros de diámetro y sus cinco motores de 550 caballos, el Graf Zeppelin cruzó la ciudad con rumbo al aeropuerto del Prat.

En su visita anterior durante la Exposición Universal de 1929, el aeropuerto del Prat carecía de las infraestructuras necesarias para que un dirigible de este tamaño pudiera, como mínimo, tocar tierra. Esa vez tan solo realizó una aproximación al aeropuerto y como máximo permaneció en vuelo estacionario sobre él unos diez minutos.

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Dirigible Graf Zeppelin sobrevolando la montaña de Montjuich en 1929 (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta vez sería diferente ya que tocaría tierra y aterrizaría, siendo esta una ocasión inmejorable para poder observarlo de cerca.
Numerosos curiosos se dirigieron al aeropuerto del Prat para contemplar al dirigible y su aterrizaje, muchos en coche, colapsando las carreteras de acceso al aeropuerto, otros prefirieron el transporte público como el tren o el autobús y más de uno tuvo que ir a pie. Nadie quería perderse esta visita de un auténtico “señor del cielo”.

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Llegada al atardecer del Graf Zeppelin, al fondo a la izquierda se puede observar la torre de Jaime I (Ayuntamiento de Barcelona)

Para asistir y ayudar en su aterrizaje y sujetar las cuerdas de amarre de la aeronave, se desplazaron hasta el aeropuerto unos 200 marineros de la dotación de porta hidroaviones Dédalo y de la Aeronáutica Naval con base en el Muelle de Contradique del puerto de Barcelona.

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El Graf Zeppelin aterrizando en el aeropuerto del Prat y ayudado por los marinos de la Aeronáutica Naval (Ayuntamiento de Barcelona)

El Graf Zeppelin tocó tierra prácticamente de noche y al pie de la escala le esperaban el alcalde de Barcelona, el cónsul de Alemania, un representante de la casa consignataria y el comandante de aviación, también era esperado el presidente de la Generalidad de Cataluña Francesc Macià pero no llego a tiempo debido al monumental atasco generado por la visita del dirigible.

La terminal internacional de dirigibles

El establecimiento de la Escuela de Aviación Naval en Barcelona en 1920 y del porta hidroaviones Dédalo más los vuelos internacionales de hidroaviones de diversas compañías como la Società Anonima di Navigazione Aerea en 1928, el puerto de Barcelona pronto llamó la atención de diversos inversores y promotores extranjeros que querían invertir en la ciudad.

Uno de ellos fue el empresario alemán Albert Unschuldig de la empresa Unschuldige Touristenreisen, su sector de actividad era el de realizar caravanas turísticas en barco con diversas rutas por el Mediterráneo, con dicha empresa amasó una pequeña fortuna y quiso dar el siguiente paso, cruceros aéreos en dirigible.

La torre de Jaime I del transbordador aéreo del Puerto de Barcelona dispone de un acceso insuperable al mismo centro de la ciudad, teniendo a pocos metros acceso al final de las Ramblas, el casco antiguo y del paseo de Colón en donde a menos de un kilómetro se halla la estación de Francia. La misma Torre de Jaime I disponía de las cestas que comunicaban el puerto con la montaña de Montjuich y el barrio de la Barceloneta y sus playas, sin olvidar el bar y el exclusivo restaurante, con el valor añadido que a los pies de la torre se encontraba la Estación Marítima en donde atracaban los mejores transatlánticos de España y del mundo.

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Torre del transbordador aéreo Jaime I en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El señor Unschuldig estuvo fuertemente inspirado por el mástil de acoplamiento de aeronaves y estación de dirigibles del edificio neoyorkino del Empire State, el cual hacía que dicho edificio fuera el más alto del mundo hasta 1970.

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Recreación de la estación de dirigibles proyectada para el edificio Empire State.

El promotor alemán contrató a diversos ingenieros para que realizaran un estudio para ampliar el techo de la torre de Jaime I en dos plantas más por encima de la estación de las cestas y para instalarle unas oficinas, una sala de espera y un mástil de acoplamiento.

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Torre de amarre del aeródromo de Cardington en Reino Unido

Además pretendía construir un hangar para grandes dirigibles en el mismo Muelle de Barcelona, para ello se deberían de demoler la mayoría de todos los tinglados y almacenes ya construidos y erigir en su lugar el hangar metálico. El edificio de la Estación Marítima no sería demolido ya que sus instalaciones también podrían ser utilizadas como oficinas y salas de espera para el pasaje y dotaciones de los dirigibles.

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El Graf Zeppelin en su hangar, como el que debería de haberse construido en el Muelle de Barcelona

En 1932 coincidiendo con la visita del dirigible Graf Zeppelin, la empresa que gestionaba el transbordador aéreo no se encontraba en su mejor momento económico, teniendo que interrumpir su actividad y negociar con el ayuntamiento para no tener que cerrar definitivamente.

Albert Unschuldig quiso comprar la deuda de la actual sociedad explotadora, salvándola así de la quiebra y comenzar el nuevo proyecto de la terminal internacional de dirigibles.
Desde el consistorio de la ciudad Unschuldige Touristenreisen se encontró con algunas resistencias. Por un lado el aeropuerto del Prat, aunque algo limitado, ya disponía de instalaciones para operar con dirigibles, así como de un hangar para los mismos y el puerto de Barcelona y la Aeronáutica Naval ya tenían un muelle y diversos talleres dedicados a las operaciones aéreas; otra de las resistencias se encontraba en la complejidad de gestionar el tráfico marítimo y aéreo en tan limitado espacio, además de los cables del mismo transbordador. El único punto fuerte con que contaba Unschuldige Touristenreisen se encontraba en el acceso al aeropuerto, tal y como comentaba la prensa local días después de la llegada del Graf Zeppelin. La carretera que unía la ciudad de Barcelona con el aeropuerto no reunía las condiciones mínimas para calificarla como tal.

Estos fueron los argumentos esgrimidos desde el ayuntamiento de Barcelona para vetar el proyecto de Albert Unschuldig, al que muchos llamaron Alberto Inocente por tener en la cabeza tan descabellado plan.

En 1934 el mismo Dr. Hugo Heckener, piloto y diseñador de aeronaves, presentó una propuesta para incluir al aeropuerto de Barcelona como escala para los viajes transatlánticos de los dirigibles. Su idea también se vio truncada, no por problemas técnicos sino por el accidente del Hindenburg que puso punto y final al transporte de pasajeros por ese medio.

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Logotipo de Unschuldige Touristenreisen

 

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Más información:
Llegada y aterrizaje del Graf Zeppelin en La Vanguardia del día 4 de octubre de 1932 página 10
Historia de los dirigibles en Airships.net (inglés)
Artículo de The New York Times sobre los dirigibles y el edificio Empire State (inglés)