El transbordador aeri del port de Barcelona

17 noviembre, 20188 agosto, 2021 En Visita de Cortesía Actualidad, Historia 1957, accident, Piasecki HUP Retriever, Port de Barcelona, portaavions, transbordador aeri del port, USS Franklin D. Roosevelt

A prop del migdia del dia 15 d’agost de 1957 una explosió va sorprendre a tot aquell que transitava o es trobava en les proximitats del port de Barcelona. Segons després de la detonació, a la dàrsena entre els molls de Balears i de Barcelona, es precipitava a l’aigua una aeronau que instants abans havia topat contra els cables del transbordador aeri i a causa del seu impacte i posterior enfonsament tots dos tripulants de l’aparell van morir.

L’aeronau era un helicòpter que s’havia enlairat minuts abans del portaavions nord-americà USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el qual estava fondejat a 10 milles del fanal del port i venia acompanyat per altres cinc vaixells de la sisena flota.

Portaaviones Farola — El portaavions USS Franklin D. Roosevelt fondejat a certa distància del fanal del port (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aeri del port de Barcelona portava anys degenerant i acumulant òxid des de la Guerra Civil espanyola. Es va ordenar en diferents ocasions la seva demolició i per diverses raons mai es va dur a terme. L’accident de l’helicòpter nord-americà va propiciar l’activació de les autoritats per decidir quines accions prendre amb les dues torres, demolir o tornar a reactivar la seva explotació comercial.

El transbordador aeri del Port de Barcelona

Aquest telefèric va ser ideat per José Rodríguez Roda i Carles Buïgas i dissenyat per l’enginyer Joan Deulofeu, la seva intenció va ser la d’unir i proporcionar accés a les instal·lacions de l’Exposició Universal de 1929 des de la Barceloneta davant el Moll Nou fins al costat est de la muntanya de Montjuïc, unint d’aquesta manera aquests importants enclavaments de la ciutat.

Mapa Puerto — Una secció del mapa del port de Barcelona el 1930, la línia en diagonal marca el trajecte des de la torre de Sant Sebastià al Moll Nou passant per la de Jaume I al Moll de Barcelona cap Miramar (Memòria de la Junta d’Obres del Port 1926-1929)

Les gestions van començar el 1927 però per diversos retards, inclosos problemes pressupostaris, la seva construcció no va començar fins a l’abril de 1929 i no es van acabar fins el 1931, arribant tard per la pròpia Exposició.

Diverses empreses locals es van involucrar en la construcció de les torres, la constitució dels fonaments va anar a càrrec de l’empresa Compañia General de Construcciones; l’estructura metàl·lica va ser obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy i Cia. van construir l’estació de Miramar; i la instal·lació de la maquinària, les cistelles i la instal·lació elèctrica va ser encarregada a les empreses alemanyes Adolf Bleichert & Co i AEG. Sent la societat recentment constituïda de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. qui es faria càrrec de l’explotació comercial.

Aquest transbordador aeri estava compost per tres estacions: la primera d’elles i estació motora es situaria en el vessant est de la muntanya de Montjuïc a Miramar a 56 metres d’altura; la segona estació es va construir a la part alta d’una torre de 107 metres al Moll de Barcelona i va ser batejada amb el nom de torre de Jaume I; i la tercera estació es va erigir prop del Moll Nou a una altra torre de 78,4 metres i denominada torre de Sant Sebastià.

Dos eren els trajectes que oferia aquesta línia, el primer entre Miramar a la torre de Jaume I, i el segon entre la torre de Sant Sebastià a la torre de Jaume I, també es podia fer el recorregut complet des de la torre de Sant Sebastià a Miramar però calia fer transbord a la torre de Jaume I. El recorregut entre les estacions de Miramar a Montjuïc a la torre de Sant Sebastià és de 1.296 metres emprant uns 10 minuts aproximadament.

Las dos torres_4 — Torre de Jaume I esquerra i de San Sebastià a la dreta a punt de ser acabades (Arxiu Nacional de Catalunya)

Les dues torres tenien un pes d’unes 1.400 tones i els seus fonaments, que s’enfonsen a 13 metres de profunditat, tenen un pes de set vegades més gran que el de cadascuna de les torres.

Quatre eren les cabines o cistelles que feien el recorregut, dues cabines per a cada trajecte que fan servir cables d’acer on els cables carril tenen un gruix de 45 mm. i podien arribar a suportar una tensió de 207 tones. Tots els elements mòbils com cables, politges, motors i frens disposaven de redundància i amb recanvis llestos per ser muntats fàcil i ràpidament en cas d’emergència, i evitar així que cap cistella quedés immobilitzada a meitat de trajecte, també disposaven d’un motor auxiliar a benzina en cas de tall d’energia elèctrica.

Compo_1 — Maquinària i controls del transbordador aeri (Brangulí via Barcelona Atracción)

Per amenitzar el recorregut i fer-lo més atractiu, a la torre de Jaume I a 45 metres d’altura es va instal·lar una plataforma on es va situar un restaurant amb una capacitat per a 300 comensals, més un bar i un mirador a una plataforma superior a 85 metres d’altura.

D’altra banda la Torre de Sant Sebastià tenia el valor afegit de poder accedir a i des de la mateixa al casino-balneari de la Barceloneta que portava el seu mateix nom. En ambdues torres dels viatgers i visitants accedien a través d’ascensors.

Torre Jaime I_2 — Interior del restaurant de la Torre de Jaume I (Brangulí via Barcelona Atracción)

Segons indicava la publicitat de l’època, les torres oferien els seus serveis des de les 10 del matí a les 2 de la nit, mentre que les cabines del transbordador aeri realitzaven els seus viatges d’11 a 14 i de 15 a 22 hores.

Inauguració

La tarda de l’11 de setembre de 1931 era inaugurat el transbordador aeri del Port de Barcelona. A la torre de Sant Sebastià al Moll Nou es van congregar diverses personalitats de la ciutat com: el governador civil Anguera de Sojo, l’alcalde de la ciutat Sr. Aguadé, el comandant el Sr. Martínez Martínez representant al general Batet, enginyers de l’Armada espanyola i de l’empresa constructora del telefèric més un nodrit grup de convidats i curiosos.

Trayecto Jaime I — Iniciant el trajecte des de la Torre de Sant Sebastià a la de Jaume I (AFB3-118 El Día Gráfico)

Tot i l’atractiu de realitzar el trajecte Miramar a la Barceloneta per l’aire, la societat explotadora de la concessió no va obtenir beneficis i el 1932 es va haver d’interrompre el servei, un acord econòmic amb l’ajuntament de Barcelona va salvar al telefèric de tancar definitivament.

Amb l’arribada de la guerra civil es va iniciar un llarg període d’inactivitat comercial mes per la seva privilegiada localització i alçada, aviat es van convertir en fonamentals per a l’observació i vigilància del cel de Barcelona. La més alta de les torres, la de Jaume I, va ser utilitzada per a tal fi, arribant a tenir instal·lades metralladores antiaèries i equips de ràdio.

Els bombardejos soferts a la ciutat i en especial al port, també van causar danys a les torres del telefèric, durant els mateixos va ser enderrocat un dels cables d’acer i les bombes caigudes al Moll de Barcelona van propiciar la destrucció d’una de les escales d’accés a la torre de Jaume I, les cistelles no van córrer millor sort, tot i que es van mantenir estacionades a l’interior de les estacions, la seva degradació va ser considerable, fins i tot una d’elles podria haver caigut a l’aigua al trencar-se el cable durant els bombardejos.

Acabada la guerra civil la societat Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. va ser incapaç de fer-se càrrec de la despesa econòmica que implicava la restauració i reparació de les torres i els seus sistemes de tracció.

Des de llavors i fins a 1957 començaria la degradació de les estructures i l’abandonament de les torres, augmentant així el perill que això constituïa. Alguns cables encara comunicaven les torres amb Miramar creuant els molls i les aigües del port, amenaçant amb caure i causar danys materials i personals.

Arribada del portaavions USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona es va convertir en base naval i port segur per als vaixells de guerra de la marina dels Estats Units i en especial per a les unitats de la Sisena Flota de la Mediterrània. Des de 1951 a 1957 molts van ser els vaixells de guerra visitants, com els grans portaavions USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o els creuers USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sense oblidar a tots els seus vaixells d’escorta i suport .

El matí del dia 9 d’agost de 1957 arribava el portaavions USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) i el seu grup d’escorta compost pels destructors USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), els petroliers USS Canisteo (AO-99) i USS Marias (AO-57) i el transport USS Altair (AKS-32); el portaavions i el transport van fondejar a l’exterior del port, mentre que la resta d’unitats van atracar en el Moll de Ponent i allà romandrien fins al dissabte 17 d’agost.

Barcelona US Navy — Vaixells i marins nord-americans al port de Barcelona, al fons la torre de Jaume I (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita dels marins nord-americans es va desenvolupar amb normalitat, oferint l’orquestra del portaavions un concert a la Plaça Catalunya, l’ambient festiu d’aquesta visita va augmentar encara més coincidint amb les festes del barri de Gràcia.

L’accident

Poc més tard de dos quarts del matí del dia 15 d’agost de 1957, un helicòpter Piasecki HUP Retriever de l’esquadró d’helicòpters HU-2 Det. «Fleet Angels», es va enlairar des de la coberta de vol del portaavions USS Franklin D. Roosevelt per realitzar un vol d’instrucció en les rodalies del port de Barcelona.

HUP-2_CVA-42 — Helicòpter Piasecki HUP Retriever de el mateix model que l’accidentat.

Minuts més tard es trobava sobrevolant les instal·lacions portuàries, va ser llavors quan en la seva maniobra d’ascens el seu rotor de cua va topar amb els cables que uneixen les torres de Sant Sebastià i de Jaume I. A la premsa va aparèixer el testimoni de diversos testimonis, uns asseguraven que l’aparell va explotar l’aire, es va partir en dos i es va precipitar a l’aigua; altres en canvi descriuen com el rotor de cua de l’aeronau va quedar destruït després de enredar-se amb el cable i després d’uns segons en l’aire sense poder controlar el pilot el vol, l’helicòpter va caure a l’aigua. No obstant això tots van coincidir a l’observar que després de la col·lisió contra el cable-carril del telefèric, la torre de Jaume I va oscil·lar visiblement i les sacsejades van propiciar que diverses restes i l’òxid acumulat es precipités a les rodalies d’el Moll de Barcelona.

Portada La Vanguardia — Dramàtica portada de La Vanguardia amb imatges de Pérez de Rozas.

Al rescat dels pilots nord-americans van acudir ràpidament tota embarcació que es trobava a la zona, incloses algunes de la Comandància de Marina, de la Junta d’Obres del Port i del CRIS, al seu torn es va donar avís al portaavions des d’on es van enviar dues llanxes amb personal degudament proveït amb equips de busseig.

Localitzada l’aeronau en el fons de la rada, la recuperació del primer pilot va ser ràpida gràcies a la col·laboració dels diferents grups de bussos que es van desplaçar per al rescat dels pilots, aconseguint rescatar el primer cos sense vida. El rescat del segon ocupant va ser més complicat, el copilot va quedar atrapat entre les restes de l’aeronau sent impossible el seu rescat mitjançant bussos, per això va ser necessària l’ajuda de la cabria Montserrat de 40 tones. Tots dos morts van ser traslladats a les llanxes al portaavions i posteriorment serien repatriats als Estats Units.

Una nova vida per al telefèric

Aquest mateix any de 1957 el ministre d’indústria el Sr. Joaquín Planell va encapçalar un estudi per valorar la restauració i activació de nou del telefèric. El resultat va ser favorable i es va posar la concessió a subhasta, el 1958 la concessió va ser adjudicada a Serafín Masó Cantal per 925.000 pessetes qui després va cedir els seus drets a la societat Teleféricos de Barcelona S.A. presidida per Manuel Sistach Tomàs.

Es va procedir a una restauració completa de les instal·lacions externes i internes de les estacions del transbordador aeri, així com de les torres de Sant Sebastià i Jaume I. Les dues torres gaudien de bona salut estructural, posada a prova durant l’accident de l’helicòpter nord-americà més noves proves a què van ser sotmeses. Es va canviar tota la instal·lació elèctrica i es van substituir els cables i les cabines. Les dues torres disposaven de bar, restaurant, mirador i nous ascensors i accessos a les mateixes. De les quatre cabines que oferien servei, en la reinauguració tan sols circulaven dues, una per sentit amb una capacitat per a 19 persones cadascuna. La velocitat rondava d’entre 1 a 3 metres per segon.

Trayecto Jaime I_2 — El transbordador aeri entre els anys seixanta i setanta (AFB3-114 Diari de Barcelona)

Finalment el dia 20 de maig de 1963 i després de 27 anys d’inactivitat el transbordador aeri del port de Barcelona va tornar a prestar servei als barcelonins i als visitants de la ciutat.

Més enllà de segle XXI

Tot i la bonança econòmica que va provenir dels Jocs Olímpics de 1992, les instal·lacions del telefèric van tornar a perdre la seu saludable aspecte i els seus usuaris dubtaven de la seguretat de la mateixa, no van ser poques les queixes que van ser remeses al consistori barceloní. La seva rehabilitació va arribar el 1995, 32 anys després de la seva última revisió.

Las dos torres_2 — El transbordador aeri en color (imatge d’Antoni Casinos Va)

El transbordador aeri del port de Barcelona segueix en funcionament avui en dia, el seu horari és variable segons l’estació de l’any i llevat del dia de Nadal està obert tots els dies.

La torre de Jaume I va perdre el seu restaurant mes no la de Sant Sebastià, on es troba l’exclusiu restaurant Torre d’Alta Mar amb unes immillorables vistes del front marítim i de la ciutat de Barcelona.

Més informació:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 any XXII de gener de 1932
Diari La Vanguardia Española del dia 16 d’agost de 1957 pàgines 1 i 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en les seves dues entradas sobre el transbordador aeri de Barcelona, primera i segona

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

17 noviembre, 20188 agosto, 2021 En Visita de Cortesía Actualidad, Historia 1957, accidente, barcelona, Piasecki HUP Retriever, Puerto de Barcelona, teleférico, transbordador aéreo, us navy, USS Franklin D. Roosevelt

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), los petroleros USS Canisteo (AO-99) y USS Marias (AO-57) y el transporte USS Altair (AKS-32); el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. «Fleet Angels», despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua. No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog «El Tranvía 48» de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda