Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

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El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

Los barcos hoteles del Congreso Eucarístico de 1952

El día 28 de mayo de 1952 a las doce del mediodía enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el buque insignia de la segunda Flota del Mediterráneo de la Armada española, el crucero Miguel de Cervantes, a bordo viajaba el Jefe del Estado español Francisco Franco y su familia, en el que días antes habían embarcado en el puerto de Valencia con destino hacía Barcelona para participar en el XXXV Congreso Eucarístico.

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Llegada del crucero Miguel de Cervantes con Franco y su familia a bordo (Archivo Nacional de Cataluña)

Según crónicas de la prensa de la época, el puerto y sus alrededores más los buques presentes en el mismo, estaban abarrotados de gente que vitoreaban a Franco a su paso, el cañonero Magallanes que había llegado unas horas antes, fue el encargado de saludar al crucero con una salva de 21 cañonazos a su paso a la altura del Muelle de Barcelona.

El crucero Miguel de Cervantes se dirigió frente al Portal de la Paz, lugar en el que lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad y en donde estaba previsto que desembarcara el Jefe del Estado.

Finalizada la ceremonia de bienvenida los buques de guerra al mando del almirante José Cervera se dirigieron a sus respectivos muelles asignados. Estos buques eran los destructores Álava, Gravina y Liniers que procedieron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento sur, los minadores Eolo y Tritón amarraron sus cabos en el Muelle de Bosch y Alsina y los auxiliares RR-10 y Azor en el Muelle de Barcelona paramento este y el transporte Tarifa lo hizo junto al cañonero Magallanes en el paramento norte.

El Congreso Eucarístico

El XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona bajo el lema “La Eucaristía y la Paz”, fue el primer congreso realizado después de la Segunda Guerra Mundial, siendo el anterior más inmediato el celebrado en Budapest (Hungría) en 1938. Mediante este congreso el régimen del General Franco intentó una tímida apertura internacional, después del aislamiento al que estaba sometido su régimen.

El obispo de Barcelona el Dr. Gregorio Modrego (1914-1972) fue el encargado de promover dicho evento que transcurrió entre los días 27 de mayo a 1 de junio de 1952, y en el que participaron religiosos de 77 países entre los que se incluían: 300.000 congresistas, más 15.000 religiosos y seminaristas, 302 arzobispos, obispos y abades y 12 cardenales y en donde se ordenaron 820 presbíteros.

Altar
Atrevido y futurista diseño del altar ubicado entre las avenidas de Diagonal y la Victoria, actual Pedralbes (Archivo Nacional de Cataluña)

El Congreso Eucarístico comenzaría con la llegada del cardenal Tedeschini como legado del Papa Pio XII. Tedeschini realizó su viaje por tierra entrando a España en tren por Port Bou, después de recorrer Cataluña de norte a sur llegaría a Barcelona el día 27 en donde comenzaría su recorrido por la ciudad desde el Portal de la Paz en el puerto de Barcelona. Desde allí el Cardenal y su séquito iniciaría un recorrido en coche descubierto hasta la catedral pasando por las Ramblas, Plaza Cataluña, calle Fontanella, Vía Layetana, Plaza de Antonio Maura, Avenida de la Catedral, finalizando en la Plaza Nueva junto a la catedral de Barcelona.

El día de su inauguración se hallaban presentes en la catedral de Barcelona todas las autoridades eclesiásticas, civiles y militares, junto al obispo Modrego y el cardenal Federico Tedeschini. Durante las largas jornadas del congreso se celebraron distintos actos en puntos emblemáticos de la ciudad Condal todos ellos con el lema de “La Eucaristía y la Paz” como cabecera.

Así pues el día 28 de mayo por la tarde la comitiva puso rumbo desde la Rambla Cataluña en dirección a la plaza de Pio XII. Una gran multitud acompañó al cardenal Tedeschini a lo largo de la Diagonal. En la plaza se había habilitado un altar desde donde se celebró “La Eucaristía y la Paz familiar” con 200.000 congresistas. Terminada la ceremonia el cardenal Tedeschini impartió la bendición papal, terminando el acto con un mensaje del mismo papa Pio XII.

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El general Franco junto al cardenal Tedeschini (Ayuntamiento de Barcelona)

 

El día 29 en la Basílica de Santa María del Mar se celebró “La Eucaristía y la paz individual y social” con obreros y campesinos. El día 30, bajo el lema de “La Eucaristía y la paz internacional” los religiosos se trasladaron a distintos centros hospitalarios y casas particulares. El día 31 en el Palacio Nacional con el lema “La Eucaristía y la paz eclesiástica” y en el Palacio de la Música Catalana una jornada poética y finalmente el 1 de junio se procedió a la clausura del congreso en la plaza de Pio XII.

Los barcos hoteles

Desde 1940 apenas se habían construido nuevos edificios de viviendas a precios económicos, la inmigración proveniente de todos los puntos de España hacia la ciudad Condal agravado por la evidente escasez de vivienda asequible, comenzó a fomentar alrededor de la ciudad diversas barriadas de viviendas de mala calidad.

Por otro lado la disponibilidad hotelera de la ciudad era muy escasa y aunque a tiempo para la celebración del Congreso fueron inaugurados algunos hoteles, la capacidad para acoger a los 300.000 congresistas nacionales y extranjeros, seguía siendo muy limitada y en algunos casos el alojamiento no cumplía los requisitos mínimos.
Se tuvieron que improvisar alojamientos en casas de particulares y de familiares de los religiosos, conventos, internados, albergues pero seguía siendo insuficiente.

No obstante la ciudad de Barcelona tenía un último recurso al que se podía recurrir en caso de necesidad, la mar y su puerto.
Muchos de los peregrinos llegaron a Barcelona por tierra mediante tren coche o autocar y algunos en avión, mas algunos de ellos provenientes del otro lado del Océano Atlántico o de algunos de los países más lejanos prefirieron viajar en barco. Esta gran afluencia de buques de pasajeros desde allende los mares fue aprovechada por la organización del Congreso Eucarístico y convirtió muchos de los transatlánticos llegados en hoteles. Al menos 12 de ellos a su llegada quedaron internados en el puerto de Barcelona sirviendo como alojamiento a muchos de los peregrinos que provenían del continente americano, sin contar los demás buques de línea que recalaron en el puerto durante esos días en sus rutinarios viajes en Barcelona.

El día 27 de mayo comenzaron a llegar los primeros transatlánticos que debían de servir como hoteles flotantes. Dos de los más esperados fueron los SS Constitution y SS Independence de la compañía norteamericana American Export Lines.
Ambos buques eran gemelos y tenían un desplazamiento de 23.700 toneladas y una eslora de 208 metros. Fueron construidos por Bethlehem Steel Corporation en sus astilleros de Fore River en Quincy (Massachusetts), entrando en servicio en 1951.
Entre los dos navíos transportaron a bordo más de 1.300 peregrinos provenientes de Estados Unidos y Canadá; a bordo del SS Constitution tuvo su residencia temporal el cardenal norteamericano Francis Spellman y a bordo del transatlántico se habilitaron hasta doce altares desde donde daban misas a diario.

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Transatlántico norteamericano Constitution (30907F Museo Marítimo de Barcelona)

Por parte española fueron habilitados cinco buques como hoteles flotantes, estos eran los: Conde de Argelejo de la compañía Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante que trajo consigo a 100 peregrinos cubanos; Ciudad de Cádiz, Ciudad de Sevilla y Rey Jaime I de la Compañía Trasmediterránea y el Cabo de Hornos de la Compañía Ybarra, este último con 150 peregrinos argentinos y chilenos.

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Conde de Argelejo izquierda y Rey Jaime I derecha
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Ciudad de Cádiz

El Corrientes argentino de Dodero Lines trajo a 500 peregrinos; y otros 600 peregrinos llegaron con los buques Negbah de la ZIM Lines israelí y el Pace italiano de Ignazio Messina & C. y al llegar a Barcelona realizaron las tareas de hoteles flotantes.

Corrientes
Corrientes (34692F Museo Marítimo de Barcelona)

A todos estos habría que añadir el resto de buques que navegaban en tránsito hacia Barcelona y transportaban más peregrinos, algunos de ellos fueron los Augustus (420), Saturnia (126), Homeland (95), Surriento, Auriga, Foch con congresistas de Casablanca, Ville d’Alger, Champion y Provence.

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Transatlánticos Foch izquierda y Ville d’Alguer derecha
Mapa Puerto Barcelona 1952_red
Ubicación aproximada tomada de artículos aparecidos en los diarios La Vanguardia y Marítimas de los buques hoteles y de la escuadra española en el puerto de Barcelona. Pulsa en la imagen para ampliar.

El barrio del Congrés

Para conmemorar el éxito del congreso el Dr. Modrego impulsó la creación de barriadas de viviendas sociales destinadas a familias de trabajadores, el más importante fue el que se construyó alrededor de Can Ros o también conocido como Ca l’Armera, en unos terrenos propiedad de la familia Ros y Ramís, estos vendieron dieciséis hectáreas y media al Patronato de viviendas del Congreso Eucarístico para poder comenzar con la construcción.

Un año después del Congreso Eucarístico, en mayo de 1953, bajo la dirección de los arquitectos Josep Soteras Mauri, Antoni Pineda y Carles Marqués, comenzó la urbanización y construcción de un nuevo barrio en la ciudad denominado “El Congreso”.

Las obras se prolongaron hasta 1968 y en total se construyeron poco más de 6.000 pisos con los que se intentó sufragar la carencia de viviendas, tan necesitada para toda la clase obrera proveniente de todo el territorio nacional.

Tal y como explica el periodista Xavi Casinos en su blog, a día de hoy aún se puede ver la piedra fundacional del barrio en la esquina de la calle Felip II con la plaza del Congrés.

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Barrio del “Congrés i els indians” de Barcelona (vía Google)

Pero este no es el único recuerdo que se conserva de aquellos días del Congreso Eucarístico, en el barrio del “Congrés i els indians” se hallan las plazas del Congreso Eucarístico y del Dr. Modrego, no muy lejos frente a la parroquia de San Pio X se encuentra la calle del cardenal Tedeschini.

No habría que menospreciar y se debería de recordar el excelente trabajo de logística acometido por la Junta de Obras del Puerto, quienes lograron organizar y abastecer a los buques hoteles y al tráfico habitual del puerto de Barcelona, tan sólo igualado por otro evento sucedido 40 años más tarde, los barcos hoteles de los Juegos Olímpicos de 1992.

XXXV Congreso Eucarstico Internacional 1952

Más información:
Artículo en la Wikipedia del XXXV Congreso Eucarístico de 1952
Llegada del Caudillo de España a Barcelona, en La Vanguardia española del día 29 de mayo de 1952
Artículo de Enric Siches aparecido en el diario Marítimas “XXXV Congreso Eucarístico Internacional – 1952” del día 3 de septiembre de 1999