El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

 

 

Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar