El submarino misterioso

La mañana del día 21 de junio de 1918, alertado por el vigía del castillo de Montjuich, el práctico de guardia abandonó su caseta en el muelle de contradique poniendo rumbo hacia una nave que parecía venir en rumbo en demanda de puerto. Al aproximarse al desconocido barco se percataron que se trataba de un submarino el cual no llevaba visible ni nombre ni numeral.
Tras contactar con el comandante del submarino el práctico pudo observar que era de nacionalidad alemana y que su intención no era la de recalar en el puerto de Barcelona, sino la de desembarcar a varios marineros heridos.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona menos de un día y durante esas largas horas de tan peculiar visita hubo tiempo de sobras para propiciar todo tipo de rumores en la prensa local y nacional llegando a apodar a este submarino como “el submarino misterioso”.

Rumores

Como ya vimos en una entrada anterior “Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona”, la ciudad de Barcelona y su puerto se convirtieron en un punto clave del Mediterráneo durante la Primera Guerra Mundial. Su puerto seguro ofrecía la posibilidad de recalar con garantías, a excepción de los buques militares beligerantes que deberían de ser internados. Tierra adentro en la ciudad se hallaba un hervidero de negocios y de movimientos de las distintas organizaciones de espionaje que en una batalla invisible luchaban por obtener cualquier tipo de información y beneficio.

No eran pocas las noticias de los ataques de los submarinos alemanes y austriacos que traían los marinos de los barcos que recalaban en el puerto, y la llegada más los sospechosos movimientos de este “submarino misterioso” en las cercanías del puerto de Barcelona, dispararon en la ciudadanía y en la prensa local y nacional todo tipo de conjeturas y rumores.
Algunos de estos rumores argumentaban del desembarco de espías, otros situaban al submarino ya dentro del puerto atracado en el Muelle del Portal de la Paz, en muchos medios deducían que la intención de los marinos alemanes era la de rendirse y dejar el submarino internado en el puerto hasta el final de la guerra, otros en cambio decían que el sumergible tenía graves daños y averías y relacionado con este último rumor, posiblemente no tan descabellados, emplazaban al submarino alemán en Barcelona después de sufrir una batalla cerca de aguas de Tarragona.

Mientras se redactaba la versión oficial, no fueron pocas las personas que se dirigieron al puerto y a sus muelles para seguir de cerca las evoluciones del misterioso submarino.
Al día siguiente de su llegada y partida la Comandancia de Marina publicó la tan esperada versión oficial de lo sucedido, en parte censurada.

La versión oficial

Al parecer el submarino aparecido frente al puerto de Barcelona era el alemán SM UB-48 / SM U-79 que navegaba con bandera austro-húngara e iba al mando del kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer, que con diversos heridos a bordo se dirigió al puerto seguro de Barcelona con el fin de poner a salvo a los marineros, aun a riesgo de ser internado.
A su llegada a Barcelona y sin entrar en el puerto, tras conversar con el práctico se acordó el desembarco del segundo oficial del submarino con una herida en la mano derecha, este oficial era el oberleutnant zur See Hans Udo von Tresckow, miembro de una de las familias más antiguas de Alemania.

El oficial embarcó en el bote del práctico con intención de dirigirse a tierra para ingresar en un hospital para tratar sus heridas, mas fue interceptado por el crucero Princesa de Asturias de la Armada española surto en el puerto y en donde fue embarcado para recibir las primeras curas.

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Crucero acorazado Princesa de Asturias y Torpedero Nº 5 en el puerto de Barcelona (14270F Museo Marítimo de Barcelona)

El submarino permaneció a una distancia no inferior a las tres millas, si hubiera sobrepasado esa cifra las autoridades españolas hubieran tenido que internar al SM UB-48 en el puerto. Para vigilarlo el comandante de marina en Barcelona, el Sr. Montis, envió al Torpedero Nº 5 quienes observaron de cerca las evoluciones del submarino.

Por la tarde el SM UB-48 interceptó a un pequeño velero que navegaba cerca de la costa en el que trasladaron a un número indeterminado de marineros con diversos tipo de contusiones y heridas. Estos marineros, entre 1 a 7 según fuentes, a su vez fueron nuevamente interceptados por el Torpedero Nº 5 que los remolcó hacia el costado del crucero Princesa de Asturias, allí se examinó la documentación de los marinos y al encontrarse algunas irregularidades tan sólo se permitió desembarcar a uno de ellos, el suboficial y radio telegrafista Johannes Schwabe.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona hasta última hora de la tarde, es probable que esperara la devolución de uno de los dos tripulantes heridos, pero las autoridades españolas no pudieron cumplir su deseo al tener que internar a ambos marinos.

Finalmente, alrededor de las 19.30 horas el submarino puso rumbo hacia Levante y abandonó las aguas de Barcelona sumergido.

Ambos oficiales permanecieron ingresados en el Hospital Militar en donde quedaron incomunicados hasta su recuperación. Al oficial von Tresckow se le extirpó un absceso que tenía en el dedo pulgar de la mano derecha y le dieron el alta el día 27 de junio; el radio telegrafista Schwabe, tuvo que guardar cama algunos días más para recuperase de la inflamación producida por el reumatismo articular que sufría. Una vez dados de alta ambos marinos fueron trasladados a Zaragoza a la espera del fin de la guerra.

Cinco meses más tarde se cumplirían los deseos de algunos medios cuando el submarino alemán SM UC-74 sin solicitar permiso ni ayuda del práctico, entraría en el puerto de Barcelona poco después del alba y atracaría por sus propios medios en el Muelle del Portal de la Paz, quedando internado en el puerto de Barcelona.

El UB-48

El SM UB-48 fue el cabeza de serie de los submarinos costeros de la clase o tipo UB III, siendo estos una mejora del diseño del UC II y a su vez el precursor de los modernos submarinos del Tipo VII de la Segunda Guerra Mundial. Se planeó la construcción de 201 submarinos entre 1916 a 1918 aunque durante estos dos años tan sólo se construyeron 95 unidades, muchos de ellos siguieron operativos hasta 1935 y algunos fueron vendidos a otros países.

Maru-6
Submarino japonés Maru 6 en 1919, ex UB-125

El SM UB-48 fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 6 de enero de 1917 y entregado a la Marina Imperial alemana el 11 de junio de 1917, posteriormente sería traspasado a la marina austríaca bajo el nombre o numeral del U-79, numeral muy recurrente en la marinas de guerra austriaca e imperial alemana en ambas guerras mundiales.

UB III perfil
Perfil de un submarino del tipo UB III

Desplazaba 516 toneladas en superficie y 651 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 55,30 metros de eslora por 5,50 metros de manga y 3,68 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN de 6 cilindros y 1.085 bhp., más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 580 kW, a dos ejes.
Su velocidad máxima en superficie era de 13,6 nudos y en inmersión de 8 nudos; su autonomía era de unas 9.040 millas náuticas a 6 nudos en superficie y de 55 millas náuticas a 4 nudos en inmersión. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación, 34 tripulantes.

UB-64
Submarino SM UB-64 del mismo tipo UB III

Iba armado con 5 lanzatorpedos de 500 mm., 4 a proa y 1 a popa para un total de 10 torpedos y disponía de un cañón en cubierta de 88 mm.

Su primer y único comandante fue kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer y fue destacado a la Flotilla de Pola y más tarde a la II Flotilla de U-Boats del Mediterráneo con base en Kotor.

Steinbauer
kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer (vía The National Archives)

Este era el segundo submarino comandado por Steinbauer, su primer mando fue el SM UB-47 del tipo UB II, durante su carrera como submarinista hundió 50 buques con un monto de 181.571 toneladas más otros 12 buques dañados.
Sus mayores presas bajo el mando del SM UB-47 fueron el vapor de pasajeros Stampalia con bandera italiana de 9.000 toneladas, el transporte de tropas inglés Franconia de 18.510 toneladas, el acorazado francés Gaulois de 11.100 toneladas y el vapor de pasajeros inglés Ivernia de 14.278 toneladas.
Con el SM UB-48 hundió uno de los “Buques Q” de la Royal Navy, la goleta HMS Prize de 199 Tm. y aunque no obtuvo grandes presas si hundió a numerosos buques con una media de tonelaje de entre 3.000 a 4.000 toneladas. Entre todos ellos destaca el ataque múltiple en el puerto de Carlofonte al Suroeste de la isla de Cerdeña, en donde el día 29 de abril de 1918 hundió a el vapor inglés Kingstonian de 6.564 Tm. y al remolcador de la misma bandera Dalkeith de 748 Tm., causando daños al velero francés Monte Bianco y al remolcador Moose. Cerca del final de la guerra dañó al crucero francés Voltaire de 18.400 Tm.

Carlofonte
Recreación del ataque del SM UB-48 a Carlofonte con el vapor Kingstonian en primer plano (Willy Stöwer)

Finalizada la guerra el submarino SM UB-48 y otros tantos fueron saboteados y hundidos en la misma base naval de Pola, aunque según el informe denominado “The Naval Bombing Experiments Off the Virginia Capes – June and July 1921” escrito por el Vice Admirante Alfred W. Johnson, el gobierno de los Estados Unidos compró diversos buques de guerra alemanes para realizar ejercicios de adiestramiento con fuego real. Entre los buques adquiridos estaban el acorazado Ostfriedland, el crucero Frankfurt, los destructores G-102, S-132, V-43 y los submarinos U-111, U-117, U-140 y UB-48.

Según este informe el SM UB-48 sería hundido el día 22 de junio de 1921 bajo el fuego de destructores norteamericanos integrados en la 36 División de Destructores.

UB Logo

 

Más información:
“La guerra secreta del Mediterrani” de Josep M. Castellví
Llegada del submarino y versión oficial en La Vanguardia del día 22 de junio de 1918 página 4
Sobre el estado de los marinos alemanes diario El Sol de Madrid del día 28 de junio de 1918 página 4
Otra fuente citando el hundimiento en Estados Unidos del SM UB-48 en la revista “Aviation and Aircraft Journal” del 5 de septiembre de 1921 Vol. XI No. 10

Un príncipe de incognito, una gran tempestad y el volcán Krakatoa

El día 7 de diciembre de 1883 realizaban su entrada al puerto de Barcelona los buques de guerra de la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie que tras un tormentoso viaje consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona provenientes de Cartagena. Ambos navíos procedieron a fondear en el Dique de Levante, desde donde realizaron el saludo a la plaza por medio de 21 cañonazos siendo respondidos por las baterías del castillo de Montjuich.

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Corbeta SMS Prinz Adalbert

Estos dos buques se unieron al ya presente en el puerto de la ciudad Condal, el aviso de guerra a ruedas alemán SMS Loreley que había llegado un par de días antes.
Esta escuadra partió de aguas territoriales alemanas dos meses antes con la misión de embarcar al príncipe heredero Federico III de Hohenzollern en Barcelona, quien estaba realizando un viaje por Italia y España.

El viaje de Federico III y su fugaz visita a Barcelona se sucedió en una ciudad sumida en una gran nevada acompañado de un fuerte temporal de mar y un curioso y extraño fenómeno atmosférico visible en toda España y Europa.

La escuadra alemana

Los tres buques que componían esta escuadra alemana, las corbetas a vapor SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie partieron del puerto alemán de Kiel el 20 de octubre de 1883 y el aviso a ruedas SMS Loreley dejó su fondeadero en el puerto turco de Bujukdere el 2 de noviembre para reunirse con el resto de la flota el 15 de noviembre en Génova, puerto en donde embarcaría el príncipe Federico III para poner rumbo a España el día 19 de noviembre llegando cinco días después.

En su ruta hacia costas españolas la flotilla alemana sufrió una gran tormenta en el Golfo de León, recibiendo los mayores daños el aviso SMS Loreley, cuando un cabo suelto se introdujo en una de las ruedas de palas inutilizando su propulsión y obligando a la corbeta SMS Sophie acudir en su auxilio y remolcarla hasta salir de la tormenta.

Días más tarde llegarían los tres buques a la ciudad de Barcelona de manera escalonada, con la intención de descansar después de tan difícil navegación, mas el descanso de las tripulaciones aún tardaría un par de días en llegar.

SMS Prinz Adalbert

La corbeta SMS Prinz Adalbert era el buque de mayor porte de la flotilla, hecho aprovechado por el príncipe Federico III para ser el navío en donde realizaría la travesía por mar y por ende era el buque insignia de la flotilla.

Pertenecía a la clase Leipzig de dos unidades y fue construida originalmente con el nombre de SMS Sedan en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Stettin, entrando en servicio el 28 de agosto de 1877, en fecha de 1 de agosto de 1878 se la renombró a Prinz Adalbert en honor al Príncipe Adalberto de Prusia (1811-1873).

Desplazaba 4.600 toneladas con una eslora de 87,5 metros, su propulsión era mixta a vela con 2.600 m2 de superficie vélica más una máquina de vapor de 5.970 ihp. y una velocidad máxima 15,8 nudos. Su armamento constaba de 2 cañones de 170/25 mm., 4 cañones de Hotchkiss de 37 mm. y 4 lanzatorpedos de 350 mm. Dotación, 537 tripulantes.

El SMS Sophie

Algo menor que la anterior, SMS Sophie formaba parte de la más numerosa clase Carola de cinco unidades, esta nueva serie debía sustituir a los buques de guerra más viejos de la flota pero por desgracia su diseño quedó obsoleto antes de que la primera corbeta entrara en servicio, principalmente debido a su sistema de propulsión mediante velas como sistema principal y máquina de vapor como secundario y tampoco disponían de blindaje, a pesar de ello fueron destacadas en las distintas colonias del imperio alemán de la zona centro del Océano Pacífico.

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Corbeta SMS Sophie

El SMS Sophie llevó su nombre en honor a la princesa Sofía de Holanda y Gran Duquesa de Sajonia-Weimar-Eisenach, fue construida en los astilleros alemanes de Kaiserliche Werft en Danzig, siendo botada el 10 de noviembre de 1881 y entrando en servicio el 10 de agosto de 1882.

Desplazaba 2.424 toneladas con una eslora de 76,35 metros de eslora. Su propulsión principal mediante velas con aparejo de barca y tres mástiles y 1.230 m2 de velamen, la secundaria era una máquina de vapor de doble expansión de tres cilindros y 2.367 Psi. de potencia y 12 nudos de velocidad máxima. Dotación, 296 tripulantes.
A su entrada en servicio iba armada con 10 cañones de 150 mm., 2 cañones de 87 mm. y 6 de 37 mm. Hotchkiss; más adelante se le montarían dos cañones de 88/30 mm. y 12 de 37 mm.

SMS Loreley

La construcción del pequeño, pero no menos interesante, aviso a ruedas SMS Loreley tuvo lugar en los reales astilleros de Gdansk en la actual Polonia, siendo botado el 20 de mayo de 1859 y dado de alta el 28 de septiembre del mismo año.

Fue diseñado y construido con cierta urgencia después del intercambio con la Royal Navy de dos cañoneros a cambio de un buque escuela, por este motivo la marina alemana se vió necesitada de buques de menor porte para ejercer misiones de patrulla y enlace.

El resultado fue un aviso más parecido a un yate armado que a un buque de guerra, además la desconfianza en los últimos avances tecnológicos del momento impidió que el Loreley fuera construido con casco de hierro y con una hélice a popa, y la fuerza de su máquina a vapor era transmitida mediante dos ruedas de palas ubicadas a los costados del buque.

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Aviso a ruedas SMS Loreley

Su casco de madera estaba acabado con arreglos de cobre para proteger la madera y más adelante en 1870 durante unas obras de gran carena recibió un casco de hierro, aunque conservó partes del antiguo casco de madera y cobre.

Desplazaba 470 toneladas en 47 metros de eslora y era propulsado mediante un aparejo de goleta de 310 m2, más una máquina a vapor de 350 hp. y una velocidad máxima de 10,5 nudos. Dotación, 57 tripulantes.
Su armamento original constaba de 2 cañones de 12 cm., y a partir de 1873 se le instalaron 1 cañón de 125 mm. L/23 RK y 2 de 80 mm. L/23 RK.

La corbeta SMS Prinz Adalbert pasó su mayor tiempo de vida operativa en la zona de Asia-Pacífico representando y protegiendo los intereses alemanes en la zona; la SMS Sophie tuvo que realizar el mismo papel pero en la zona de África occidental; mientras el pequeño aviso SMS Loreley, quizás debido a su peculiar sistema de propulsión, permaneció en aguas europeas y del Mediterráneo destacando su papel como patrullero estacionario en la ciudad de Constantinopla.
A pesar de sus distintas vidas los tres buques tuvieron finales similares, y al final de su vida operativa previo al desarme, desarrollaron tareas de instrucción como buques escuela.

El temporal

La Barcelona de principios del mes de diciembre de 1883 era una ciudad fría y completamente nevada, los meteorólogos establecieron el origen de este aire frio en una borrasca que provenía del báltico, por si no fuera poco el temporal de mar que azotó al litoral mediterráneo golpeó con especial virulencia la costa barcelonesa con no pocas pérdidas materiales y humanas.

A excepción del aviso Loreley que estaba atracado en el interior del puerto, en el Muelle del Portal de la Paz, la mañana del día 7 llegaron las corbetas Prinz Adalbert y Sophie fondeando en el Dique de Levante. Esa misma noche comenzó el temporal, los vientos comenzaron a soplar con fuerza desde el noroeste y del norte al noreste y más tarde marejadas gruesas del este y suroeste más el viento huracanado del Este. El viento empujaba a las olas al Dique del Este y las fuertes resacas en el interior del puerto provocaban que algunos buques perdieran sus amarras chocando entre si y obligando a que fondearan frente al Muelle de San Beltrán.

La mala noche pasada por las dotaciones de los buques surtos en el puerto no fue nada con lo que estaba por venir. El temporal mantuvo su fuerza durante todo el día siguiente y por la noche alcanzó su máxima potencia, las olas saltaban por encima del espaldón y en más de una ocasión arrancaron de cuajo grandes bloques de piedra lanzándolos al antepuerto, se estimó que la altura de las olas alcanzaron la altura de 15 a 18 metros, logrando en muchas ocasiones recorrer la distancia de 40 metros inundando las cubiertas de los buques más próximos al dique.

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Sección del Dique del Este antes de su reconstrucción en 1886 (MJOP 1886-1889)

Dos de estos buques eran las corbetas alemanas Prinz Adalbert y Sophie, las olas alcanzaron sus cubiertas y la fuerza de la resaca rompió sus amarres, tuvieron que soltar las anclas de proa y encender sus máquinas para mantener una posición segura dentro del puerto y evitar más daños.

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A la izquierda de la imagen el Muelle de Capitanía entre el Dique del Este y el Muelle de Barcelona, en donde fueron trasladados el SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie hasta el día de su partida (imagen de 1888 vía libro El Puerto de Barcelona)

Las misma medida tuvo que adoptar la corbeta española Casas y el vapor recién llegado Vinuesa que perdió un tripulante por el golpe de una ola en su tránsito hacia Barcelona, otros dos vapores el Segovia y el Villa de Cette lograron entrar en el puerto no si muchas dificultades.
Peor suerte corrieron dos bous de pesca, el primero en su intento de llegar al puerto zozobró a la entrada, por ello se pudieron enviar embarcaciones para salvar a sus tripulantes; el segundo no tuvo tanta suerte y fue empujado contra la playa de Casa Antúnez (Can Tunis) pereciendo sus cuatro tripulantes.

Hasta la fecha no se había conocido un temporal tan fuerte y tan persistente, los daños fueron cuantiosos, el espaldón del Dique del Este resultó roto por tres puntos distintos con brechas de entre 15 y 50 metros, y en muchos otros tramos quedó tan maltrecho que fue necesario su demolición y reconstrucción.

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Mapa del puerto de Barcelona alrededor de 1885 (vía Instituto Nacional Geográfico)

En el otro extremo del puerto, en la dársena del Morrot, se cortó la comunicación por ferrocarril al quedar inundada la zona de las vías de tren y muchos de sus travesaños fueron arrancados de sus sitios por la fuerza del mar. Tampoco tuvo suerte el telégrafo del castillo de Montjuich, la fuerza del viento se llevó parte de las bolas de señalización así como los nervios que las sujetaban y los daños fueron cuantiosos rompiendo cristales y ventanas.

En la ciudad también sufrieron daños, aunque sin perdida de vidas, dejando aparte los habituales daños causados por el fuerte viento como roturas de cristales, tapias y árboles, en la catedral de Barcelona cedieron las cristaleras provisionales de la cúpula, precipitándose en el interior del templo.
Todo ello agravado por la copiosa nevada sufrida en la ciudad y alrededores, dificultando sobremanera la comunicación terrestre desde y hacia Barcelona.

Coincidencia o no, años más tarde científicos y meteorólogos dieron una posible explicación a la causa de tan adversas condiciones meteorológicas, que no sólo afectaron a Europa y en especial a España, si no también de manera global especialmente a partir del invierno de 1884 a 1885.

El 28 de agosto de 1883 entraba en erupción el volcán de Krakatoa en la zona de la actual Indonesia, lanzando miles de toneladas de ceniza a la atmósfera, afectando al resto del globo en pocos meses y causando más de 36.000 muertes en la zona afectada por la erupción. Esta nube alcanzó al continente europeo en tan sólo cuatro meses gracias a las corrientes de aire en las capas altas de la atmósfera y a un fenómeno denominado Corriente en Chorro, descubierto gracias a la erupción del volcán. Los amaneceres y atardeceres se enrojecieron y en ocasiones el sol tomaba un aspecto azulado, muchos asociaban y comparaban este fenómeno atmosférico a las auroras boreales, fue visible en toda la península ibérica. La temperatura global descendió 1,2 grados centígrados, propiciando una meteorología adversa a partir de 1884.

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Grabado de la época representando la erupción del volcán Krakatoa

Un príncipe de incógnito

En medio de este extraño ambiente agudizado por los efectos globales de la erupción del volcán Krakatoa, España recibía un ilustre visitante que realizó su mayor recorrido de incógnito, hecho que no impidió que los principales medios de comunicación de la época se anticiparan en todo momento sobre la ruta y los destinos de tan misterioso personaje y su séquito.

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Federico III de Hohenzollern

Viajando en tren y alojándose en fondas, rechazando en todo momento la invitación de dormir en palacios y edificios oficiales, este misterioso personaje no era sino que el príncipe heredero Federico III de Hohenzollern (1831-1888), hijo de Guillermo I de Alemania y Prusia (1797-1888). El príncipe llegó a España invitado por Antonio-María de Orleans o Duque de Montpensier (1824-1890) quien lo recibe en Sevilla. De ahí siguió su camino con rumbo a Barcelona pasando por Granada, Córdoba, Valencia y Tarragona.

Al príncipe heredero de poco le sirvió su tan ansiado incógnito, el día 14 de diciembre al mediodía llegaba a una nevada Barcelona en donde ya se estaban preparando los festejos en honor a Su Alteza Imperial.
El príncipe fue recibido en la estación de Francia en donde le esperaban el alcalde de la ciudad Francisco de Paula Rius y Taulet y el capitán general don José Luis Riquelme entre otras autoridades, de ahí partió hacia el Palacio de Capitanía en el carruaje del Marqués de Ciutadilla don Ramón de Sentmenat y Despujol. A su llegada y asomado al balcón del Palacio presenció un desfile de tropas del ejército español ofrecido en su honor y finalizado este almorzaron en el mismo Palacio.

Con poco mas de 24 horas de estancia en la ciudad, tuvo tiempo de visitar la Diputación provincial, las Casas Consistoriales, el Salón del Consejo de Ciento y la catedral.

A las 5 de la tarde del día 15 de diciembre y bajo la insistencia del almirante alemán de aprovechar la breve pausa que el mal tiempo les ofrecía, el príncipe heredero se dirigió al Muelle de la Paz en donde le esperaba la falúa imperial que lo llevaría a la corbeta y buque insignia de la flotilla SMS Prinz Adalbert.
Su partida no fue menos espectacular que su llegada, al paso de la falúa por el puerto rumbo al SMS Prinz Adalbert, fue agasajado con vivas de ordenanza desde el cañonero Pilar y el vapor Piles de la Armada española, dicha falúa iba escoltada por el remolcador “Monseny I” que había sido alquilado por la colonia alemana en Barcelona e iba adornado con una gran bandera del imperio. En cuanto la falúa imperial fue avistada por los buques alemanes estos realizaron sendas tandas de saludos al cañón con 21 salvas.

A las seis y media de la tarde la flotilla alemana levaba anclas poniéndose en cabeza la nave capitana SMS Prinz Adalbert y dando por finalizada tan peculiar y tormentosa visita de cortesía.

 

Más información:
Llegada del príncipe Federico III en La Vanguardia del día 14 de diciembre de 1883 página 3
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1881-1886 y 1886-1889
Blog de Radio Televisión española: Retiario de Pepe Cervera “Una nube sobre el mundo” del 28 de agosto de 2013