A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS LST-32, USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).
El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.
En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS LST-32, USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).
Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.
El USS San Marcos
Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.
Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.
El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.
Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.
Historial
A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.
Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.
El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.
Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.
De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.
En la Armada Española
En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.
El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.
Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.
Del motor a la vela
Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de «ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona«, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.
Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.
Otros casos
Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.
USS R-14
El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).
Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.
El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.
Destructor desconocido
Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.
En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.
USS Arequipa
El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.
HMS Dampier
El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.
Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.
USS Tucker
Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.
Nunca se sabe
Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.
Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo «La agrupación anfibia de la Marina Española» de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95
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