Las otras naos Santa María de Barcelona

El día 13 de julio de 1991 partía del puerto de Barcelona un singular buque el cual iba escoltado por embarcaciones deportivas, remolcadores y el bote del práctico, este buque tan especial era la nao Santa María. En sus mástiles no enarbolaba la bandera de Castilla, ni mucho menos la española ni ninguno de sus gallardetes pero en su mástil de mesana sí que lucía orgullosamente la bandera del disco solar, la japonesa. La nao Santa María partía de la ciudad Condal con la misión de alcanzar las lejanas tierras de Cipango y al mando de la expedición se encontraba el director y productor de cine japonés Haruki Kadokawa.

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Partida de la nao Santa María frente al Muelle de Barcelona, acudió incluso un pequeño helicóptero Hughes 269 (Jordi Montoro)
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Virando en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con motivo del V Centenario del descubrimiento de América, el productor Haruki Kadokawa quiso realizar su propio y particular homenaje al gran descubridor en forma de película documental llamada “El país dorado de Cipango”. En esta producción intentaría emular la supuesta llegada de Cristóbal Colón a Extremo Oriente y a Cipango en especial, antiguo nombre con el que se conocía a Japón.

Kadokawa contrató para la producción al veterano actor japonés Yûzô Kayama conocido por trabajar en más de una ocasión para Akira Kurosawa y a la actriz Yoshiko Miyakazi, ellos serían los encargados de introducir la historia en el formato documental; por otro lado el encargado de representar a Cristóbal Colón durante el viaje se seleccionó al actor catalán Fabià Matas.

Cipango fue nombrado por primera vez por el mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), aunque con anterioridad ya se teorizaba con la existencia de esos territorios. La complejidad de viajar hacia el Este para lograr llegar a Extremo Oriente estimuló la idea de viajar hacia el Oeste. La mayor dificultad del viaje en esa dirección se hallaba en el desconocimiento de lo que se encontrarían y el mayor escollo con el que se topaban los navegantes estaba en la distancia.

Cipango-Toscanelli
Estimación de Toscanelli sobre la ubicación de Cipango

En esa época ya se habían hecho algunos cálculos sobre el posible tamaño de la circunferencia de la Tierra y algunos como Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397-1482) se aventuraban a calcular la distancia desde Europa a los territorios de Extremo Oriente situando el punto más próximo a Cipango en unas 3.500 millas. Cristóbal Colón hizo sus propios cálculos y estimó que Cipango estaba situada a unas 2.760 millas desde las Islas Canarias, errando en su cálculo en más de 9.000 millas. No obstante la expedición de las tres carabelas halló tierra creyéndose la expedición haber logrado llegar a Cipango y descubriendo por error un nuevo continente.

Una nao para Japón

Esta carabela fue construida en los astilleros barceloneses de Viudes situados en la Barceloneta para la Fundación Santa María, su construcción tuvo un coste de 600 millones de pesetas, siendo botada con la presencia del Príncipe de Asturias el 5 de febrero de 1990 en las aguas del puerto de Barcelona.

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Instalaciones de los Astilleros Viudes S.A. en la Barcelonta (Ayuntamiento de Barcelona)

Cuatrocientos noventa y nueve años después de la gesta de Cristóbal Colón, y tras gastarse alrededor de 1.160 millones de pesetas con este proyecto, el nuevo almirante y jefe de expedición Haruki Kadokawa, el capitán de la nao Haruo Yamamoto y 19 tripulantes intentarían lograr llegar a Cipango.

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Con rumbo a Cipango con su nuevo almirante Kadokawa y su capitán Yamamoto (Jordi Montoro)

La derrota de este viaje, siguiendo la supuesta ruta que debería de haber realizado Colón, los llevaría a cruzar el Atlántico recalando en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Gomera, San Salvador, Nassau, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Cristóbal, Balboa, Acapulco, Honolulu y Guam, su último puerto sería Kobe el 1 de mayo de 1992 no sin antes sufrir un accidente. Alcanzadas ya las costas japonesas a finales del mes de abril de 1992, la nao Santa María mientras ponía proa a la Bahía de Osaka frente a la Isla de Shikoku fueron abordados por el pesquero Yuko Maru que no había respetado la preferencia de paso. Por fortuna no hubo que lamentar daños personales a bordo de la nao y tan sólo resultó herido el pescador. El resultado de este accidente fue un boquete de metro y medio en el costado de babor de la Santa María, daños que fueron reparados antes de llegar al puerto de Kobe sin que trascendiera en ese momento a la prensa.

Al termino del viaje tanto Haruki Kadokawa como Haruo Yamamoto fueron condecorados por el contralmirante de la Armada española Adolfo Baturone con la Cruz del Mérito Naval de primera clase para el productor japonés y la de segunda clase para el capitán de la nao.

La nao Santa María fue donada al puerto de Kobe y durante unos años estuvo expuesta en tierra en las instalaciones del Museo Marítimo de Kobe hasta abril del 2004, cuando la réplica sufrió un pavoroso incendio que provocó su parcial destrucción y su retirada de su sitio de exposición.

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La nao Santa María de Kadokawa antes de ser destruida por el fuego (63highland vía Wikipedia)

Las otras naos

Pero esta no fue es la única nao que ha surcado las aguas del puerto de Barcelona, existieron al menos otras cuatro naos con el nombre de Santa María y dos de ellas también fueron construidas en astilleros de la ciudad Condal.

La Santa María para Nueva York

En octubre de 1963 se procedía a botar la réplica de la nao Santa María que los Astilleros Cardona de Barcelona construyeron para ser expuesta en la Feria Mundial de Nueva York.

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Botadura de la nao Santa María destinada a Nueva York (La Vanguardia)

El 18 de noviembre llegaba al puerto de Barcelona procedente de Marsella el buque mercante Neidenfels alemán fletado para transportar a la carabela hasta los Estados Unidos.

Embarque de la réplica de la nao Santa María a bordo del Neidenfels, se puede apreciar que no fue nada fácil (Retroclips vía Youtube)

La nao Santa María fue instalada en el lago del parque neoyorquino Flushing Meadows-Corona, a bordo de la misma se incluyeron grupos escultóricos de Montagut y doce dioramas de Mestres Cabanes. El Museo Marítimo de Barcelona participó con el envío de un modelo de la carabela Niña construida en los talleres del museo y de diversos enseres e instrumentos náuticos.

La Santa María para Venezuela

A principios del mes de marzo de 1968 en cónsul general de Venezuela recibía la nao que había sido encargada a los Astilleros Cardona por la Corporación de Fomento de Venezuela, esta otra nao tendría evidentemente el nombre de Santa María y su destino sería la de difundir la cultura colombina en Venezuela.
El 14 de marzo fue embarcada a bordo del mercante Schonfels que la transportaría hasta la localidad venezolana de Puerto Cabello. En su misión didáctica realizaría navegaciones por la costa de Venezuela para dar a conocer las hazañas e historia de Cristóbal Colón.

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Nao Santa María en el antiguo Parque del Este en Caracas (Museo Marítimo de Barcelona)

Más adelante la Corporación de Fomento la donaría a la Fundación del Niño hasta 1971 y en esa fecha volvería a ser donada al entonces llamado Parque del Este en Caracas, actual Parque Generalísimo Francisco de Miranda. Allí permanecería en exposición junto a un pequeño lago hasta el año 2008 cuando por decreto del Ejecutivo Nacional del presidente Hugo Chávez fue desmantelada para poner en su lugar una réplica de la corbeta Leander.

La Santa María del Portal de la Paz

Sin duda alguna, a pesar de la más famosa nao original, la nao Santa María atracada frente al Portal de la Paz fue la más popular que ha pasado por Barcelona. Fue construida en los Astilleros Lacomba de Valencia para la película “Alba de América” de 1951, cuando hubo terminado su función en la producción cinematográfica fue transportada a Barcelona aprovechando la celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, allí quedó a cargo de la Diputación Provincial y de Museo Marítimo, convirtiéndose en un icono turístico del puerto de Barcelona junto al monumento a Cristóbal Colón.

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La nao Santa María frente al embarcadero del Portal de la Paz (Xavier Agramont Cruanyes vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su destino final no fue mejor que el de sus hermanas, llegados los Juegos Olímpicos el viejo símbolo flotante molestaba a más de uno y ya había sufrido algún intento de atentado y un incendio.

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Así pasó sus últimos días en Barcelona (Jordi Montoro)

Finalmente, prácticamente a escondidas, fue retirada de su amarradero en donde había pasado sus últimos 40 años y fue desarbolada fuera de la vista del público. Una noche de domingo de abril de 1992 se la llevaron remolcada para hundirla frente a las costas de Arenys de Mar.

Las nao y carabelas del V Centenario

Para terminar el día 29 de noviembre de 1990 llegaban a Barcelona la nao Santa María y las carabelas La Pinta y Niña procedentes de Málaga. Estos barcos fueron construidos por la Comisión Nacional del V Centenario usando los mismos materiales y técnicas de construcción que las originales. En la ciudad Condal fueron recibidas por el rey Juan Carlos I, el presidente de la Generalitat Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall.
Estas réplicas comenzaron su viaje el 3 de agosto de 1990 partiendo del puerto de Palos de la Frontera, durante su travesía por las costas españolas del Atlántico y el Mediterráneo pondrían a prueba su navegabilidad a fin de dar el salto para cruzar el Océano Atlántico con seguridad y emular el viaje del descubrimiento. Su recorrido comprendería una 6.000 millas tocando los puertos de Almería, Alicante, Palma de Mallorca, Palos de la Frontera en donde harían una parada técnica, La Gomera, San Sebastián de la Gomera, Sevilla, Cádiz, Málaga y Barcelona.

Su destino final no fue mucho mejor que el de sus hermanas y por la extensión de sus historias bien merecen una entrada aparte, a fin de honrar sus nombres, ya que sus propietarios finales no lo hicieron.

Nao

Más información:
Artículo del diario El País “Un multimillonario japonés construye una réplica de la ‘Santa María’ para emular a Colón” de Bosco Esteruelas del día 13 de diciembre de 1990
Artículo en Menorca.info de Margarita Caules Ametller “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)” del 22 de diciembre de 2012
La nao Santa María en el Parque del Este de Caracas en el portal VenezuelA
Artículo en la sección Barcelona Secreta de Xavi Casinos en La Vanguardia “¿Dónde está la ‘Santa María’? En el fondo del mar” del 19 de mayo de 2019

Las distintas vidas del patrullero Javier Quiroga

La mañana del día 6 de mayo de 1970 soltaba amarras desde su punto habitual de atraque en el Muelle de Bosch y Alsina y se hacía a la mar por última vez, el patrullero Javier Quiroga de la Armada española, el cual había estado destacado en el puerto de Barcelona los últimos 13 años. Su siguiente y último destino sería la Base Naval de Cartagena en donde causaría baja y se procedería a su desarme y posterior desguace.

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Patrullero Javier Quiroga (autor desconocido)

El patrullero Javier Quiroga tuvo una corta vida en la Armada, nació como caza submarinos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de USS PC-1211, terminada la contienda pasó a la vida civil convertido como yate y sus últimos años sirvió en la Armada española destacado en Barcelona.

La clase PC-461

El USS PC-1211 pertenecía a la numerosa serie de caza submarinos o escoltas costeros de la clase o tipo PC-461 de las que se construyeron 343 unidades entre 1941 a 1944, de los que 46 fueron transferidos a otras marinas de guerra de naciones aliadas mediante el programa de Préstamo y Arriendo y 8 fueron hundidos en combate.

USS PC-461 NH 85409
USS PC-461 (Naval Historical Center NH 85409)

Los primeros caza submarinos del tipo PC (Patrol Craft, barcos de patrulla) fueron yates requisados por la US Navy y reconvertidos a pequeños buques de escolta y caza submarinos. La siguiente serie PC-461 o también llamada type 173′ Stell Hull (tipo 173 pies de casco de acero) junto a los anteriormente citados yates reconvertidos vinieron a desarrollar misiones costeras y de vigilancia portuaria, liberando de esta manera en estas tareas a destructores y destructores de escolta para destinarlos a alta mar.
Muchos de estos buques del tipo PC-461 fueron convertidos para servir como buques de control anfibio, cañoneros, dragaminas o simples auxiliares.
No obstante a pesar de que las misiones de estos pequeños caza submarinos en muchas ocasiones se limitaba a zonas costeras, tuvieron la ocasión de entrar diversas veces en combate y el USS PC-566 hundió al submarino alemán U-166 al Sureste de Nueva Orleans.

USS PC-815
USS PC-815

Finalizada la guerra y su servicio en la US Navy, los buques que no fueron emplazados en la reserva o directamente dados de baja desguazados fueron vendidos o transferidos a otras marinas. Algunos de ellos terminaron en Corea del Sur, Brasil, Camboya, Uruguay, Taiwán, Filipinas, Venezuela o Vietnam.

Al menos dos de ellos fueron vendidos y convertidos a yates, uno fue el USS PC-1211 renombrado a Blue Arrow del que poco o nada se conoce de su primer propietario y el otro fue el USS PC-1222, comprado por el empresario dominicano Lucienne Benitez Rexach y renombrado a Gosse.

El USS PC-1211

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Luders Marine Construction Co. en Stamford (Connecticut), siendo botado el 12 de marzo de 1943 y entregado a la US Navy el 16 de agosto del mismo año sirviendo como buque de guerra poco más de tres años, causó baja el 15 de marzo de 1946.

PC-461 perfil

Desplazaba 450 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 52,95 metros de eslora por 7,06 metros de manga y 2,28 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel Hooven-Owen-Rentschler R-99DA de 1.440 bhp. cada uno a dos ejes que le daban una velocidad de 20,2 nudos. Dotación, 65 tripulantes.
Iba armado con un cañón de 76/50 mm. bivalente, 1 de 40 mm. y 2 de 20 mm., disponía de dos proyectores de cargas de profundidad y de dos rieles para el despliegue de las mismas.

En 1946 aproximadamente, el USS PC-1211 fue vendido y convertido a yate, su nueva bandera sería panameña y su nuevo nombre Blue Arrow. En 1954 fue adquirido por el empresario español Eduardo Aznar y Ceste el cual lo reformó según su gusto y especificaciones.
Durante estas segundas obras de conversión se le retiró todo aquel aparataje militar que aún quedaba en él, se cambió su distribución interior, sus motores militares fueron sustituidos por dos diesel de la firma Hamilton de 9 cilindros y 1.700 bhp. cada uno con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 13 nudos y los únicos elementos originales que no se tocaron eran todos aquellos relacionados con su instalación eléctrica.

Blue Arrow
El yate Blue Arrow

El Javier Quiroga

A principios de los años cincuenta la Armada española no estaba pasando su mejor momento, sabedor de este problema el empresario Eduardo Aznar quiso tener un gesto amable para con la Armada y ofreció la venta de su yate como patrullero por cuatro millones y medio de pesetas en 1952, oferta que el gobierno rechazó al año siguiente.

Emulando los casos del yate Urania de Francisco Recour en 1897 y el Encarnita del Marqués de Cubas y de Fontalba en 1915, Eduardo Aznar donó al Blue Arrow sin coste alguno a la Armada española haciéndose efectiva la entrega el 25 de septiembre de 1954 y asignándole su nuevo nombre el honor al teniente de navío Javier Quiroga Posada.

Las obras de adaptación a su nueva vida tardaron dos años, perdió su fina línea de yate, recuperó su color gris de guerrero y se lo volvió a armar, esta vez con dos cañones de 37 mm. Rheinmetall Borsig de fabricación española. Finalizados los trabajos de conversión a patrullero fue dado de alta el 24 de octubre de 1956 y su nuevo destino serian las cálidas aguas del Mediterráneo con base en Barcelona.

En Barcelona

El patrullero Javier Quiroga llegaba a Barcelona el 14 de febrero de 1957 engrosando la lista de buques de la Armada que habían estado destacados en la ciudad Condal.
Algunos de ellos fueron el cañonero Temerario, el crucero Rio de la Plata, el contratorpedero Audaz, el portahidros Dédalo, el remolcador RR-10 y el último antes de la llegada del Javier Quiroga fue el minador Eolo.

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Patrullero Javier Quiroga en Barcelona (Autor desconocido)

En su nuevo cometido como patrullero, el Javier Quiroga realizó tareas de vigilancia pesquera, combatió el contrabando, escoltó numerosas regatas y competiciones deportivas en la mar y si era menester no dudaba en salir al rescate de todo aquel que lo requería.

Una de sus mayores actuaciones fue durante el trágico accidente aéreo frente a las costas de Castelldefels. El 14 de abril de 1958 un avión de pasajeros del modelo de Havilland Heron de la compañía Aviaco que cubría la ruta Oviedo-Bilbao-Zaragoza-Barcelona, cayó al mar al aproximarse al aeropuerto del Prat y según testigos el aparato se precipitó al agua cerca de la playa del Remolar.
En su búsqueda salieron rápidamente el remolcador Montserrat más los guardapescas V-13, V-22 y el patrullero Javier Quiroga. Para la localización de los restos del avión accidentado también se desplazó un hidroavión Grumman HU-16 Albatros del Ejército del Aire.
Desafortunadamente no hubo supervivientes pereciendo sus 14 ocupantes, 12 pasajeros más 2 tripulantes.

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Una postal de la época con el Javier Quiroga a la derecha de la imagen

Ese mismo año el patrullero Javier Quiroga participó en la búsqueda de la desaparición del palangrero María, desaparecido junto con sus nueve tripulantes el 16 de mayo de 1958 tras salir a faenar con un temporal de viento muy fuerte.

Otra de sus misiones fue la de buscar a un supuesto O.V.N.I. en el Golfo de León que bien podría haber sido uno de los muchos globos sonda que se lanzaban desde el sur de Francia y sobrevolaban la zona norte de Cataluña, llegando en algunos casos, hasta las proximidades de la provincia de Barcelona.

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El Javier Quiroga en dique seco en Barcelona (Camil Busquets)

Cambio de mando

El 5 de mayo de 1969 era relevado del mando del patrullero Javier Quiroga el capitán de corbeta José Manuel de Villena por el capitán de corbeta Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto, descendiente del Descubridor.

Su nuevo comandante permaneció en este cargo prácticamente un año hasta que se decidió dar de baja al patrullero. En su lugar tomarían el relevo los dragaminas Navia, Eo y Eume, los cuales se turnarían en sus tareas de vigilancia y presencia naval. Años más tarde llegaría el dragaminas Llobregat M-22, el patrullero Deva P-29 y por último los patrulleros Conejera P-31, Espalmador P-33 y Alcanada P-34.

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Patrulleros Alcanada y Espalmador en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con la retirada del servicio activo del Conejera en diciembre de 2010 se ponía punto final a la presencia naval de la Armada en Barcelona, tomando su relevo en las mismas misiones que realizaban estos patrulleros el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y los buques de Salvamento Marítimo.

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Lancha de Salvamento Marítimo Salvamar Mintaka en el Muelle del Maremagnum (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo de Juan B. Robert llamado “Javier Quiroga” publicado en La Vanguardia Española del 20 de octubre de 1954 página 5
Historia y actividad durante la Segunda Guerra Mundial de los patrulleros del tipo PC-461 en Patrol Craft Sailor Association (inglés)
Artículo de Albert Campanera i Rovira “Los buques de la Armada en Barcelona” publicado en la Revista General de Marina de julio de 2013
Libro “Buques de la Armada española, la ayuda americana y el programa de modernización” de Juan Luis Coello Lillo Ed. Aldaba