La antorcha olímpica y sus relevos navales

El día 31 de agosto de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Palinuro (A-5311) de la Marina Militare italiana, iba al mando del capitán de fragata Umberto Saltini y procedía del puerto italiano de Génova, lugar en donde había embarcado un objeto muy especial. Al cruzar la bocana y subir el práctico a bordo se dirigió, antes de atracar, a la Dársena Nacional, frente al embarcadero del Portal de la Paz y allí trasvasaría en una lancha motora su importante cargamento que sería llevado a tierra. Su preciada carga era ni más ni menos que un farolillo que en su interior quemaba tenuemente una pequeña llama del fuego olímpico con destino a México.

Palinuro A5311 - 31-08-1968 - RTVE
Llegada del buque escuela Palinuro con el fuego olímpico a bordo (pulsa en la imagen para ver el reportaje del No-Do vía Filmoteca Española)

Pero antes de desembarcar del Palinuro y efectuar el primer relevo, a bordo del bergantín italiano, el Delegado del Comité Olímpico italiano le entregó el fuego sagrado al vicepresidente del Comité Olímpico español, D. Anselmo López y una vez bajo custodia española embarcaron en una lancha de la Junta de Obras del Puerto acompañados del cónsul general de Italia, el Dr. Rosseti y el delegado regional de Deportes D. Francisco Platón.

El viaje fue breve y estuvo contemplado por numeroso público que se situó allí donde pudo para poder observar de cerca la llama olímpica, hubo gente a bordo de la carabela Santa María, en las golondrinas y en los muelles, tocaron tierra en las escalinatas frente al Portal de la Paz, prácticamente a los pies del monumento a Colón y precisamente ahí los estaban esperando el presidente del Comité Olímpico español, D. Juan Antonio Samaranch y el alcalde de Barcelona D. José María Porcioles, terminados los discursos de bienvenida la sagrada llama sería entregada a su primer relevo oficial en España. Don Juan Antonio Samaranch entregaría la antorcha al atleta español García Reina quien con una escolta de gala de la Guardia Urbana se dirigiría por La Rambla en dirección a la Plaza Cataluña en donde se había preparado un podio y un pebetero especial.

Primer relevo - Samaranch - RTVE
Juan Antonio Samaranch realiza el primer relevo entregándole la antorcha a un atleta (vía Filmoteca Española)

Frente al Gran Teatro del Liceo el atleta Gabernet realizaría el segundo relevo y una vez alcanzada la céntrica plaza barcelonesa fue recibida nuevamente con todos los honores y depositada en el pebetero debidamente escoltada por miembros del Comité Olímpico español. Al evento asistieron medios de comunicación de todo el mundo, además de los locales y evidentemente de los anfitriones mexicanos de los Juegos Olímpicos.

El consistorio barcelonés preparó algunas actuaciones especiales para el evento, los castellers de las collas de los Xiquets de Valls y Nens de Vendrell erigieron sendas torres humanas en su honor, por la tarde la banda de música de la Cruz Roja y la Cobla de Badalona tocaron la “sardana olímpica” perfectamente ejecutada por miembros de La Floresta. Al día siguiente el fuego olímpico abandonaría la Ciudad Condal y mediante relevos era esperada en Zaragoza.

Pebetero - BCN
Pebetero instalado en la plaza Cataluña (vía Ayuntamiento de Barcelona)

El recorrido del fuego de los dioses

El fuego sagrado de los Juegos Olímpicos de México de 1968 fue invocado en las ruinas del Templo de Hera en Olimpia el 23 de agosto de 1968, la sacerdotisa encargada de oficiar la ceremonia fue la actriz María Moxoliou. Dicha ceremonia evoca la leyenda de la mitología griega del robo del fuego de los dioses por parte de Prometeo. No obstante, el mito del fuego olímpico tiene un origen más reciente, siendo utilizado por primera vez en los Juegos de Ámsterdam en 1928.

Tras recibir los primeros honores y homenajear al barón Pierre de Cobertin, la llama olímpica partió con destino a Atenas y allí el 24 de agosto embarcaría en el buque de guerra heleno Navarino con rumbo a Génova. El viaje de la antorcha olímpica estuvo repleto de homenajes al descubridor Cristóbal Colón y en Génova la ruta de relevos pararía frente a la casa en donde nació el descubridor. En el puerto de Génova la llama embarcaría a bordo del Palinuro el día 28 de agosto llegando a Barcelona tres días después. En la Ciudad Condal continuarían los actos de homenaje a Colón y el fuego olímpico desembarcaría frente al monumento erigido en su honor, mas aún le quedaban muchas jornadas de viaje antes de llegar a México.

Recorrido Antorcha 1968 - WK
Recorrido de la antorcha olímpica de México ’68 (Edslov vía Wikipedia)

Habiendo salido de Cataluña por tierra pasó por Zaragoza, Madrid y Sevilla, el último relevo en territorio español fue el 12 de septiembre y lo llevó a cabo Cristóbal Colón de Carvajal, último descendiente del Descubridor, que entregó la antorcha con el fuego olímpico al comandante de la corbeta Princesa de la Armada española. Su próximo destino sería, previo paso por las islas Canarias, la Isla de San Salvador en las Bahamas y punto del continente americano en donde desembarcó Cristóbal Colón durante su primer viaje del descubrimiento.

Los relevos navales

El primero

Destructor Navarino - NVS
El destructor griego Navarino en Génova el 27 de agosto de 1968 (vía Navsource)

Los cuatro portadores navales de la llama olímpica tenían una larga carrera naval, el primero fue el destructor griego Navarino (D-63), que transportó el fuego sagrado desde Atenas hasta Génova. Sería construido para la U.S. Navy como “USS Brown” (DD-546) de la clase “Fletcher” de unas 2.900 toneladas. Sirvió del 10 de julio de 1943 al 9 de febrero de 1962, llegando a combatir en la Segunda Guerra Mundial. El 27 de septiembre de 1962 era adquirido por la marina de guerra griega y sirvió en la marina helena hasta el 31 de octubre de 1981.

El segundo

El segundo relevo naval tuvo lugar a bordo del buque escuela Palinuro (A-5311), este es un viejo conocido del puerto de la Ciudad Condal. La historia del Palinuro hay que ir a buscarla a Francia cuando en 1933 Joseph Brand encarga la construcción de dos bergantines con casco de acero, el Commandant Louis Richard y el Lieutenant René Guillon a los astilleros Anciens Chantiers Dubigeon en Nantes. Sin embargo la construcción de ambos veleros resultó demasiado cara y en la grada fueron transformados a goletas y vendidos a Pècheries du Labrador de Saint-Malo para ser utilizados para la pesca del bacalao.

Palinuro - Gaeta - NeA
El Palinuro en el puerto de Gaeta (vía Navi et Armatori)

En 1948 el Commandant Louis Richard de nuevo sería vendido, ahora navegaría para el Sr. Bonin desde el puerto francés Noirmoutier-en-Île, su aparejo volvería a ser el original de bergantín y su nombre cambiaría nuevamente a Jean Marc Aline, su propósito sería el mismo, la pesca al sur del Océano Indico. No obstante no alcanzaría la rentabilidad deseada y volvería a ser puesto a la venta.

El 9 de febrero de 1949 el buque escuela italiano Cristoforo Colombo y gemelo del Amerigo Vespucci zarpaban del puerto de Tarento con rumbo a Odesa para ser entregado a la Unión Soviética, el golpe moral en la Marina Militare fue evidente al perder un símbolo de su flota. Rápidamente se buscó un sustituto adecuado que pudiera continuar las tareas de instrucción del malogrado Cristoforo Colombo y a su vez complementar al solitario Amerigo Vespucci, y encontraron al bergantín Jean Marc Aline.

Fue adquirido en 1951 y adaptado a los requerimientos de la Marina Militare, no podría llegar a sustituir en modo alguno al Cristoforo Colombo pero con el tiempo también se le acabaría cogiendo mucho cariño. Tras finalizar las obras de modernización y adaptación causaba alta en la marina el Palinuro con numeral A-5311, este sería el tercer buque en llevar este nombre en honor a un pequeño pueblo en la provincia de Salerno.

Desplaza 1.341 toneladas a plena carga con una eslora de 69 metros por 10 metros de manga y 4,80 metros de calado. Su medio de propulsión principal es su aparejo de bergantín repartido en sus tres mástiles con una superficie velica total de 1.000 m² que en buenas condiciones meteorológicas le pueden dar 9,5 nudos de velocidad. Cuenta además con un motor diésel Grandi Motori Trieste GMT B230-6N de 600 BHP. a un eje, con una autonomía de 5.400 millas náuticas a 7,5 nudos. Dotación, 84 tripulantes más 54 guardiamarinas.

El 16 de julio de 1955 causaba alta en la Marina Militare y su puerto base quedaba establecido en La Maddalena, al norte de la isla de Cerdeña. Con un tamaño más pequeño que el Amerigo Vespucci luce sus mismos colores y en más de una ocasión no es extraño verlos navegar juntos. A día de hoy el Palinuro ya ha dado 15 vueltas al mundo, recalado en 164 puertos y navegado más de 300.000 millas náuticas.

Palinuro - 15-07-2007 - JMF
El Palinuro frente a la costa de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Jordi Montoro)

El tercero

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Corbeta Princesa (foto Casaú vía Archivo de la Región de Murcia)

La corbeta Princesa (F-62) pertenecía a la clase Descubierta de escoltas de 1950, su construcción se llevó a cabo en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena, siendo entregada el 4 de octubre de 1959. Desplazaba 1.136 toneladas con una eslora de 75,5 metros, era propulsada por dos motores diésel que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. La Princesa era un escolta antisubmarino pero a medida que avanzaba su edad desarrolló otras tareas como guardapescas o patrullero.

El cuarto y último

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Cañonero Durango (vía Jane’s Fighting Ships)

El último relevo naval desde un barco lo efectuó el cañonero Durango (B-01) escoltado por el también cañonero Guanajuato (C-07) de la Marina Mexicana desde San Salvador a Veracruz, llegando a su destino el 6 de octubre de 1968. Este cañonero fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo entregado en 1936. Pero no entregaría el fuego sagrado en tierra, sino a un nadador que mediante otros 17 nadadores se fueron relevando cada dos minutos y recorrieron la distancia de 850 metros hasta tierra firme, esta era la primera vez que la antorcha olímpica se acercaba tanto al líquido elemento con el riesgo de extinguirse pero los nadadores mexicanos ejecutaron la operación a la perfección.

Revelevo Durango - nadador
Los últimos relevos se efectuaron en la mar, desde el cañonero Durango y mediante 17 nadadores (pulsa en la imagen para ver el reportaje completo vía el perfil Retroclips de Youtube)

De vuelta a Barcelona

La antorcha olímpica volvería a recorrer las calles de Barcelona en otras dos ocasiones, el 11 de junio de 1992 transportada a bordo de la fragata Cataluña (F-73) llegaba nuevamente a España por el puerto de Ampurias, fue recogida por la sirena Marian a bordo del bou de pesca Gloriamar y después sería trasvasada a la embarcación Caro d’Art Icaria que la llevaría a tierra. Tras los relevos pertinentes llegaría al estadio olímpico Lluís Companys de la Ciudad Condal el 25 de julio de 1992.

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La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria” el 11 de junio de 1992

Pero aún habría otra ocasión para contemplar el fuego sagrado de los dioses, para los Juegos Olímpicos de Atenas de 2004 los relevos de la antorcha dieron la vuelta al mundo pasando por cada una de las sedes olímpicas pasadas y alguna futura y volvería a recorrer las calles de Barcelona el 27 de junio de 2004.

 

Mexico 1968

 

 

 

Más información:
Juegos Olímpicos de México 1968 en la Wikipedia
Información adicional de la llegada de la antorcha a Barcelona en la página web “El Tranvía 48” de Ricard Fernández Valentí
La travesía de la corbeta Princesa en la página web de “Plazoleta ‘Los melones’

Los cowboys marinos

El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.

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Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William “Ace” Hunter)

Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.

Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.

El USNS Bowditch

Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Buques Victory - California Shipbuilding Corporation
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)

Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.

Los cowboys del mar

Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.

SS Cedar Rapids Victory caballos
Caballos a bordo del SS Cedar Victory

El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.

En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.

Un nuevo buque oceanográfico

Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.

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Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854

El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.

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USNS Dutton
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USNS Michelson (vía Navsource)

El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.

El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.

Unidades Oceanograficas
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)

Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.

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El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)

Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.

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USNS Bowditch

Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.

La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.

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Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)

El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.

Military Sealift Command logo

 

 

Más información:
Los barcos Victory en la Wikipedia
Los cowboys marinos o Seagoing cowboys en la Wikipedia y su página web oficial
Sitio web de los buques oceanográgicos llamados “The TAGS Ships

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

Surcouf perfil

Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”