Un encuentro inesperado con el submarino SM U-35

La mañana del domingo día 1 de septiembre de 1940 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque mercante Ramón Alonso R., que procedente de Buenos Aires con un cargamento de algodón, procedió a atracar en el Muelle de España para la descarga de su mercancía.

Ramon Alonso R - MMB
Buque Ramón Alonso R. (Museo Marítimo de Barcelona)

Este era el mayor buque de la naviera “Hijo de Ramón Alonso Ramos” con sus 6.200 toneladas de peso muerto y 112,8 metros de eslora, había sido construido en 1898 por Archibald McMillan & Son. en Dumbarton y en su larga carrera para el transporte de pasajeros y mercancías lució los nombres de José Gallart, Balmes, Ramoni y Vietri. Al mando del buque iba un experimentado marino llamado Joan Espinàs quien comenzó su carrera en la marina mercante en 1917 y posiblemente este sea uno de los pocos oficiales españoles al que se le cruzó en su camino el submarino alemán SM U-35 y vivió para contarlo.

Joan Espinàs

Joan Espinàs Font es natural de la localidad costera de Premiá de Mar, al norte de Barcelona, en donde nació el 19 de febrero de 1898 siendo entonces el primogénito de Pere Espinàs y Magina-Salvadora Font, años más tarde nacerían sus tres hermanos Jaume, Antonia y Josep. Descendía de gente de mar, no así su padre, de profesión ebanista, la crisis económica empujó a la familia de Joan a emigrar a Francia y allí abrieron una frutería. Por desgracia el padre moriría prematuramente y la madre con sus cuatro hijos volverían a España; poco más tarde de su regreso también fallecería la madre dejando a los hijos al cargo de la familia.

Joan Espinas - Habana 1913
Joan Espinàs de pie en la Habana en 1913 (Viure Navegant)

Joan pasó a la tutela de su tía, cambiando su residencia a Barcelona en donde una vez hubo finalizado sus estudios se embarcó con su primo a Cuba quien ejerció de protector y mentor, allí vivieron algunos años en donde trabajó en la empresa familiar. La muerte de su primo propicia la vuelta a Barcelona de Joan a bordo del trasatlántico Balmes a Barcelona donde, seguramente influenciado por la tradición familiar, comienza sus estudios de marino en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, siendo su primer viaje como aprendiz (o agregado como se denominaba antaño) en la bricbarca Alfredo de la naviera Hijos de J. Taya.

La bricbarca Alfredo

Fue construida por los astilleros escoceses de “Birrell, Stenhouse & Co.” en Dumbarton, siendo botada el 16 de noviembre de 1882 con el nombre de Gogoburn. Estaba construida en hierro y tenía un desplazamiento de 1.068 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 66,14 metros de eslora por 10,45 metros de manga y 6,12 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela gracias al aparejo de sus tres mástiles.

Gogoburn
La Gogoburn en un puerto no identificado, su primer propietario sería Morris Carsewell con base en el puerto de Glasgow y la utilizaría para comerciar en los puertos de las colonias. (State Library of South Australia)

El velero cambiaría de dueño en 1905, concretamente en Uruguay bajo el mismo nombre para J. Oscariz de L. Mir y Cia., y en 1916 con matrícula de Montevideo sería adquirida por la naviera catalana Hijos de José Tayá y renombrada como Alfredo.

Bricbarca Alfredo
Pintura al óleo del Alfredo encargado por David Urgell y M. Carme Espinàs (Viure Navegant)

Un primer viaje inolvidable

El joven Joan que contaba entonces con 19 años se embarcaría en la bricbarca Alfredo al mando del capitán Gabriel Olivé. El viaje se iniciaría en el puerto de Barcelona el 16 de junio de 1917, cruzarían el Océano Atlántico llegando a su destino al puerto de Jacksonville en Florida el 4 de agosto. Tras una estancia en el puerto norteamericano de 20 días reemprenderían la vuelta a casa el 24 de agosto, recalando primero en Cádiz del 10 al 13 de octubre y poniendo final a su travesía el 9 de noviembre en Barcelona.

Según su relato quedó patente la dificultad de la navegación a vela, aunque con buen viento podían poner en un aprieto al mejor de los vapores de la época. Cerca de dos meses emplearon para llegar a su destino, podrían haber llegado antes pero los vientos los empujaron hacia el norte llegando a tocar Nueva York. En Jacksonville fueron sometidos a descontaminación y a un férreo control antes de descender a tierra, toda la dotación debía de quedar debidamente identificada, para eso les tomaron sus datos y les hicieron fotografías para darles una tarjeta identificativa.

Joan Espinas - Jacksonville
Tarjeta de identificación de Joan Espinàs recién llegado a Jacksonville (Viure Navegant)

Su larga estancia en Norteamérica se vio amenizada con la visita de algunos compatriotas, largos paseos y la visualización de una película en un cine; en sus crónicas enviadas por correo a casa destacó las diferencias sociales coexistiendo dos ciudades en una, por un lado la de los blancos y por el otro la de las personas de color, separadas y marginadas.

Partirían rumbo a España el 25 de agosto y excepto por el encuentro en la mar de algún barco la singladura transcurrió sin muchas novedades. El día 26 de septiembre alcanzaron la Isla de Faial en las Azores. El 10 de octubre ya pueden ver a lo lejos los destellos del faro de Cabo de Santa María y al acercarse a aguas jurisdiccionales españolas y al Estrecho de Gibraltar el tráfico va en aumento.

Submarinos al acecho

A las 8 horas de la mañana del 10 de octubre de 1917 cerca de Cádiz la bricbarca Alfredo tuvo un primer encuentro con un destructor de la Royal Navy que pasó muy cerca de ellos y un poco más tarde a lo lejos apareció la indistinguible silueta de un submarino. Para evitar problemas, el capitán ordenó el izado de la bandera española y al poco rato el submarino despareció bajo las aguas.

El 23 de noviembre a las tres de la tarde navegando a unas 60 millas frente a la costa española a la altura del Cabo de Gata les sorprendió una detonación lejana, a los pocos segundos una columna de agua se levantaba junto a ellos y tras esta unas cuantas más. Pronto se dieron cuenta que cerca de ellos había un submarino que mediante su cañón les advertía de que debían parar el barco. Manejaron el aparejo lo más rápidamente posible para quedar en facha. Se arrió un bote en el que embarcaron el primer oficial, un agregado y cuatro marineros, con ellos llevaban la documentación del barco que debían de presentar a los oficiales del submarino, no obstante este no dejaba de disparar con su cañón.

Los disparos cada vez eran más certeros, uno cruzó la cubierta de babor a estribor sin darle a nada, otro pasó rozando las cabezas de los que estaban arriando un segundo bote, las balas perforaron la gavia alta y el velacho bajo y una última cayó tan cerca del velero a babor que por pocos metros no detona en el casco. Finalmente los marineros decidieron arriar todas las velas, decisión acertada ya que con esta acción los artilleros del submarino dejaron de disparar.

Al poco rato se aproximó el submarino al costado del velero, a remolque traía el bote con el primer oficial del Alfredo y en la vela del submarino estaban los oficiales alemanes. Según el relato de Espinàs, el submarino aparentemente no tenía ninguna identificación visible en el casco mas pudieron identificarlo más tarde cuando fueron interrogados, era el submarino SM U-35 al mando del capitán Lothar von Arnauld de la Perière. Después de revisar la documentación su segundo oficial subió a bordo del Alfredo a inspeccionar la carga, una vez hubo terminado los alemanes tomaron un par de fotografías del velero y preguntaron al capitán Olivé si el barco tenía daños y si habían herido o matado a algún tripulante, la respuesta fue negativa. El encuentro finalizó con estas palabras del capitán del submarino: “Dites a tout le monde et au cou, que je vous laisse partir parce que l’Espagne est très bonne amie de l’Allemagne” – “Dile a todo el mundo que te dejo ir porque España es muy buena amiga de Alemania” y con la advertencia de que volvieran a aguas seguras, les dejaron continuar su viaje.

SM U-35 IWM
Tripulantes del submarino SM U-35 cañoneando a un transporte aliado en el Mediterráneo (Imperial War Museum)

Con el sobresalto en el cuerpo volvieron a sus tareas y reemprendieron el regreso a Barcelona en donde llegarían el día 9 de noviembre con un importante cargamento de madera y una historia que contar.

Desde el inicio de la guerra España se declaró neutral, no obstante la sociedad estaba dividida entre los partidarios de los aliados y los germanófilos. Tal división se expresaba en algunos puertos y bases militares como la de Cartagena en donde en alguna ocasión recaló el submarino SM U-35 y se agasajó a su tripulación.

SM U-35 - Roma
Submarino SM U-35 abarloado al buque mercante alemán Roma en el puerto de Cartagena en junio de 1916 (vía Wikipedia)

A partir de 1917 la Marina Imperial alemana declaró la guerra submarina sin restricciones, esto suponía que cualquier buque militar o civil de las naciones en guerra o incluso con bandera neutral podía ser atacado por las flotas de U-Boots. Los submarinos alemanes y austriacos que acechaban en el Mediterráneo partían de sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.

El submarino SM U-35 tuvo cuatro comandantes desde noviembre de 1914 a noviembre de 1918 con un monto de 223 barcos hundidos y un tonelaje acumulado de 535.700 toneladas, pero el más exitoso de ellos fue Lothar von Arnauld de la Perière. Logró el mando del SM U-35 desde noviembre de 1915 a marzo de 1918 y durante este periodo de tiempo hundió 194 barcos con un total de 459.679 toneladas, convirtiéndose en el oficial de submarinos más exitoso de la Marina Imperial y del mundo.

La dotación del bricbarca Alfredo tuvo la suerte que le faltó a las dotaciones del Ganekogorta Mendi hundido cerca de Port-Vendres el 9 de agosto de 1915, o del Pagasarri hundido unos días después; en abril de 1917 hundirían al Triana y en marzo de 1918 en Begoña Nº 4, estos otros barcos españoles también fueron víctimas del SM U-35 y desconozco porque en esa ocasión no se les perdonó.

Este no sería su único encuentro con un submarino, la guerra duró cuatro años y después del bricbarca Alfredo se embarcó a bordo del vapor Trini otros 20 meses aún como agregado. En octubre de 1918 volviendo de Manila previo paso por Port Said se tuvieron que incorporar a un convoy con escolta para cruzar el Mar Mediterráneo. Su primera escala fue la isla griega de Milo y saliendo de ahí pusieron rumbo a Bizerta, la noche del 4 al 5 de octubre la detonación de un cañonazo alertó al convoy y hasta la mañana siguiente todos los buques navegaron haciendo maniobras evasivas en zig-zag. Al amanecer emergió un submarino que abrió fuego con su cañón de cubierta, rápidamente los escoltas del convoy se dirigieron hacia su posición y abrieron fuego inutilizando al submarino que acabó por hundirse diez minutos más tarde. El submarino hundido era el SM UB-68, se rescataron a treinta y tres náufragos alemanes, incluido su comandante Karl Dönitz.

Karl Dönitz - U-39
Karl Dönitz cuando estaba al mando del U-39

La vida sigue

Joan Espinàs continuó navegando, después del bricbarca Alfredo prosiguió sus prácticas en el vapor Trini, el bergantín Pepito y la corbeta Joaquím Pujol. Ascendería a segundo oficial en el vapor Layetano y luego en el Concha; en 1922 comenzaría a navegar para la compañía CROS S.A. en los vapores SAC-4, SAC-5 y SAC-Badalona como segundo y primer oficial; llegaría a capitán en el SAC-6 y en 1938 capitanearía el Ramón Alonso R., el mismo barco que en 1913 con el nombre de Balmes lo traería de Cuba a Barcelona. Hasta su jubilación en 1965 comandó los vapores SAC-7, SAC-8, SAC-2, SAC-4, SAC-9, SAC-5 y Albareda.

Joan Espinas 02
Joan Espinàs moriría el 22 de junio de 1981 (Viure Navegant)

Cien años después

En noviembre de 2018 se celebraron a lo largo y ancho del mundo distintos actos y ceremonias en conmemoración del fin de la Gran Guerra, España no fue menos y concretamente en Barcelona la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante ofreció un pequeño homenaje a los marinos mercantes civiles fallecidos a bordo de buques españoles. En colaboración con el Museo Marítimo de Barcelona se inauguró una placa conmemorativa en el Portal de Santa Madrona en su acceso por la plaza de la Blanquerna.

Jardines MMB
Acceso al Portal de Santa Madrona desde la Plaza de la Blanquerna, a la derecha detrás de la reja está la placa conmemorativa, para el desconocedor de la misma pasa completamente desapercibida

 

Placa conmemorativa Marina Mercante WW1
Detalle de la inscripción

 

Más información:
Joan Espinàs dejó un incalculable legado en forma de diarios personales y correspondencia que estos últimos años sus nietas Eulàlia Espinàs y Carme Urgell se han encargado de clasificar y digitalizar y están disponibles en su página web de Viure Navegant, y esta sección esta dedicada a la Primera Guerra Mundial.

El versátil Ceará

El día 2 de marzo de 1917 a las nueve en punto de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de apoyo de submarinos Ceará de la marina de guerra de Brasil, al mando iba el capitán de fragata Heráclito Graça Aranha. El práctico de guardia condujo al Ceará hasta el Muelle de Barcelona, lugar en el que amarró sus cabos de popa en la zona sur de este muelle y en donde ya le estaban esperando un numeroso grupo de curiosos que querían observar a tan peculiar buque.

Ceara 02
El Ceará en Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El Ceará procedía del puerto italiano de La Spezia, de donde zarpó el 20 de febrero, y se dirigía hacia aguas brasileñas en la que era su primera gran singladura con bandera de Brasil. Durante su travesía recalaría en los puertos de Génova, Marsella, Barcelona, Gibraltar, Las Palmas y São Vicente en Cabo Verde, su primer puerto brasileño sería Recife y finalizaría su viaje el 19 de abril en Río de Janeiro.

Ceara 05
Su aspecto no pasaba desapercibido y menos aún con sus grandes grúas en popa (AFCEC)

El Ceará fue un buque singular adquirido en Italia fruto de la necesidad de proveer de apoyo tanto técnico como humano a su flota de submarinos, con esta unidad la Marina de Brasil se ponía a la altura de la alemana, española y rusa con sus buques SMS Vulkan, Kanguro y Kommuna, capaces no solo de dar apoyo a una flotilla de submarinos sino también de rescatar a uno de ellos del fondo del mar.

El Ceará

La marina de guerra de Brasil (Marinha do Brasil) fue una de las primeras armadas en proveerse de una fuerza submarina en el continente sudamericano, en 1914 se creaba la Flotilla de Submarinos y rápidamente se adquirieron tres submarinos de la clase F o Foca italiana, estos fueron los F-1, F-3 y F-5 que se construirían en los astilleros italianos de Fiat San Giorgio en La Spezia. A la par se encargaba la construcción de un buque de apoyo para la flotilla submarina que a su vez serviría como buque taller, salvamento, hospital, oficina/cuartel e incluso como buque escuela para las dotaciones de los submarinos.

Este nuevo buque se llamaría Ceará nombrado en honor al Estado de Ceará ubicado al Noreste del país. Su construcción fue encargada a los mismos astilleros italianos que construyeron sus submarinos en La Spezia, siendo botado el 7 de septiembre de 1915 y entregado 25 de abril de 1917.

Ceara 07
Este fue el segundo buque en llevar el nombre de Ceará en la Marina de Brasil hasta la fecha (revista Vida Marítima)

El resultado fue un buque muy versátil monocasco con un rasgo distintivo en su popa, un dique de 25 metros de largo por 7 de diámetro en el que podía albergar a un pequeño submarino. También en la zona popel se instalaron dos grandes pescantes que eran capaces de soportar hasta 200 toneladas de peso cada uno y elevar a cualquier objeto bajo el agua desde una profundidad de 40 metros.

Perfil del Ceará con el dique interno (vía Facta Nautica)

Como buque taller y de apoyo ofrecía los medios técnicos para mantener y/o reparar a cualquier submarino, ya fuera una sustitución de sus baterías o mantenimiento de torpedos u otras armas de a bordo. Era capaz de transportar y proveer del combustible necesario a los submarinos a su cuidado, así como de electricidad, aire comprimido, agua y víveres para la dotación. Su dique no sólo servía para el rescate, sino también para el mantenimiento y las pruebas de los sumergibles; otros usos secundarios fueron el de ser utilizado de dique seco flotante y el transporte de submarinos.

Ceara 06_2
Detalle de la popa con la apertura de acceso al dique interior y sus dos grandes grúas (Ayuntamiento de Barcelona)

La versatilidad del Ceará se extendía hasta la formación de las futuras dotaciones de los submarinos, las máquinas principales y auxiliares del buque eran del mismo tipo que las de los sumergibles y esta particularidad técnica era aprovechada para la escuela de maquinistas de la marina.

Disponía de instalaciones para alojar a las dotaciones completas de 6 submarinos del tipo F, unos 138 hombres y sus instalaciones médicas no envidiaban en absoluto al mejor hospital ubicado en tierra.

Desplazaba 3.550 toneladas a plena carga con una eslora de 101,30 metros por 15,75 metros de manga y 6 metros de calado con el dique abierto.
Era propulsado por dos motores diésel Fiat de 6 cilindros con una potencia de 2.100 hp. cada uno que le daban un velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 193 tripulantes.
Iba armado con 4 cañones de 102 mm., 2 de 57 mm., 2 de 47 mm. y 2 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm.

Prueba real

Pero todas estas características tan espectaculares nunca fueron puestas a prueba en la marina brasileña excepto en una ocasión, en Italia. Dos meses antes de su entrega a la Marina de Brasil, el gobierno italiano solicitó la asistencia del Ceará en el rescate del submarino F-8 de la Regia Marina, este también era un submarino del tipo F y el Ceará era el buque idóneo para intentar el rescate.

Submarino italiano F-8 (vía Grupsom)

El submarino F-8 tocó fondo a 30 metros de profundidad el 14 de febrero de 1917 debido a una mala maniobra mientras navegaba a 2 millas al sur de la isla de Tino en las proximidades de La Spezia, a la zona se desplegó el Ceará y una vez localizado el sumergible se procedió a izarlo con las grandes grúas de popa, la operación se prolongó 24 horas con un resultado exitoso y ninguna víctima que lamentar.

Al margen de esta brillante intervención del Ceará en el rescate del submarino F-8, la vida operativa de este buque estuvo más relacionada con la instrucción que con el rescate de submarinos. Con la retirada del servicio de los submarinos del tipo F parecía que desaparecía también el cometido principal del Ceará mas en 1929 se adquiriría el submarino Humaytá de la clase Balilla y en 1936 los Tupy (S-11), Tymbria (S-12) y Tamoyo (S-13), todos de construcción italiana. Gracias a estas nuevas incorporaciones el Ceará reanudó su actividad como buque de apoyo y centro de formación a las futuras dotaciones de submarinos.

Segunda Guerra Mundial

En 1939 con el inicio de la Segunda Guerra Mundial Brasil se declaró neutral, no obstante el país era muy dependiente del comercio exterior y pronto se vería perjudicado por la interrupción de las principales líneas comerciales a causa de la guerra, la causa fueron los submarinos alemanes e italianos que ignoraron en reiteradas ocasiones la neutralidad brasileña hundiendo a diversos buques mercantes.

La Marina de Brasil no se encontraba en su mejor momento pero la necesidad de desbloquear el tráfico comercial les obligó a abandonar la neutralidad y formar parte de la guerra. Consciente el mando de la Marina del estado de su flota en septiembre de 1942 incorporaron sus buques a la flota de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), quedando todos los buques capaces de combatir dentro de la entonces denominada Fuerza del Atlántico Sur (South Atlantic Force) bajo el mando del vice almirante Jonas Ingram, fuerza que en 1943 adoptaría su denominación definitiva 4ª Flota norteamericana (United States Fourth Fleet).

Ceara 03
En primer plano el buque escuela Almirante Saldanha, a su izquierda el petrolero Marajo y a su derecha el Ceará en una base naval brasileña alrededor de 1942 (Naval Historical Center)

La flotilla de submarinos junto a su buque de apoyo, el Ceará, fueron adiestrados en tácticas antisubmarinas y hasta el final de la guerra patrullaron tanto las aguas jurisdiccionales brasileñas como las de otros países aliados.

Ceara 04
A mediados de los años 40 el Ceará perdió sus grúas de popa y se mostró muy activo como buque de apoyo a submarinos durante la guerra (Naval Historical Center)

Pasada la guerra el Ceará con casi treinta años en sus cuadernas causó baja definitiva el 21 de marzo de 1946 y su casco fue vendido para desguace.

 

 

Marinha do Brasil_escudo

 

 

Más información:
Artículo de la revista Vida Marítima de la sección “Sumergibles, nieblas é hidroaviones” firmado por NAUTILUS del 10 de marzo de 1918 página 10
Artículo del “Tênder de Submarinos Ceará” en el portal Poder Naval (brasileño)
Imágenes adicionales del Ceará en el portal de Piotr Mierzejewski, Facta Nautica (polaco)