Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona

El día 13 de abril de 1916 llegaba al puerto de Barcelona el vapor correo Mallorca al mando del capitán don Jaime Estarellas de la compañía Isleña Marítima, el vapor provenía del puerto de Palma de Mallorca del que había zarpado la noche anterior. A bordo del mismo, además de su carga habitual, se hallaban una veintena de náufragos del mercante con bandera inglesa SS Orlock Head, víctima de un encuentro con un submarino desconocido a unas 65 millas al suroeste de Barcelona.

28164F Vapor Mallorca
Postal del vapor correo Mallorca (28164F Museo Marítimo de Barcelona)

En otros tiempos este debía de haber sido un viaje de rutina mas en plena Primera Guerra Mundial y después de haberse declarado la guerra submarina sin restricciones, ninguna ruta marítima cerca de las zonas beligerantes ni de puertos neutrales era segura.

Espías en Barcelona

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, España se declaró neutral no tomando parte activa directamente en este primer gran conflicto global, aunque sí lo hizo de manera indirecta a través de su industria. Los países beligerantes debieron de transformar la producción de sus industrias nacionales para la manufactura civil y destinarlas a la producción de material militar, así como sus flotas mercantes pasaron también a control gubernamental y utilizados para el transporte de armas y pertrechos de guerra.

Países neutrales como España, Dinamarca, Holanda, Noruega o Suecia, supieron aprovechar el momento y hallar beneficios de tan cruel guerra. Evidentemente estas naciones pronto se ofrecieron a producir y a transportar todo aquel producto necesario para el funcionamiento de cualquier nación. En el caso español, el sector industrial comenzó a exportar todo tipo de productos manufacturados así como alimentos y materias primas principalmente a Francia y a Reino Unido.
Algunas navieras españolas como Sota y Aznar, Casa Pinillos, Ybarra y Cía. y en Barcelona la naviera creada de Hijos de J. Tayà encontraron la manera de aprovechar la necesidad de los países beligerantes del bando aliado y hacer negocio de ello.

Puerto de Barcelona_1
Vista parcial del puerto de Barcelona entre 1918 a 1920 (AFCEC)

La ciudad de Barcelona no fue menos, dentro de territorio neutral con un puerto seguro en donde recalar, la ciudad Condal estaba integrada dentro del circuito de la red de información y espionaje alemana y de contraespionaje Aliada juntamente con Madrid, San Sebastián y Bilbao. Esta red de espías utilizaba todo tipo de información, métodos y locales de la ciudad como podría ser el hotel Cuatro Naciones lugar en el que se alojaron todo tipo de agentes de ambos bandos, o los prostíbulos como el “Madame Petit” en donde cualquier dato que se les pudiera extraer a los clientes se convertía en una valiosa información que intercambiar, sin olvidar todos aquellos cafés y cabarets de nueva apertura ubicados en los alrededores de las Ramblas de Barcelona.
Estas redes eran coordinadas por los mejores servicios de espionaje internacional como podría ser el espía alemán Isaac Ezratty también conocido por su nombre de Barón Von Rolland o el MI6 inglés, sin olvidar al policía Manuel Bravo Portillo.

Hotel Cuatro Naciones
Vista actual del hotel Cuatro Naciones en el número 40 de La Rambla (Google)

Todo ello amenizado por el tráfico de armas, los pistoleros y la frenética actividad portuaria con buques de todas las nacionalidades y procedencias, actividad seguida muy de cerca por los submarinos de la marina imperial alemana y austriaca que obtenían muy buena información de los agentes afincados en Barcelona para seleccionar a sus objetivos.

La guerra submarina sin restricciones

A finales de 1914 el bloqueo naval ejercido por los Aliados a las rutas comerciales que se dirigían hacia Alemania era total, el bando Aliado llegó a considerar los cargamentos de alimentos para la población civil alemana como contrabando de guerra, por tanto, se forzó a una situación límite al gobierno alemán. Como represalia el canciller alemán ideó un nuevo tipo de doctrina militar tomando como punta de lanza a los submarinos, esta fue la llamada “guerra submarina sin restricciones”, esta doctrina era simple, los comandantes de los submarinos alemanes y austriacos tenían permiso de disparar sin previo aviso a cualquier buque de guerra, mercante o de pasajeros tanto Aliado como neutral en cualquier parte del mundo.

Mapa Zonas Peligrosas
Mapa con las zonas más peligrosas para la navegación

Esta guerra sin restricciones pronto se expandió desde las aguas del Mar del Norte a las aguas territoriales inglesas, en el continente americano y en las remotas aguas congeladas del Ártico y especialmente en el concurrido Mar Mediterráneo agravado con la entrada de Italia a la guerra en mayo de 1915 uniéndose a la Triple Entente.

Desde sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) fueron desplegados diversos submarinos alemanes y austriacos, de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.

Algunos integrantes de esta flota poseen récords de hundimientos de buques y tonelaje difícilmente superables, como el SM U-35 poseedor del record absoluto de toda la historia naval con un máximo de 226 buques hundidos y un monto de 538.498 toneladas echadas a pique. Sin olvidar a los SM U-38 y SM U-39, estos tres submarinos hundieron un total de 1.244.204 toneladas en tres años de guerra.

THE GERMAN NAVY IN THE MEDITERRANEAN, 1914-1918
Submarino SM U-35 aproximándose a la base de Cattaro, nótese el mástil con las pequeñas banderitas simbolizando cada uno de sus hundimientos en la última patrulla (IWM Q53025)

No obstante el protagonista de esta historia es el submarino desconocido que hundió al mercante inglés SS Orlock Head y que más tarde fue identificado como el SM U-34 al mando del capitán Claus Rucker.

El SM U-34

Este submarino pertenecía a la clase o serie Tipo 31 de los que se construyeron 11 unidades entre 1912 a 1915. El Tipo 31 era un submarino oceánico con doble casco similar a los Tipo 23 y 27. Fue construido en los astilleros alemanes Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel, siendo botado el 9 de mayo de 1914 y entregado el 5 de octubre del mismo año.

SM U 35 perfil

Desplazaba 685 toneladas en superficie y 878 en inmersión; sus dimensiones eran de 64,70 metros de eslora por 6,32 metros de manga y 3,56 metros de calado.

Era propulsado por dos motores diesel de 1.825 shp. más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 883 kW. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 16,4 nudos y en inmersión de 9,7 nudos; su autonomía máxima era de 8.790 millas náuticas en superficie a 8 nudos y de 80 millas náuticas en inmersión a 5 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación 35 tripulantes.

Su armamento constaba de cuatro lanzatorpedos de 500 mm. dos a proa y dos a popa para 6 torpedos, más un cañón de 88 mm. SK/30 en 1916 y en 1917 fue sustituido por uno de 105 mm. SK L/45

THE GERMAN NAVY IN THE MEDITERRANEAN, 1914-1918
Submarino SM U-35 prácticamente idéntico al SM U-34 (IWM Q53032)

A su entrada al servicio activo bajo el mando del capitán Claus Rucker fue asignado a la Segunda Flotilla de submarinos hasta agosto de 1915, ese mismo verano fue enviado al Mar Mediterráneo junto con los submarinos de la Flota de los 30 donde desde su nueva base en Pula (Croacia) ejecutarían la nueva doctrina naval de la guerra submarina sin restricciones.

El hundimiento del SS Orlock Head

El SS Orlock Head era un mercante construido por los astilleros ingleses Irvine’s Shipbuilding & Dry Docks Co. Ltd. en West Hartlepool, siendo botado el 30 de septiembre de 1913. Desplazaba 1.945 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,31 metros de eslora por 12,22 metros de manga y 5,66 metros de calado. Su primer y único propietario fue la compañía escocesa Ulster SS CO. (Head Line).

Según el relato de los náufragos, mientras realizaban su ruta comercial entre Génova a Glasgow con escala en Valencia, la tarde del 11 de abril de 1916 el SS Orlock Head fue interceptado por un submarino en superficie que les obligó a detener el barco después de haberles disparado con su cañón de cubierta, el disparo impactó en la popa del navío.

 

Submarino en batalla
Submarino alemán abriendo fuego con su cañón de cubierta (The National Archives)

Tras abarloarse al costado del mercante inglés, se les requisó la documentación y les invitaron a abandonar el barco en diez minutos, este es el tiempo que tardaron los marinos del submarino en colocar las cargas explosivas en las bodegas del mercante, después de detonar las cargas y para acelerar su hundimiento también se sirvieron de la ayuda del cañón del submarino.

Los 28 supervivientes quedaron alojados en dos botes salvavidas que fueron recogidos por los vapores Mallorca y Villena y transportados a Barcelona.

IWM (Q 53063)
La tripulación de un buque mercante aliado abandonando el navío después de ser apresado por un submarino alemán, de modo similar habría sido con el SS Orlock Head (IWM Q53063)

Este tan sólo fue uno de los múltiples casos de hundimiento de mercantes que tuvieron lugar el mes de abril de 1916, en donde un sólo submarino, el alemán SM U-34 campó a sus anchas frente a las costas de Túnez, Argelia y España, hundiendo en un mes nueve buques mercantes con banderas de Francia, Reino Unido y Rusia, con un total de 28.749 toneladas echadas a pique.

La prensa barcelonesa y nacional iba repleta de noticias referentes a la actividad submarina alemana y austriaca frente a las costas españolas, noticias que sólo podían llegar a través de los buques que recalaban en el puerto de Barcelona y de las experiencias de los náufragos supervivientes de los hundimientos. Así fue como entre los días 11 y 12 de abril de 1916 los vapores Mallora, Villena y Jaime II llegaron a la ciudad Condal con supervivientes de los buques Angus, Orlock Head y Vega, a través de su relato llegó la noticia de que un submarino, entonces desconocido, operaba con total libertad en el triángulo comprendido entre Valencia, Islas Baleares y Barcelona.

Frente a esta nueva amenaza submarina pronto se destinaron esfuerzos por lograr detectar a estos buques bajo el agua con la suficiente antelación para anticiparse a su ataque.
Mediante unos primitivos hidrófonos se podía detectar la presencia de un submarino enemigo a una distancia de entre 2.500 a 8.000 metros, para una vez detectado proceder a su destrucción mediante cargas de profundidad.
Otro sistema que fue probado era el llamado Ries, su funcionamiento era similar a los modernos sonares, mediante un altavoz situado en la proa bajo el agua que emitía sonidos a la espera de alcanzar a un objetivo submarino, al rebotar en ellos el retorno era escuchado por dos micrófonos y amplificado, los técnicos sabiendo la velocidad y la propagación del sonido bajo el agua y aplicando un sencillo cálculo matemático conseguían averiguar la ubicación y el rumbo del submarino detectado.
Los buques dedicados a las tareas antisubmarinas normalmente eran destructores o torpederos, y en algunos casos como en la Royal Navy pequeños buques mercantes modificados y denominados “Q Ships” o Buques Q.

SS Liberator
Otro método para la lucha antisubmarina era mediente el camuflaje “dazzler”, imagen del transporte SS Liberator (NH 102006 Naval History and Heritage Command)

Si el buque atacado era un mercante solitario poco o nada se podía hacer contra esta amenaza salvo poner el buque a toda máquina.

La última patrulla

El submarino SM U-34 continuó su carrera destructora por el Mar Mediterráneo, su zona de patrulla fue el Mediterráneo Occidental, logrando hundir hasta el 9 de septiembre de 1918 a 119 barcos con un tonelaje total de 257.652 toneladas, bajo los tres capitanes que lo comandaron: Claus Rucker, Johannes Klasing y Wilhelm Canaris.

El 18 de octubre de 1918 el submarino SM U-34 al mando del capitán Johannes Klasing salió a navegar por última vez, poco o nada se sabe de su destino, supuestamente fue hundido mediante cargas de profundidad lanzadas desde HMS Privet (ex Island Queen) un Buque Q de la Royal Navy, el 9 de noviembre de 1918 cerca de Gibraltar, perdiéndose con él a toda su tripulación.

U-Boot

 

Más información:
Diario El Imparcial de Madrid del día 14 de abril de 1916
La guerra secreta del Mediterrani de Josep M. Castellví
Artículo de Jose María Treviño Ruiz “La Guerra Naval Submarina, 1914-1918” en la Revista General de Marina de agosto-septiembre de 2014

La expedición del Torpedero número 1 a Tortosa

El día 19 de abril de 1916 efectuaba su entrada en visita de cortesía el Torpedero número 1 de la Armada española, el cual procedió a atracar en el muelle de la paz.

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Torpedero número 1

Este torpedero pertenece a la denominada serie o clase T-1 y es un derivado de la clase Bourrasque francesa. Estos torpederos estaban diseñados con una cubierta corrida sin apenas superestructuras sobresalientes de la misma, tan sólo destacaban el puente de mando, las dos chimeneas y el armamento.

En la parte interior de su estrecho casco tenían unas condiciones de habitabilidad muy ajustadas y sus 31 tripulantes debían de conformarse con una pequeña cocina de campaña, un sollado para la marinería, unos pequeños camarotes para la oficialidad, además de espacio para las municiones y el carbón.

Estos torpederos estaban diseñados para poder aproximarse lo máximo posible a su objetivo sin ser detectados y hundirlo mediante su carga de torpedos. Mientras que su artillería le ofrecía una limitada capacidad de autodefensa y con la velocidad como su mejor aliado.

La serie de torpederos T-1 estaba compuesta por 22 unidades de las 24 encargadas y fueron construidos por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena.

El Torpedero número 1 o T-1 fue puesto a flote el 3 de agosto de 1911 y dado de alta en la Armada española el 10 de mayo de 1912.

Desplazaba 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Era propulsado por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenía una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.

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Armamento del Torpedero número 1 (Revista Ibérica)

Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.

Los torpederos tuvieron su auge antes de la llegada del siglo XX, su gran ventaja era evidentemente su velocidad, y con sus torpedos eran capaces de golpear fuertemente a las agrupaciones de cruceros y acorazados más lentos y con dificultades para alcanzar con su artillería a estos rápidos buques. Sin embargo esta táctica evolucionó con la llegada del submarino durante la Primera Guerra Mundial, pudiendo realizar la misma misión sin ser vistos y dejando de lado al torpedero.

Aún con la ventaja de la velocidad del torpedero y de la invisibilidad del submarino, estos dos tipos de buques no disponían de una gran autonomía, limitándose a misiones no muy lejanas de la costa, tampoco disponían de grandes medios propios de autodefensa. De aquí nació la idea de proveer a la Armada española de bases intermedias y puertos de refugio para las flotas de torpederos y submarinos, además de otras unidades en caso necesario.

La localidad para realizar pruebas y estudiar su viabilidad como puerto seguro fue Tortosa en la provincia de Tarragona, a unos 43 kilómetros remontando el río Ebro desde el delta.

El río Ebro era navegable en época romana desde la logroñesa localidad de Vareia hasta su desembocadura, y en el siglo XIX entre los años 1850 a 1856 llegaron a navegar por sus aguas más de 1.100 buques comerciando con puertos de Europa, África y Asia.
Con la llegada del ferrocarril el comercio marítimo por el río fue decayendo hasta casi desaparecer y gracias a la dejadez de algunos y la codicia de otros el río fue perdiendo su navegabilidad.

La primera idea para la rehabilitación del puerto de Tortosa partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero en 1904, pero fue D. José Fita Palanca quien lo promovió de manera oficial. En el año 1908 patrocinado por el Marqués de Pilares, la Asamblea General de la Liga Marítima Española presentó un plan para rehabilitar el puerto marítimo de Tortosa para su utilización comercial y militar. Este plan permaneció en letargo hasta 1911, momento en el cual la Liga Marítima local de Tortosa por medio de su secretario general D. Damian Llombart presentaron el plan a la Asamblea Marítima de Levante reunida en Castellón.

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Vista aérea de Tortosa

En 1912 gracias a la Liga Marítima Española el Ministerio de Marina organizó una comisión técnica para inspeccionar el puerto de Tortosa para a partir de ese momento formular un proyecto sobre la rehabilitación del puerto y un estudio sobre la navegabilidad del río Ebro.

En 1913 el entonces almirante Ramón Auñón (1844-1925), sugirió algunas de las condiciones indispensables que debía de tener la estación de torpederos y submarinos de Tortosa:

  • Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas navales apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones atacadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que transiten cerca de nuestras costas.
  • Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo.
  • Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
  • Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar simultáneamente, de ser necesario, todos los buques que hayan de surtirse de pertrechos y materiales.
  • Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los buques adscritos al puerto de refugio.
  • Tener una población próxima que provea en todo momento a las tripulaciones de los recursos de vida de orden no militar.
  • Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni vistos por el enemigo, puedan comunicar todos sus movimientos.

Tres años pasaron entre comisiones y estudios para finalmente en 1915 la Dirección General de Obras Públicas ordenó que se formulara un presupuesto para el proyecto de rehabilitación del puerto. En este proyecto se incluía la construcción de un canal de 260 metros partiendo de la orilla izquierda del río que desembocaría directamente al mar a poca distancia de la boca norte junto al denominado Rincón de Levante, a su salida al mar se construiría una escollera de un kilómetro de longitud para evitar la acumulación de arenas en la entrada y se dragaría el río desde la zona del canal hasta Tortosa.

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Plano del proyecto (España Marítima)

Finalmente sería el Ministerio de Marina quien enviaría a dos buques de poco calado para la exploración del rio Ebro, estos barcos fueron los Torpederos número 1 y número 2. Ambos barcos de la misma serie T-1 con un calado de 1,7 metros intentarían en misión de instrucción e hidrográfica remontar el rio Ebro hasta Tortosa y evaluar su navegabilidad.

Así fue como el día 19 de marzo de 1915 ambos torpederos partieron de su fondeadero de Cartagena poniendo rumbo a Tortosa con escalas en Valencia los días 20 y 21, y en San Carlos de la Rápita el día 22.

El día 23 en el mismo puerto de San Carlos de la Rápita, representantes de la Liga Marítima tortosina se reunieron en el Torpedero número 1 con su comandante D. Saturnino Montojo, a fin de establecer el plan y rumbo de entrada al río. Por su parte los comandantes de los torpederos procedieron a modificar los calados para proteger el timón y las hélices, esta protección bastó con el traslado de las municiones de popa a proa, y en el castillo de proa se colocaron en sacos cuatro toneladas de carbón.

El plan se ejecutó el día 24 por la mañana con el práctico de San Carlos de la Rápita a bordo del Torpedero número 1 que iba en cabeza con rumbo a la embocadura de río. Ambos buques deben desistir ante la mala mar y la imposibilidad de cruzar la barra a causa de la poca profundidad del agua, dan la vuelta y ponen rumbo a Vinaroz.

Al día siguiente lo vuelven a intentar, primero el Torpedero número 1 y el número 2 como reserva por si debiera de asistir al primero.
El Torpedero número 1 consiguió pasar la barra abriéndose paso mediante su quilla pero tocando fondo por popa, el comandante rápidamente vació la caldera de popa saliendo rápidamente del lugar en donde había quedado atascado pero las corrientes del río dificultaron su navegación viéndose obligado a fondear y a espiarse con sus anclas para salir de esa situación. Salvado por el momento, se ordenó avante con tan mala suerte que el orinque de una de las anclas utilizadas para espiar se enredó en las hélices.

Ante tan desfavorable situación y ya dispuesto el Torpedero número 2 a seguir el paso abierto por el número 1 a través de la barra, se le ordenó cancelar la operación al menos hasta solucionar el problema de las hélices atascadas del Torpedero número 1 y poner rumbo a Vinaroz.

Aún con la hélice atascada el Torpedero número 1 continuó espiándose hasta que lograron fondear en un lugar seguro, en donde solicitaron la asistencia de un buzo para evaluar la avería y/o intentar repararla in situ . El buzo llegó al fondeadero del Torpedero número 1 el día 28 y esa misma tarde liberó las hélices, constatando que estaban libres de desperfectos y podían volver a reemprender la marcha hacia Tortosa.

El Torpedero número 1 llegó finalmente a su destino, previo paso por Amposta, gracias a la asistencia de los prácticos río arriba. A su llegada fondearon frente al embarcadero de  Tortosa delante del mercado el día 30 de marzo de 1915 a las 17.15.

En Tortosa y alrededores la llegada del torpedero se esperaba con ansia y algunos medios como el diario “Vida Marítima” en su número 478 del día 10 de abril de 1915, anunciaban la inauguración de la estación de torpederos, aunque esta inauguración quedaba aun muy lejana en el tiempo.

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El Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

Salieron a recibir a la llegada del Torpedero número 1 el obispo, el alcalde, el gobernador militar, la junta de la Liga Marítima más el numeroso público asistente a ambos lados del río y la banda de música. Los oficiales y tripulación del torpedero fueron obsequiados y agasajados con todo tipo de tratos y regalos.

 

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Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

El día 5 de abril se levaron anclas y se reemprendió el viaje de vuelta y salida del río Ebro. Tampoco fue una travesía sencilla, la poca profundidad de la barra no permitía una navegación segura sin tocar el fondo con la quilla por lo que se tuvo que esperar a que subiera el nivel del río. Tras una compleja navegación consiguieron llegar a las golas tocando fondo y espiándose de nuevo. El día 7 el Torpedero número 2 lo esperaba para asistirlo y sacarlo a remoque, método que también falló. Finalmente el Torpedero número 1 consiguió salir del río por sus propios medios espiándose nuevamente con las anclas el mismo día 7 de abril por la tarde y no hizo falta la asistencia que se había pedido al cañonero Marqués de la Victoria que se hallaba fondeado en el puerto de los Alfaques en espera de novedades.

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El Torpedero número 1 partiendo de Tortosa (España Marítima)

Las conclusiones de esta expedición fueron las evidentes, si con buques como los torpederos (aun sin haber dragado el río) la navegación fue posible pero con dificultades, las posibilidades de intentar remontar el Ebro desde su desembocadura con buques de mayor calado se haría bastante más difícil, por no decir imposible.

Por otro lado desde el punto de vista comercial, todo fueron buenas intenciones y poco más. En poblaciones como Tortosa, Amposta y algunas más río arriba aun tenían esperanzas de poder recuperar la actividad económica abriéndose camino desde el río hasta el mar como antaño, aunque por lo visto esta reactivación comercial por el río Ebro nunca se llevó a cabo.

Pasada la Primera Guerra Mundial el torpedero evolucionó hacia una nueva tipología de barco llamado destructor. Este nuevo tipo de buque sería evidentemente más grande, con más calado y mejores armas de autodefensa. No solo podía ejercer las antiguas misiones del torpedero, sino que además, podía enfrentarse a los submarinos.
Por otro lado el diseño de los submarinos también variaría, pasando de ser pequeños y de navegación costera a oceánicos más grandes y de mayor calado.

Al Torpedero número 1 aun le quedaría vida por delante, el 8 de septiembre de 1925 participaría junto a otras unidades de la Armada y a algunos hermanos suyos de la clase T-1, en el desembarco de Alhucemas durante de Guerra del Rif de 1911 a 1927.

Finalmente causaría baja en la Armada española por avería en 1931.

Tortosa actual
Imagen actual de la zona en donde fondeó el Torpedero número 1 en Tortosa (Google)

Para saber más:

Revista Vida Marítima Nº 482 Año XIV del 20-05-1915
España Marítima Nº 28 del 30-04-1928
Revista de Historia Naval números 9 y 10 de 1985