La revolución de los LASH

El día 13 de febrero de 1971 había cierta expectación en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona, a pie de muelle había congregado un grupo de gente entre los que habían trabajadores del puerto, de la Autoridad Portuaria y algún que otro curioso que había logrado colarse. La atención estaba puesta en la bocana, el nuevo visitante no se hizo esperar, era el buque LASH Italia considerado hasta la fecha por sus propietarios como el mayor buque de la marina mercante norteamericana. En él estaban puestas las esperanzas de la industria de aquel país, ya que prometía revolucionar el transporte marítimo de mercancías mediante un nuevo sistema de gabarras y contenedores.

Lash Italia LR2 - RH
El LASH Italia en el puerto de Barcelona, a la espera de la gabarra en popa está el remolcador Montseny y en babor a la espera el Almagro (Lámina de Roberto Hernández -el ilustrador de barcos-)

El LASH Italia se encontraba realizando su primer viaje comercial y de promoción entre Nueva York y distintos puertos de la ribera del Mediterráneo, el de Barcelona no sería el único en visitar y en España también recalaría en Cádiz, Alicante y Valencia; en Italia lo haría en los puertos de Génova, Livorno y Nápoles; en Grecia en el de El Pireo; y en Turquía en los de Derince, Estambul e Izmir. En Barcelona lo volveríamos a ver a finales de octubre de 1971 en su viaje de regreso a Estados Unidos y a partir de entonces sería habitual ver a otros buques del mismo tipo como los LASH España y LASH Turkiye.

LASH Turkiye
Vista aérea del LASH Turkiye.

La novedad del sistema LASH radicaba en sus gabarras, dentro de ellas iba alojada la carga, ya fuera un contenedor o carga líquida y a granel. Un novedoso sistema de grúas las depositaba en el agua (o a bordo del buque) y a partir de ahí un remolcador la llevaba a su destino dentro del puerto. La revolución de los LASH no duró mucho y con la construcción de nuevos y más grandes portacontenedores su uso quedó relegado a unos pocos países, quedando tan solo uno en activo.

Un nuevo campo de batalla

A mediados de la década de 1960 comenzó una nueva guerra, esta sería civil y comercial y el campo de batalla se ubicaría en la mar y en los puertos, me refiero a la búsqueda del mejor diseño de barco después de que Malcom McLean inventara el contenedor intermodal.

Este emprendedor norteamericano nacido en la localidad de Maxton en 1913, logró diseñar un contenedor de acero o de aluminio de unos 20 pies de longitud (unos 6 metros) que podían ser transportados en un barco, en vagones de tren o vehículos a ruedas como camiones. Con estos contenedores McLean calculó que se lograría reducir los costes de transporte y de las operaciones de estiba y desestiba en puerto y simplificar en gran medida su carga y manipulación en otros medios de transporte. Aunque la idea no era nueva, ya se habían utilizado contenedores de carga antes de la Segunda Guerra Mundial y durante la misma. Más tarde McLean revolucionaría la industria marítima poniendo en servicio al primer buque portacontenedores, el Ideal X, un petrolero adaptado para transportar contenedores y evitar así la manipulación directa de la carga.

Ideal X
El Ideal X de McLean

Más tarde se construiría el Kooringa especialmente diseñado y construido para el transporte de contenedores de 20 toneladas, sin embargo, pronto aparecería un pequeño problema. El transporte por contenedores no estaba estandarizado y muchos puertos no tenían la capacidad técnica suficiente para poder operar con ellos, así que fue otro ingeniero el que ofreciera su particular solución llamada sistema LASH.

Kooringa
El Kooringa

Los LASH

La idea partió de un concepto militar ante la necesidad de transportar grandes cantidades de material bélico desde buques de transporte hasta las playas o puertos no preparados. Por ello la unidad militar norteamericana de los United States Naval Construction Battalions o también conocidos como Seabees, ideó unas grandes barcazas o pontones remolcados capaces de transportar grandes cargas hasta tierra. Esta idea fue adaptada por el ingeniero naval Jerome Goldman que la incorporó a su proyecto del sistema LASH.

Los LASH cuyo acrónimo viene de Lighter Aboard Ship, solucionaba en parte la logística para la descarga y la carga de los contenedores a tierra, para ello empleaba unas barcazas de 18,59 x 6,40 x 3,96 metros con una capacidad para 385 toneladas o 550 metros cúbicos de volumen, el contenedor iba alojado en el interior de la gabarra que además podía transportar carga líquida o a granel. La carga y descarga de las mismas se efectuaba mediante una grúa específica para las gabarras instalada a popa del barco y se dejaba en el agua para que un remolcador la llevara hasta su destino.

LASH España 02 - MJOP
El principal atractivo de este sistema era el de depositar la gabarra en el agua (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Además, disponían de otra grúa de tipo gantry con la que en caso necesario podían depositar a los contenedores en tierra.

LASH España 01 - MJOP
El LASH España descargando un contenedor directamente a tierra (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Con este sistema se reducía la estancia en puerto en un 70%, así como los costes de la manipulación de la carga lo que prometía viajes de ida y vuelta desde la costa este de los Estados Unidos hasta Europa mucho más rápidos.

El primer barco en construirse con este sistema fue el Acadia Forest en los astilleros japoneses de Uraga Heavy Ind. Ltd. en Yokohama en 1969 y sería operado por la compañía noruega Mosvold Shipping Co. con sede en Kristiansand.

El Acadia Forest tenía 47.560 toneladas de peso muerto con una eslora de 261,4 metros por 32,5 metros de manga y 16,9 metros de calado. Podía transportar uno 75 contenedores estandarizados

Pero pronto otras navieras se harían con flotas de buques LASH, una de las compañías fue Pacific Far East Line Inc. que se hizo con una flota de seis barcos siendo el Thomas E. Cuffe el primero en ser recibido en julio de 1971; la otra naviera fue la Prudential-Grace Lines Inc. que encargó otros cinco buques con el LASH Italia a la cabeza.

Thomas E. Cuffe
Imagen del Thomas E. Cuffe a su llegada a San Francisco en 1971 (vía San Francisco Maritime National Park Association)
Lash España - NVS
En la amura del LASH España también rezaría el nombre de Austral Lightning y más tarde el de Cape Fear (vía Navsoruce.org)

Con esta nueva flota Prudential-Grace Lines Inc. pretendía revolucionar el transporte marítimo de mercancías por mar, usando los contenedores inventados por Malcom McLean y los buques LASH.

El LASH Italia

Sería construido por los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyards de Nueva Orleans, puesto a flote el 11 de julio de 1970 y entregado el 23 de noviembre de 1970. Sería empleado para el transporte de mercancías desde Estados Unidos hasta puertos del Mediterráneo.

LASH Italia 02 - NeA
Botadura del LASH Italia (vía Navi e Armatori)

Estos barcos tenían un desplazamiento de 29.600 toneladas con una eslora de 250 metros por 30,5 metros de manga y 10,7 metros de calado. Su propulsión era mediante turbinas de vapor de 32.000 HP. que les daban una velocidad máxima de 22 nudos. El LASH Italia podía transportar 73 gabarras pero durante sus primeros años de actividad cargaba con 62 gabarras y una mezcla de containers de 20 y 40 pies, en modo de portacontenedores puro sin gabarras su capacidad máxima era de 1.500 containers de 20 pies.

LASH Italia 01 - NeA
El LASH Italia con una de sus gabarras (Archivo P. Berti vía Navi e Armatori)

La US Navy estuvo un tiempo interesada en asimilar este sistema a su flota de aprovisionamiento y durante un tiempo el LASH Italia fue sometido a diversas pruebas, que aunque no fueron del todo satisfactorias, algunos de estos barcos fueron más tarde asimilados en la flota de la Military Sealift Command para el transporte estratégico de material militar.

LASH Italia 03 - NHHC
Las pruebas se efectuaron conjuntamente con el buque de aprovisionamiento USS San Diego (AFS-6) y su helicóptero CH-46, tanto en la mar como en puerto (Naval History and Heritage Command)
USS Shahaska - gabarra - NHHC
El remolcador USS Shahaska con una gabarra del LASH Italia en la Base Naval de Rota (Naval History and Heritage Command)

Durante un tiempo el LASH Italia y sus hermanos fueron capaces de competir con los buques portacontenedores de la época pero en cuanto comenzaron a construirse nuevos barcos con diseños celulares o los panamax, a la par que los puertos comenzaron a implementar logística para operar con los contenedores, el concepto LASH quedó relegado e incluso tuvo que adaptarse eliminando las gabarras y transportando tan sólo contenedores.

Otros diseños derivados

Sin embargo, este sistema se resistía a desaparecer y con el tiempo de las mesas de diseño fueron saliendo otros sistemas derivados de los LASH. Uno de ellos fue el llamado Sea Bee en donde la grúa de popa para las gabarras fue reemplazada por un “syncrolift” o ascensor similar al que emplean en algunos astilleros. Mediante este método la gabarra se depositaba suavemente en el agua o viceversa.

Cape Mendocino - WK
El Cape Mendocino AKR-5064 del tipo Sea Bee, puede verse en su popa su syncrolift (vía Wikipedia)

Otro sistema desarrollado a partir del LASH fue el BACO (BArge-COntainer) en donde las gabarras fueron sustituidas por barcazas, estas eran mucho mayores con un peso muerto de 800 toneladas e iban alojadas en un dique inundable en el interior del barco. Se construyeron tan solo tres barcos BACO, los Baco Liner 1, 2 y 3 de unas 22.300 toneladas capaces de transportar 12 barcazas y entre 500 a 650 TEUs (el TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit con el que se mide la capacidad de transporte de los portacontenedores).

BACO Liner 2 - WK
Fueron construidos por los astilleros alemanes de Nordseewerke Emden GmbH y operados por la naviera Seerederei Bacoliner GmbH entre el norte de Europa y África Occidental (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Los últimos LASH

Todavía quedan algunos LASH en servicio, uno de ellos es el ruso Sevmorput, un LASH a propulsión nuclear construido por Zaliv Shipyard en Kerch y entregado a la Federación Rusa en diciembre de 1988. El Sevmorput tiene un desplazamiento de 38.226 toneladas de registro bruto con una eslora de 260,3 metros y puede transportar 1.328 TEUs.

Sevmorput - WK
En su corazón late un reactor nuclear KLT-40 de 135 MW (Kinburn vía Wikipedia)

De los que fueron contruidos por Avondale Shipyards quedan los Benjamin Harrison y Edward Rutledge construidos en 1980 para Waterman Steamship Corp., y ahora navegan como Horizon Spirit y Horizon Reliance para la compañía norteamericana Horizon Lines.

Horizon Spirit - MRT
El Horizon Spirit ex Benjamin Harrison convertido a portacontenedores sin gabarras (Susan Yamamoto víe MarineTraffic)

Otros seis LASH y Sea Bee descansan y esperan tiempos mejores en Estados Unidos, cuatro se encuentran en la National Defense Reserve Fleet son los Cape Fear (AK-5061) ex LASH España, el Cape May (AKR-5063) ex Almeria Lykes, el Cape Mendocino (AKR-5064) ex Doctor Lykes y el Cape Mohican (AKR-5065) ex Tillie Lykes; otros dos se encuentran en la Ready Reserve Force el Cape Flattery (AK-5070) ex Delta Norte y el Cape Farewell (AK-5073) ex Delta Mar, estos dos últimos a petición de la Military Sealift Command pueden volver a hacerse a la mar en un periodo de 10 días.

Cape Fear - NVS
El Cape Fear ex LASH España (vía Navsource)

La actualidad

La gran mayoría de puertos, si no todos, ya disponen de instalaciones para operar con contenedores, ahora los tipos de barcos utilizados más comunes son los Feeder, Feedermax, Panamax, New Panamax y los ULCV (Ultra Large Container Vessel) como el popular Ever Given de 399 metros de eslora y capaz de transportar 20.124 TEUs.

Ever Gifted - SHP
En la imagen el portacontenedores Ever Gifted de 400 metros de eslora capaz de transportar 20.160 TEU (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)

Muchos de ellos están bloqueados a la entrada de los puertos más importantes del mundo causando una crisis mundial de abastecimiento, quizás ahora un barco LASH pudiera romper este atasco descargando sus contenedores sin tener que atracar en el muelle y de este modo lograr descongestionar las terminales. Quien sabe…

 

Container

 

 

Más información:
Noticia en el diario La Vanguardia de la próxima llegada del LASH Italia e inauguración de la línea publicado el día 12 de febrero de 1971 en la página 21
Llegada del LASH Italia en el diario de El Vigía del 14 de febrero de 1971
Artículo «Remembering LASH» de Joe Zehner y David Scoggin publicado en The Marine Executive

Deja una respuesta

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s