El transbordador aeri del port de Barcelona

A prop del migdia del dia 15 d’agost de 1957 una explosió va sorprendre a tot aquell que transitava o es trobava en les proximitats del port de Barcelona. Segons després de la detonació, a la dàrsena entre els molls de Balears i de Barcelona, es precipitava a l’aigua una aeronau que instants abans havia topat contra els cables del transbordador aeri i a causa del seu impacte i posterior enfonsament tots dos tripulants de l’aparell van morir.

L’aeronau era un helicòpter que s’havia enlairat minuts abans del portaavions nord-americà USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el qual estava fondejat a 10 milles del fanal del port i venia acompanyat per altres cinc vaixells de la sisena flota.

Portaaviones Farola
El portaavions USS Franklin D. Roosevelt fondejat a certa distància del fanal del port (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aeri del port de Barcelona portava anys degenerant i acumulant òxid des de la Guerra Civil espanyola. Es va ordenar en diferents ocasions la seva demolició i per diverses raons mai es va dur a terme. L’accident de l’helicòpter nord-americà va propiciar l’activació de les autoritats per decidir quines accions prendre amb les dues torres, demolir o tornar a reactivar la seva explotació comercial.

El transbordador aeri del Port de Barcelona

Aquest telefèric va ser ideat per José Rodríguez Roda i Carles Buïgas i dissenyat per l’enginyer Joan Deulofeu, la seva intenció va ser la d’unir i proporcionar accés a les instal·lacions de l’Exposició Universal de 1929 des de la Barceloneta davant el Moll Nou fins al costat est de la muntanya de Montjuïc, unint d’aquesta manera aquests importants enclavaments de la ciutat.

Mapa Puerto
Una secció del mapa del port de Barcelona el 1930, la línia en diagonal marca el trajecte des de la torre de Sant Sebastià al Moll Nou passant per la de Jaume I al Moll de Barcelona cap Miramar (Memòria de la Junta d’Obres del Port 1926-1929)

Les gestions van començar el 1927 però per diversos retards, inclosos problemes pressupostaris, la seva construcció no va començar fins a l’abril de 1929 i no es van acabar fins el 1931, arribant tard per la pròpia Exposició.

Diverses empreses locals es van involucrar en la construcció de les torres, la constitució dels fonaments va anar a càrrec de l’empresa Compañia General de Construcciones; l’estructura metàl·lica va ser obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy i Cia. van construir l’estació de Miramar; i la instal·lació de la maquinària, les cistelles i la instal·lació elèctrica va ser encarregada a les empreses alemanyes Adolf Bleichert & Co i AEG. Sent la societat recentment constituïda de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. qui es faria càrrec de l’explotació comercial.

Aquest transbordador aeri estava compost per tres estacions: la primera d’elles i estació motora es situaria en el vessant est de la muntanya de Montjuïc a Miramar a 56 metres d’altura; la segona estació es va construir a la part alta d’una torre de 107 metres al Moll de Barcelona i va ser batejada amb el nom de torre de Jaume I; i la tercera estació es va erigir prop del Moll Nou a una altra torre de 78,4 metres i denominada torre de Sant Sebastià.

Miramar
Estació motora de Miramar (Arxiu Nacional de Catalunya)

Dos eren els trajectes que oferia aquesta línia, el primer entre Miramar a la torre de Jaume I, i el segon entre la torre de Sant Sebastià a la torre de Jaume I, també es podia fer el recorregut complet des de la torre de Sant Sebastià a Miramar però calia fer transbord a la torre de Jaume I. El recorregut entre les estacions de Miramar a Montjuïc a la torre de Sant Sebastià és de 1.296 metres emprant uns 10 minuts aproximadament.

Las dos torres_4
Torre de Jaume I esquerra i de San Sebastià a la dreta a punt de ser acabades (Arxiu Nacional de Catalunya)

Les dues torres tenien un pes d’unes 1.400 tones i els seus fonaments, que s’enfonsen a 13 metres de profunditat, tenen un pes de set vegades més gran que el de cadascuna de les torres.

Quatre eren les cabines o cistelles que feien el recorregut, dues cabines per a cada trajecte que fan servir cables d’acer on els cables carril tenen un gruix de 45 mm. i podien arribar a suportar una tensió de 207 tones. Tots els elements mòbils com cables, politges, motors i frens disposaven de redundància i amb recanvis llestos per ser muntats fàcil i ràpidament en cas d’emergència, i evitar així que cap cistella quedés immobilitzada a meitat de trajecte, també disposaven d’un motor auxiliar a benzina en cas de tall d’energia elèctrica.

Compo_1
Maquinària i controls del transbordador aeri (Brangulí via Barcelona Atracción)

Per amenitzar el recorregut i fer-lo més atractiu, a la torre de Jaume I a 45 metres d’altura es va instal·lar una plataforma on es va situar un restaurant amb una capacitat per a 300 comensals, més un bar i un mirador a una plataforma superior a 85 metres d’altura.

D’altra banda la Torre de Sant Sebastià tenia el valor afegit de poder accedir a i des de la mateixa al casino-balneari de la Barceloneta que portava el seu mateix nom. En ambdues torres dels viatgers i visitants accedien a través d’ascensors.

Torre Jaime I_2
Interior del restaurant de la Torre de Jaume I (Brangulí via Barcelona Atracción)

Segons indicava la publicitat de l’època, les torres oferien els seus serveis des de les 10 del matí a les 2 de la nit, mentre que les cabines del transbordador aeri realitzaven els seus viatges d’11 a 14 i de 15 a 22 hores.

Inauguració

La tarda de l’11 de setembre de 1931 era inaugurat el transbordador aeri del Port de Barcelona. A la torre de Sant Sebastià al Moll Nou es van congregar diverses personalitats de la ciutat com: el governador civil Anguera de Sojo, l’alcalde de la ciutat Sr. Aguadé, el comandant el Sr. Martínez Martínez representant al general Batet, enginyers de l’Armada espanyola i de l’empresa constructora del telefèric més un nodrit grup de convidats i curiosos.

Trayecto Jaime I
Iniciant el trajecte des de la Torre de Sant Sebastià a la de Jaume I (AFB3-118 El Día Gráfico)

Tot i l’atractiu de realitzar el trajecte Miramar a la Barceloneta per l’aire, la societat explotadora de la concessió no va obtenir beneficis i el 1932 es va haver d’interrompre el servei, un acord econòmic amb l’ajuntament de Barcelona va salvar al telefèric de tancar definitivament.

Amb l’arribada de la guerra civil es va iniciar un llarg període d’inactivitat comercial mes per la seva privilegiada localització i alçada, aviat es van convertir en fonamentals per a l’observació i vigilància del cel de Barcelona. La més alta de les torres, la de Jaume I, va ser utilitzada per a tal fi, arribant a tenir instal·lades metralladores antiaèries i equips de ràdio.

Els bombardejos soferts a la ciutat i en especial al port, també van causar danys a les torres del telefèric, durant els mateixos va ser enderrocat un dels cables d’acer i les bombes caigudes al Moll de Barcelona van propiciar la destrucció d’una de les escales d’accés a la torre de Jaume I, les cistelles no van córrer millor sort, tot i que es van mantenir estacionades a l’interior de les estacions, la seva degradació va ser considerable, fins i tot una d’elles podria haver caigut a l’aigua al trencar-se el cable durant els bombardejos.

Acabada la guerra civil la societat Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. va ser incapaç de fer-se càrrec de la despesa econòmica que implicava la restauració i reparació de les torres i els seus sistemes de tracció.

Des de llavors i fins a 1957 començaria la degradació de les estructures i l’abandonament de les torres, augmentant així el perill que això constituïa. Alguns cables encara comunicaven les torres amb Miramar creuant els molls i les aigües del port, amenaçant amb caure i causar danys materials i personals.

Arribada del portaavions USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona es va convertir en base naval i port segur per als vaixells de guerra de la marina dels Estats Units i en especial per a les unitats de la Sisena Flota de la Mediterrània. Des de 1951 a 1957 molts van ser els vaixells de guerra visitants, com els grans portaavions USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o els creuers USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sense oblidar a tots els seus vaixells d’escorta i suport .

El matí del dia 9 d’agost de 1957 arribava el portaavions USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) i el seu grup d’escorta compost pels destructors USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), els petroliers USS Canisteo (AO-99) i USS Marias (AO-57) i el transport USS Altair (AKS-32); el portaavions i el transport van fondejar a l’exterior del port, mentre que la resta d’unitats van atracar en el Moll de Ponent i allà romandrien fins al dissabte 17 d’agost.

Barcelona US Navy
Vaixells i marins nord-americans al port de Barcelona, al fons la torre de Jaume I (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita dels marins nord-americans es va desenvolupar amb normalitat, oferint l’orquestra del portaavions un concert a la Plaça Catalunya, l’ambient festiu d’aquesta visita va augmentar encara més coincidint amb les festes del barri de Gràcia.

L’accident

Poc més tard de dos quarts del matí del dia 15 d’agost de 1957, un helicòpter Piasecki HUP Retriever de l’esquadró d’helicòpters HU-2 Det. «Fleet Angels», es va enlairar des de la coberta de vol del portaavions USS Franklin D. Roosevelt per realitzar un vol d’instrucció en les rodalies del port de Barcelona.

HUP-2_CVA-42
Helicòpter Piasecki HUP Retriever de el mateix model que l’accidentat.

Minuts més tard es trobava sobrevolant les instal·lacions portuàries, va ser llavors quan en la seva maniobra d’ascens el seu rotor de cua va topar amb els cables que uneixen les torres de Sant Sebastià i de Jaume I. A la premsa va aparèixer el testimoni de diversos testimonis, uns asseguraven que l’aparell va explotar l’aire, es va partir en dos i es va precipitar a l’aigua; altres en canvi descriuen com el rotor de cua de l’aeronau va quedar destruït després de enredar-se amb el cable i després d’uns segons en l’aire sense poder controlar el pilot el vol, l’helicòpter va caure a l’aigua. No obstant això tots van coincidir a l’observar que després de la col·lisió contra el cable-carril del telefèric, la torre de Jaume I va oscil·lar visiblement i les sacsejades van propiciar que diverses restes i l’òxid acumulat es precipités a les rodalies d’el Moll de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramàtica portada de La Vanguardia amb imatges de Pérez de Rozas.

Al rescat dels pilots nord-americans van acudir ràpidament tota embarcació que es trobava a la zona, incloses algunes de la Comandància de Marina, de la Junta d’Obres del Port i del CRIS, al seu torn es va donar avís al portaavions des d’on es van enviar dues llanxes amb personal degudament proveït amb equips de busseig.

Localitzada l’aeronau en el fons de la rada, la recuperació del primer pilot va ser ràpida gràcies a la col·laboració dels diferents grups de bussos que es van desplaçar per al rescat dels pilots, aconseguint rescatar el primer cos sense vida. El rescat del segon ocupant va ser més complicat, el copilot va quedar atrapat entre les restes de l’aeronau sent impossible el seu rescat mitjançant bussos, per això va ser necessària l’ajuda de la cabria Montserrat de 40 tones. Tots dos morts van ser traslladats a les llanxes al portaavions i posteriorment serien repatriats als Estats Units.

Una nova vida per al telefèric

Aquest mateix any de 1957 el ministre d’indústria el Sr. Joaquín Planell va encapçalar un estudi per valorar la restauració i activació de nou del telefèric. El resultat va ser favorable i es va posar la concessió a subhasta, el 1958 la concessió va ser adjudicada a Serafín Masó Cantal per 925.000 pessetes qui després va cedir els seus drets a la societat Teleféricos de Barcelona S.A. presidida per Manuel Sistach Tomàs.

Es va procedir a una restauració completa de les instal·lacions externes i internes de les estacions del transbordador aeri, així com de les torres de Sant Sebastià i Jaume I. Les dues torres gaudien de bona salut estructural, posada a prova durant l’accident de l’helicòpter nord-americà més noves proves a què van ser sotmeses. Es va canviar tota la instal·lació elèctrica i es van substituir els cables i les cabines. Les dues torres disposaven de bar, restaurant, mirador i nous ascensors i accessos a les mateixes. De les quatre cabines que oferien servei, en la reinauguració tan sols circulaven dues, una per sentit amb una capacitat per a 19 persones cadascuna. La velocitat rondava d’entre 1 a 3 metres per segon.

Trayecto Jaime I_2
El transbordador aeri entre els anys seixanta i setanta (AFB3-114 Diari de Barcelona)

Finalment el dia 20 de maig de 1963 i després de 27 anys d’inactivitat el transbordador aeri del port de Barcelona va tornar a prestar servei als barcelonins i als visitants de la ciutat.

Més enllà de segle XXI

Tot i la bonança econòmica que va provenir dels Jocs Olímpics de 1992, les instal·lacions del telefèric van tornar a perdre la seu saludable aspecte i els seus usuaris dubtaven de la seguretat de la mateixa, no van ser poques les queixes que van ser remeses al consistori barceloní. La seva rehabilitació va arribar el 1995, 32 anys després de la seva última revisió.

Las dos torres_2
El transbordador aeri en color (imatge d’Antoni Casinos Va)

El transbordador aeri del port de Barcelona segueix en funcionament avui en dia, el seu horari és variable segons l’estació de l’any i llevat del dia de Nadal està obert tots els dies.

La torre de Jaume I va perdre el seu restaurant mes no la de Sant Sebastià, on es troba l’exclusiu restaurant Torre d’Alta Mar amb unes immillorables vistes del front marítim i de la ciutat de Barcelona.

Las dos torres_3

 

 

Més informació:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 any XXII de gener de 1932
Diari La Vanguardia Española del dia 16 d’agost de 1957 pàgines 1 i 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en les seves dues entradas sobre el transbordador aeri de Barcelona, primera i segona

Deja una respuesta

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s